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151E ヘッド組み付け準備(2)

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おはようございます。

まだまだ早朝は冷えますよね~

151Eヘッドは前回の更新からは眺めて考えている時間の方が多いです。

ここからは、オリジナルの151Eには無い、私なりの工夫や加工を色々と行うので、どうしても考えるだけの時間が増えます。

取り敢えず、簡単に仮組み出来るウォーターパイプやエキマニ・フランジ等を取り付け、タコ足の取り付け位置調整準備をします。

エキマニのタコ足取り付け口も出来たので、ここにタコ足をはめ込み、スプリングで留めます。

このポートとの段差を削り落とせばEXマニ側は出来上がりです。

インマニ側も同じく、マニとポートの段差はほとんど在りませんが、手で触れても解らない程度まで磨きます。

さっさと削ればいいんですが、何故か眺めています。

この眺めている時間が、一番のストレス解消、至福の時間かもしれません(笑)

次に、カムスプロケットを組み付けます。

スプロケ側14穴、カム側15穴で、カムにスプロケを嵌め、良い位置でノックピンを挿すだけで位置決めが出来る優れ物です。

流石、純レーシングエンジンと思える所ですかね。

多分、バルタイには苦労しないでしょうね~

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次は、インマニの角度を検討します。

画像は、オリジナルのストレート・ポートより、5度ほど角度を付けて在ります。

赤のアンダーラインに対して、黄色のラインがオリジナルの35度・・・緑のラインが30度です。

このMSRフラットバルブ・キャブは30度の角度で実際にレースで使っている人が居るそうですが、フロートに角度が付き過ぎる事によるガソリン量不足を考えると、やはり25度位に押さえたい所です。

しかし、ストレートポートによるガスの流入抵抗や見た目の迫力を考えると、この30度が理想的なので、迷う所です。

一度溶接してしまうと、そう簡単に作り替える事も出来ませんからね~


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上の画像は今回、特に拘っている箇所で、ゴム製チェーンガイド式とツイン、アイドラ・ギア式テンショナーの比較検証です。

まずは、2TGより約30mm狭いスペースに2個のアイドラギアが入るかどうかですが、画像でも解る様に何とかなりそうです。


さて、工夫や加工と言っても、インマニやタコ足は必然です。

しかし、アイドラ・テンショナーは、必ずしも必要な物でも在りません。

無理に取り付けなくてもエンジンは始動するし、極端な抵抗削減と言う事も無い様にも思えます。

ただ、ガイド式の場合は、カムチェーンを張ると言う事は、ゴムの上にカムチェーンを押し付けている様な物なので、結構な摩擦抵抗が考えられます。

その点、アイドラ・テンショナーの場合はベアリング抵抗だけなので摩擦抵抗は無いに等しいです。

例えば、高回転型のバイク・エンジンでガイド・スリッパ式によるテンショナー・システムは在り得ません。

ホンダ・カブのエンジンですら、ローラー・テンショナーが付いています。

高回転を狙うなら、是非やっておきたいチューンナップです。


前置きが長くなりましたが、何とかなりそうなので本格的に製作準備に掛かりました。

アイドラギアの奥に白い物が見えるのが型紙です。

スペース的に非常に厳しいので、オリジナルのテンショナー取り付けベースは削り落とします。

テンショナーギアの位置は、カムギアと1次側切り替えギアの中央付近に来る様にセットしたいので、少し低い位置になります。

そして、ここが苦労したポイントです。

カムチェーンは、1リンクで切らなければなりませんが、1リンク約18mm在ります。

18mm変わればテンショナーの位置が大幅に変わります。

チェーンの張り分を考えると両方のギアがヘッド面に当たる位でセットしないとチェーンは張れないからです。

昨日、遅くまで掛かって1回目の試作図面が出来上がりました。

僅か数mmのカムチェーン調整幅で張りを合わせるので、2~3回は作り直しが必要だと思います。

早々にレーザーカット屋さんにFAXしておきましたので、また上がって来たら紹介します。

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151E ヘッド組み付け準備(1)

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おはようございます。

151Eヘッドが、シートリングとガイドの入れ替えから戻って来ました。

バルブはVG30用ステンレス製、傘径は151Eと同じですが、オリジナルの6.5mmステムから6mmステムに変更。

少しでも軽量、低抵抗が狙いです。

しかし、レーシングエンジンだけに、見事なストレートポートでしょ~

インマニを付けてもバルブが丸見えです(笑)


バルブとバルブスプリングは、USAスーパーテック製。

チタンリテーナは、RB26用のオフセットタイプを使いバルブスプリング加重の調整をしました。

コッターピンもRB26です。

セット加重30kg、バンプ加重90kg

少し硬い様にも思いますが、10000回転を狙うなら必要な硬さだと考えています。

151Eに関しては、現代のパーツと技術を使って誰もレースでは走らせていないので、一度で全てのセッテイングが決まるとは思っていません。

あくまで、この辺・・・と言う手探りで決めて行くしかないですからね。

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早々に、IN/EX、1本づつバルブを組んで、ダミーブロックにヘッドを仮組みしましたが、シリンダーブロックの上に載っているアルミプレートは何だか解りますか?

この2TG改151Eエンジンは、コンロッドを長く設定する為にハイデッキ仕様にします。

その為の、カムチェーンの長さを調整するダミープレートです。

まず作業前に、ピストントップを出しておきます。

この仮組みでバルタイ調整から各部の干渉、セットアップまで全て確認する予定です。


さて、2TGは、元来1400~1600cc用にコンパクト設計されたエンジンです。

それを、2000ccまでストロークアップして、パワーを出そうとすれば、例えショート・ピンハイト・ピストンとロング・コンロッドを造っても、まだコンロッドの長さは足りません。

コンロッド長が不足すると、ピストンの首振りに繋がり高回転でのパワーが出難く、しいてはブローの原因にもなります。

ヒストリックカーレースで2TG搭載車のTE27やセリカより、L18搭載車の510ブルが上位を占める一番の理由です。

例えば・・・

3TGクランク78mm、ピンハイト30mm、コンロッド芯間128mm=連桿比 3.28

L18クランク78mm、ピンハイト30mm、コンロッド芯間139mm=連桿比 3.56

誰もが認めるバランスの良い、サニーA12クランク70mm、ピンハイト32.5mm、コンロッド芯間121.5=連桿比 3.47です。


この連桿比(れんかんひ)は、ストロークとコンロッドの長さの比率、つまりコンロッドの折れ角を表す数値で、トルクを出す為には、在る程度の折れ角は必要ですが、逆に折れ角が付き過ぎるとピストンの首振り、サイドノックに繋がります。

オートバイのスポーツモデルやフォミュラーカーは車体が軽量なので、トルクよりも高回転重視に造られる為、超ショートストロークの連桿比が、4.0を超える物も沢山在ります。

カムが2本在る事より、コンロッドが長く、適正な連桿比に設定されたエンジンの方が速いと言う事の現れだと思います。


最期に、この日の為に用意しておいたロングの強化ヘッドボルトで、ヘッドを締め付けます。

そして、カムの仮組みまで完了しました。

出場予定のレースが在る訳でもないので、早朝、1~2時間掛けて少しづつセットアップして行きます。

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151E ヘッド用 インマニ、デストリビューター

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おはようございます。

先日、2TG用のワンオフ・インマニを製作しましたが、次は151Eヘッド用を製作します。

今回は、インローでフランジ内にテーパーパイプが納まる様に、一回り穴を大きく造りました。

フランジは前回、2TGと同時にレーザーカットで切りましたので、2セット目です。

何時もの様に、フランジは図面からレーザーカットでカットして貰い、テーパーパイプは削り出しで製作しました。

テーパーパイプの長さは、151Eは2TGより、シリンダーヘッド側のポートが長く設定されているので、2TGは85mmで造りましたが、今回は70mmです。


作業的には、4バルブヘッドの楕円ポートに合わせて、パイプを小判型にします。

トーチで熱してバイスに挟んで形を作りますが、そのままバイスで絞ると画像の様に、8の字型になりました。

そこで、ポート径に合わせて鉄板を重ねて、その鉄板を間に挟んでバイスで締めました。

今度は、綺麗な小判型になりました。

上最期の画像は、パイプ4本が仕上がった所です。


下の画像は、パイプとフランジをリューターで軽く仕上げて差し込んだ物です。

圧入とまでは行きませんが、手で持ち上げても抜けない程度には仕上げないと、インローの意味が無いですからね。

小判型に製作するのは初めてでしたが思っていたより綺麗に収まりました(笑)

AE86の4AGやFJ20なんかも製作可能ですね。

後は、溶接して面を出すだけですが、キャブの角度が決まっていない為、シリンダーヘッドが加工から戻って来て追加工してからの溶接となります。


最期は、デスキャップとプラグコードです。

デストリビューター本体は、151E用のショートタイプを使いますが、デスキャップは、同じデンソー製なので、ホンダS600が共通で使えます。

プラグコードは、永井電子に注文すれば、大抵の車種は製作してくれます。

旧車の場合、何処で接触不良を起こすか分らないので、電装関係は出来る限り新品を使います。

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