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アストンマーチンDB6エンジンO/H(5)

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おはようございます。

アストンマーチンDB6は、車体周りと平行してエンジン作業も進めています。

本日は、シリンダーヘッドのボリューム調整編です。

このDB6エンジンはO/H歴が在り、尚且つ今回、バルブのシートカットを行いました。

シートカットとはバルブを下げる事なので、当然、燃焼室容積は大きくなります。

通常、メーカーから出荷された新品状態のエンジンでも、0.5cc~1ccは燃焼室容積が違います。

それを、今回を含め2度、シートカットをしているので、大きく燃焼室容積が変わっている可能性が在り、ボリューム調整は必須作業です。


最初の画像は、シリンダーヘッドとめったに使わないビューレットです。

50cc用と100cc用の2本を使い分けます。

L型やA型のNAエンジンでは50ccを超える事はないので、私共で100cc用を使う事は、まず在りません。

最後に使ったのは、R32/GTR・RB26エンジンをO/Hした3年ほど前以来だと思います。


まずは、IN/EXバルブの当り面とシリンダーへッドにグリスを塗り、バルブを押し込み、穴開きアクリルガラスを張り付けます。

そして、ビューレットに50ccと100ccのブレーキオイルを入れ、穴の開いたアクリルガラスからオイルを入れて行きます。

大きな燃焼室ですが、まさか100ccを超えるとは思いませんでしたが、結果は、1番シリンダー145.8ccでした。

作業的には、1~6番まで同じ作業を繰り返して測定します。

ボリューム調整とは、1~6番までの燃焼室容積を揃える作業で、測定結果に基づき、一番大きな燃焼室に合わせて、リューターで削って合わせます。

削り過ぎない様に気を付けて、削った後、もう一度同じ測定作業を繰り返します。


下画像、私の手書きのメモが、最初と削って合わせた2度の測定結果です。

最大で、2ccの違いが、0.3ccまで差が縮まりました。

文章に書くと一瞬ですが、ここまでの作業で丸二日費やしました。

液体には表面張力が在り、0.1ccは誤差の範疇なので残りは最後に磨き仕上げで、おおよそ合わせます。

ところで、0.1ccは誤差で済みますが、1ccの差は大きいですよ~


例えば、このDB6ですが、排気量3990cc・・・1気筒当り、665ccです。

燃焼室容積は、ボリューム調整後の147ccとします。

最後のピストン画像はピストン凸部分の容積計算をしていますが、計算式は省きます。

結果は、ボア96mm高さ12mmの凸部分74ccでした。

燃焼室容積としては、147cc-74cc=73ccとなります。

ヘッドガスケットの容積が、8cc

圧縮比の割り出しは、排気量+燃焼室容積+ガスケット容積÷燃焼室容積+ガスケット容積です。

つまり、665+73+8÷73+8=圧縮比は、9.2:1となります。

これが、1cc変わるだけで、665+74+8÷74+8=9.1:1となります。

1気筒665ccも在るエンジンで、これだけ変わるのですから、サニーのA型の様に、1気筒当り300ccのエンジンの場合の1ccがどれだけ重要か分って頂けると思います。

このDB6も最大で2cc差が在りましたので、9.3:1と9.1:1の違いが在りました。

圧縮比が違うと吸い込み圧力が各気筒で変わるので、キャブの調子が出ず、特にアイドリングが安定しません。

それが、6気筒全体のバランスにも影響します。

オーバーホール後に、特に調子は悪くないが、何か以前より「振動が増えた気がする」なんてエンジンは、シートカットにより各気筒のボリュームが狂ったケースが多いですね。

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