アルファロメオ 1750 セミレス(12)

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おはようございます。

アルファロメオ1750のレストア作業も大詰めになって来ました。

まず、ステアリングを切るとエキマニと干渉するので、エキマニを部分カットして繋ぎ直しました。

当然、マフラーの位置も変わるので、加工します。

これで、ハード面は、ほぼ完了。


下の画像は、ソフト面。

ウェーバーにインダクションボックスを取り付け、エンジンハーネスの確認をします。

配線類は、仮止めですが、まず点火時期を合わせます。

そして点火確認まで完了。

後は燃料系統の点検を残すのみ。

ゴールデンウィーク中には、エンジン始動確認まで行えそうです。

また、作業が進めばアップします。

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パブリカバン エンジンスワップ(12)

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おはようございます。

パブリカバンの作業はストップしている訳では在りません。

少しづつ進んでいます。

まず、大きなATを積んだフロアーはカットして、蓋を製作。

少し室内に張り出しますが、作業完了。

ブレーキマスターは室内に取り付け、ブレーキペダルとアクセルペダルまで取り付け出来ました。


下の画像は、室内最終作業の配線周り。

エンジンハーネスからCPUまでをパブリカの配線と組み合わせます。

これが結構面倒です。


最後は、マフラー。

ノーマルのエキゾーストから触媒まではシルビア用を流用。

ホーシングの前にステンレス製の大き目のサイレンサーを取り付け、パイプがホーシング上に逃げる様に製作。

テールパイプまで製作が終わったワンオフマフラーは、車高を下げてもホーシングと干渉しない様に仕上た一品です。

音量的にも、かなり静かになると思います。

エンジン始動確認まで、もう一息です。

また、作業が進めばアップします。

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130ローレル セミレス・チューン(2)

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おはようございます。

130ローレルの作業です。

移動が出来る様に、中古のL28ノーマルを搭載しましたが、中古エンジンのままでは調子が悪いので、いずれ搭載予定だった3Lエンジンに積み替える事にしました。

ただ、エンジンだけでなく電気周りが一切点灯しないので、在る程度は点検修理する事にしました。

ライトは新品に交換。

ウインカー類は、電球の土台が錆び付いていたので分解清掃。

これで、電気周りも何とか復活しました。


下の画像は、数週間前からの作業工程。

ブロックはオイル穴、水ラインを中心にスチーム洗浄。

洗浄後、塗装をしたブロックにユーザー指定の1本キークランクを装着。

鍛造ピストンとH型コンロッドを組み合わせます。

そして、ピストンリングの合口を確認して、ブロックにピストンを挿入。

ポート研磨も済み、ビックバルブ入りシリンダーヘッドには、強化スプリングとカメアリ75度カムを組み付けます。

バルブタイミングは、IN/101 EX/105度。

ニスモ8穴、Bで合わせて、エンジン搭載。

オイルパンはハコスカ用を使用しますが、メンバーに干渉するので少し加工が必要でした。

最後に、動画を撮りましたが最終的には、ソレックス50をO/Hして組み付けるので暫定仕様です。

このソレックス44では、ジェットが薄い様で回転の落ちが少し悪いですね。

また、ソレックス50に変更したら改めて撮り直します。

これから、オーバーフェンダー製作やレストア作業に入ります。

また、作業が進めばアップします。

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L20B改 2065cc フルチューン(1)

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おはようございます。

先週少し触れましたが、久し振りにL型4気筒、本気のフルチューンエンジン製作依頼が入りました。

L型4気等で、チューニングに向いているエンジンはと訊ねられれば、L18ベースかL20Bベースです。

L18ベースを選択した場合はレスポンスが良く高回転型の小気味良いエンジンになります。

L20Bの場合は、トルクフルでグイグイ引っ張られる感じに仕上がります。

サーキットなら高回転を使えるL18改、町乗りならトルク重視のL20B改の方が楽に乗れると思います。

実際の速さに関しては極端に変わらないので、どちらを選ぶかは好みで良いと思います。


最初の画像は、L20B。

矢印部分のフロントカバーを固定するボルト、左右4本止めがL20Bです。

今回は、サーキット仕様ではないのでトルク重視のL20Bをチューニングします。

シリンダーヘッドは、燃焼室が一番小さい、L16をチョイス。

2個並んだ画像は、上がビックバルブ入りL16、下がL16ノーマルです。

ビックバルブを入れるなら、燃焼室が小さく加工が出来るヘッドがいいですからね。

ポートの画像は上がL16、下がL18です。

小さいポートはインマニに合わせて削ります。

シリンダーヘッドが、3個並んだ画像は、上からL20B、L18、そして今回使用するL16改ビックバルブ入りシリンダーヘッドです。

バルブや燃焼室の違いが良く分ると思います。

L型6気筒と違い、L16・L18の燃焼室は、アルゴン溶接しなくとも初めからハート型なのも魅力です。

既にシートリングも入れ替え済みなので、ビックバルブなのが良く分ると思います。

カムシャフトは、現在一番パワーが出るのは、やはりカメアリ77度。

カム山だけ見れば、80度以上在る様に見えますね。


下の画像は腰下に使う、ピストン・コンロッド・クランク。

ピストンはカメアリ鍛造79mm ピンハイト33.5mm

ピストン横の黄色矢印がピンハイト。

画像のピストンは、ピンハイト35.5mmと33.5mm

コンロッドの画像は左から芯間が、L28、130.4mm  L20、133mm  L24、136.7mm  L20B、146.4mm  Z20、152.5mmの順に並んでいます。

黄色の矢印をコンロッド芯間と言います。

もう一つ、FJ20/140mmが在れば、L型に流用出来るコンロッドが勢揃いです。

まず、高回転を回しても壊れない様に、クランクとコンロッドの折れ角を補正するのが、チューニングの基本です。

そこで、コンロッド延長をする為に、流用コンロッドを使います。

L20Bは、L18に比べ、約20mm(19.6mm)ブロック長が高いです。

これは、カムチェーンの1リンクが約9.5mmなので、2リンク伸ばした数値ですね。

ストロークは78mmから86mmへとロングストローク化されていますが、コンロッドも130.4mmから146.6mmへと伸ばされています。

しかし、ピンハイトは38.1mmのままなので、33.5mmのピストンに変更します。

コンロッドは、L20B、146.4から、Z20用の152.5mmへ変更します。

ピンハイトとコンロッド芯間の差が単純に、1.5mm

この差は、コンロッドの変芯で補い、これで高回転も回るL20Bになります。


最後は、クランクシャフト。

L16以外は、フルカウンターになっています。

上から、L16、15kg  L18、17kg  L20B、19kg

ウエイトが重いほど慣性が増し、トルクが太るのは勿論ですが高回転域での伸びが良くなります。

最後の画像は、L18とL20Bのウエイトの大きさの違いです。

L20B改の大トルクは、面白いですよ~

L型6気筒の3L並みのトルクで、グイグイ引っ張ってくれます。

このエンジンを搭載する予定の510ブルーバードは現在レストア中らしいので、まだ少し先になりますが、車輌が入庫すれば組み付けからエンジン始動まで全てアップします。

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プリンスS54R フロアー加工(2)

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おはようございます。

プリンス54Rは、相変らず地味な作業が続きます。

54BフロアーとS30リアセクションのフレームは溶接で繋いで在るので、フロアーパネルを製作溶接します。

一枚物では、曲げられないので何枚ものパネルを繋いで仮止め。

これで、室内の仮止めは全て終わったので、今度はフロアートンネルの本溶接をします。

出来るだけ歪みを抑えるのと走行中に水が入らない様にする為、時間は掛かりますが全て真鍮溶接のロー付け。

そして、リアセクションのパネル仮止めを行い、これから、また合間を見てロー付けをして行きます。

最後に、次に行う作業はトランク内の床パネル製作

その前に必要ないパネルはスポット溶接を外して撤去しておきます。


下の画像は、溶接作業に疲れたら、少しは楽しそうな、トランク内パネルの製作準備をします。

用意したのは、秘密兵器としてUSAから仕入れたビードローラー(ビンディングローラー)

本来は、バイスに挟んで使うタイプですが、バイスの上では使い難いので鉄ホイルに足を付けて、ビードローラー本体を溶接。

早々に、鉄板にビードを付けて行きます。

特に意味も無く四角のビードを入れて見ましたが、縦溝だけで十分強度が上がる事が分りました。

この程度のビード(溝)を入れるだけでも結構な強度アップになります。

沢山やれば飽きそうですが偶に行う、こう言う作業は楽しいですね。

トランク内パネルは、5分割で製作しますが、まずボディー側に横向き補強の角パイプを溶接。

後ろ側の一番大きなパネルから順に仮止めして行きます。

最終手前の画像は、5枚全ての仮止めが終わった所。

トランク内に人間が立って乗るには厳しいですが、100Lガソリンタンク満タン状態で置いても全く問題無いですね。

このトランク内パネルも含めて、後1~2回は地味な溶接作業が続きそうですが、もう少し、お付き合い願います。


最後は、本日発売のオールドタイマー誌、142号

今回から、プリンス54Rの作業紹介記事が、5~6回に分けて連載されます。

まだ完成した訳ではないので連載回数は増えるかも知れないですね。

画像は、送られて来た記事の校正と本誌。

本誌内の画像は、ブログと同じ物を活用しおり記事の内容も当然同じですが、オールドターマー誌専用に書いた文章です。

何か新しい発見が在るかも?

良ければ読んで見て下さい。

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L20改2.6L 4基同時組み付け

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おはようございます。

L20改2.6Lのエンジンを組んで行きます。

最初の画像は、右から滋賀、新潟、埼玉の注文順に組んでいます。

作業工程としては、滋賀はハイカム入りなので、ヘッドを載せてバルブタイミング測定。

そして、新潟、埼玉はピストントップを出し、既に組み上がっているヘッドを載せる準備まで完了。

本日中には、3基組み上がると思います。

平行して、カムカバーの縮み塗装も準備します。

赤、黒、青、どれも中々お洒落で決めるのが難しいですね。


下の画像は、4基目の徳島L20改。

腰下まで組み上がりましたが、別途ポート研磨の作業依頼を請けました。

合間に、シリンダーヘッドの荒削りまで完了。

次は、ポートに合わせて、インマニの荒削りが出来れば、仕上に掛かります。

また、作業が進めばアップします。

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LRヘッド L20B L18 L型4気等エンジン販売

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おはようございます。

おかげさまで、L20改やL28改は沢山の注文を頂きました。

しかし、L20BやL18の注文は、あまり入っていません。

まだ、USAから届いていない物を含め、L20Bが5基、L18は4基在ります。

やはり、L型6気等に比べるとL型4気等のチューニング人口は少ないんでしょうね~

L18でもチューニングすれば、結構走るんですけどね。

現在注文を請けているのは、L20B改のフルチューン1基。

そして、上画像のLRヘッドは、L20B改2065ccにボアアップしての組み付けが決まりました。

キャブはイタリア製ウェーバー48の程度の良い物を入手したので、これを使います。

このエンジン製作2基の詳細は、また別にアップします。


下の画像は、L18改とL18ノーマルO/Hエンジンの販売告知です。

L18改 1940ccO/H済みエンジンAssy

エンジン仕様。

A87ブロック A87シリンダーヘッド。

腰下は、曲がり修正済みクランクに、傷のほとんど無いカメアリ鋳造ピストンに、新品リングを組み付けます.

*** 中古ピストンを使いましたが新たにボーリング。

コンロッドは、L20用フルフロー加工、新品親子メタル 新品メタルガスケット、シールパッキン類も全て新品で組み付けます。

ヘッドは、軽くポート研磨と面研磨、バルブ摺り合せ、バルブシール交換。

カムは、東名76度Aカム新品+4.5mmロッカーガイド。

フロントカバーは、サンドブラスト済み、カムカバーは、縮み塗装仕上げ(赤と黒から選択自由)

エンジンは、タペット調整からバルブタイミング調整まで行い組み付けます。

オイルパン、ウォーターポンプ、オイルポンプを含まないコンプリートエンジンです。


その下は、L18ノーマルO/Hエンジン。

エンジン仕様。

同じく、A87ブロック A87シリンダーヘッド。

腰下は、曲がり修正済みクランクに、傷のほとんど無いピストンに新品ピストンリング、新品メタル 新品ガスケットで組み付けます。

シールパッキン類も全て新品で組み付けます。

ヘッドは、バルブ摺り合せ、バルブシール交換、フロントカバーは、サンドブラスト済み。

カムカバーは、縮み塗装仕上げ(赤と黒から選択自由)

エンジンは、タペット調整からバルブタイミング調整まで行い組み付けます。

オイルパン、ウォーターポンプ、オイルポンプを含まないコンプリートエンジンです。

勿論、ボアアップやハイカム組み付けの相談も請けます。

2基共に、「ヤフオク」に出品していますが、興味の在る方は、問い合わせて下さい。

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KB310サニークーぺ フィアット500 中古車販売

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おはようございます。

310クーペとフィアット500が入庫したので紹介します。

310クーペは過去記事の「B310サニークーペ セミレス」を見て頂ければ、詳細が分ります。

1ヶ月半ほど前に納車しましたが諸事情により買い取る事になりました。

以前紹介した時より、ロールケージを撤去して、リアシートを中古の綺麗な物に交換。

フロアー絨毯等も中古ですが敷いて在ります。

一通りの再点検整備も終わり車検が、1年以上残っていますので、乗って帰れます。

現車確認、試乗等何時でも出来ますので、興味の在る方は問い合わせて下さい。


下の画像は、フィアット500のレストアベース。

入庫した時、サンルーフが破れていたので、室内に雨が入らない様にルーフトップを新品に交換。

フィアット500は、この様なアフターパーツに困らないのがいいですよね。

ボディーは画像の様に錆び腐りが見受けられますが、フロアーは大丈夫です。

サイドステップ周りを修理して全塗装すれば、非常に良い車に仕上がると思います。

エンジンの始動確認もOK。

中身は、650ccになっているそうですが、定かでは在りません。

ガソリンタンク内清掃が必要なので整備が済めば、また動画をアップします。

シートは破れているので程度の良い他の物と交換します。

最後は、この車輌の一番の売り、アバルトレプリカメーター。

これが在るだけでも随分と高級感が出ますよね。

現在の紺色で仕上る予定ですが、早めに連絡頂ければ、色替えも可能です。

興味の在る方が居られましたら連絡下さい。

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AE86トレノ 初代ハイラックス 車検2台

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おはようございます。

久し振りに、AE86のチューニング作業依頼が入りました。

作業的には、車検とパワーアップ。

チューニングメニューは、オーバーサイズピストンに圧縮比を上げて、ハイカム強化スプリング。

これで十分走ります。

早々にエンジンを降ろして分解。

ピストンは、マツダBP用を流用。

カムは東名、強化スプリングと調整式スプロケットを組みます。

エンジンチューニングが終われば、車検を受けます。


下の画像は、1ヶ月ほど前に販売車輌として紹介した初代ハイラックス。

非常に好きな車で気に入っていたので、売れなければ社用車として使うつもりでしたが、そんな時は素早く売れます。

新しいオーナーからは、エンジンもそのままのフルオリジナルでとの事。

軽整備と車検受けだけで、塗装も後日に回すそうです。

そこで、ヘッドライト、ブレーキ周りのみを点検して車検受け完了。

今週納車予定です。

AE86トレノは、ボーリングからブロックが戻ってくれば、また組み付け編をアップします。

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ハコスカ L20改搭載(2)

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おはようございます。

三重のハコスカL20改は先週末に納車完了。

トルクが在り非常に良いとの高評価を得ました。

作業的には、エンジン搭載後、カムカバーを交換。

エンジン始動後に、パイロットスクリューが3回転戻しになるので、57.5~60番に変更。

これだけで調子が良くなりました。

レスポンスも良く、エンジン音も力強くなりましたね。


下の画像は、平行して進めているL20改とL28改。

好評を得て、沢山の注文を頂き有難うございました。

先週までに、L20改は2基、L28改を3基収めました。

組み付けが終わり、納品待ちが2基。

しかし、注文頂き製作するエンジンが、後9基残っています。

L20改 2.6L
新潟   E30後ろ壷 リセス 75度 ニッサン・デカ文字カバー 
鹿児島  前壷 73度
埼玉   前壷 ハイカム無し
滋賀   前壷 75度
愛媛   前壷 75度
徳島   後ろ壷 中古72度 ポート研磨
千葉   前壷 ハイカム無し
キットパーツ販売 2セット

L28改 3.0L
和歌山  前壷 75Aカム、強化バルブスプリング、スプロケット持ち込み。
高知   前壷 N42ブロック N42ヘッド ポート研磨
愛媛   後ろ壷 N42ブロック N47ヘッド 73度 ポート研磨 ブルーカバー
尼崎   前壷 N42ブロック N47ヘッド

私共以上にボーリングやが混んでいますが、今週中に、6基は収める予定です。

内燃機屋が空いている時は、オイル穴加工も任せますが、私共で穴を開けます。

曲がり修正済みクランクは、洗浄前に再度の曲がり点検からクランクピンのサイズを測定してから洗浄。

シリンダーブロックは、オイル穴加工や洗浄が終われば、塗装をして4基同時に組み上げます。

楽しみに、お待ち頂いている方には、もう少し辛抱願います。

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サニトラA14 1470ccエンジン製作(3)

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おはようございます。

サニトラ用にと製作依頼を請けた、A14改1470ccエンジンが組み上がりました。

ソレックスキャブからタコ足、マフラーまでセットでの注文です。

パーツも全て揃い納品可能になりました。


下の画像は、作業工程。

先日、バルブタイミングの測定まで終わりましたが、シリンダーへッドの面研磨量が少ない事に気付き追加で、1mm再面研磨をして圧縮比を上げます。

作業的には、ピストントップを出し、ヘッドを載せて再度バルブタイミングを計測します。

タペットクリアランスは、IN0.2mm EX0.25mmに合わせて在ります。

先日、質問欄にバルブタイミング測定方法を、もう少し詳しくとのリクエストが在ったのですが、丁度良いタイミングなので細かく説明します。

まずは、TOP CENTERの上死点(バルブが突いてない時)に合わせます。

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次に、インテークの、おおよそのバルブ・フルリフト時を目視で探ります。

おおよそのフルリフト時点が分れば、インテークバルブのリテーナにダイヤルゲージを合わせます。

そして、フルリフト時より3~40度逆にクランクを回して、今度はダイヤルゲージの針を見ながらエンジン回転方向に、ゆっくり回します。

ダイヤルゲージが時計と逆回転している時は、バルブを押している時で、そのまま回して行けば、ダイヤルゲージが動かない所が在り、今度は時計回りに回ります。

そのダイヤルゲージの動かない所が、フルリフトで在り中心角です。

ただ、カム山は丸い様で、実は分度器のメモリで言えばフラットな部分が在ります。

分度器は進むが、ダイヤルゲージの針が動かない所が在り、その動かないダイヤルゲージの数値を覚えます。

次に、先ほどと同じ様に3~40度逆回転させてから、エンジン回転方向に、ゆっくり回します。

覚えたダイヤルゲージの数値の3/100mmほど手前で止めた度数が、下画像左・・・上死点後92度。

そして、そのまま回して、フルリフトを過ぎて同じく覚えた数値を3/100mm超えた度数が、下右画像・・・上死点後110度。

92度と110度の間は、101度・・・これがインテークの中心角です。

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下画像は、エキゾースとの中心角測定。

先ほどと同じ様に目視で中心角を探り、ダイヤルゲージをセット。

クランクを回転させて、ダイヤルゲージで、おおよそのフルリフトの測定値を覚えます。

覚えたら、クランクを3~40度逆回転させてから、エンジン回転方向に、ゆっくり回します。

インテークと同じ様に覚えたダイヤルゲージの数値の3/100mmほど手前で止めた度数が、下画像左・・・上死点前119度。

そして、そのまま回して、フルリフトを過ぎて同じく覚えた数値を3/100mm超えた度数が、下右画像・・・上死点前99度。

119度と99度の間は、109度・・・これがエキゾーストの中心角です。

つまり、このカムシャフトの本来の中心角はインテーク101度、エキゾースト109の間、105度となります。

シングルカムのバルブタイミングとしては、105度に近ければ問題在りません。

ただ、どちらも少しタイミングが早い方が調子が良いので、IN103度 EX107度位が理想的です。

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最近のマシニングで加工された、カメアリや東名パワード・JUN製のカムなら、上記中心角を測定するだけで十分です。

しかし、昔ながらの合鍵を造る様に、倣いのカム研磨機での加工カムはマシニングほど正確では在りません。

そこで、バルブの開き初め・・・インテーク1mmリフト時を測定します。

今度は、上死点時にダイヤルゲージをセットして、ダイヤルゲージを見ながらクランクを回します。

ダイヤルゲージが時計と逆方向に1周すれば、1mmリフトです。

それが、下左画像・・・上死点前19度。


このハイカムは作用角74度、中心角105度です。

インテーク1mmリフト時に通常は24度ほどにならなければなりません。

ハイカムの中心角を合わせるのは、非常に重要ですが、開き始めも重要です。

もし、理想のIN103度 EX107度位に合わせると1mmリフト時、17度になります。

かと言って、24度に合わせるとインテークの中心角は、96度になってしまいます。

そこで、私は中心角IN101度 EX109度 インテーク1mmリフト時19度に合わせたのです。

この妥協は、シングカムエンジンの宿命です。


バルブタイミングの調整は、ノック穴を長穴に加工して、隙間にシクネスゲージをカットして数枚入れて合わせます。

ただし、この方法は経験が必要ですので、画像のバーニャ式や8穴カムスプロケット使用を推奨します。

自分で組まれる方は、参考にして下さい。

最後に、サンドブラストしたフロントカバーとオイルパンを組み付け作業完了です。

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KZ1000ウェーバー40 CB750ソレックス36装着

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おはようございます。

日曜日恒例のプリンス54Bは、地味な作業が続いてブログ記事を書き辛いので本日は、久し振りのバイクネタです。

最初の画像は随分前から準備をしていた、KZ1000にウェーバー40、 CB750にソレックス36を装着する為のワンオフ・インマニキットです。

現在は稀少なソレックス36が、その辺にゴロゴロしていた30年程前に何基か製作した事が在りますが、意外と調子良く普通に走れます。

何故、今?・・・と聞かれると返事に困りますが、何となく急に思い立ち造る気になりました。

珍しいのと面白いのは間違いないでしょう~

当時は手切りでフランジを造りましたが、現在はレーザーカットで切ったフランジと削り出した丸パイプを組み合わせて専用インマにを製作します。

メガネを二つ並べた様なフランジは、ポートのピッチ合わせと溶接時の歪み防止の為の治具。

溶接が終わったインマニにウェーバー40を組み付け、KZ1000に装着。

排気量から考えても40パイで十分使えます。

ソレックス36は、KZ1000のポートピッチだと逆に狭いです。

ウェーバーキャブは40パイでも加速ポンプが付いているので、意外と乗り易すく、パワーも結構出ます。


下の画像は、同時に製作したCB750用ワンオフ・インマニに、ソレックス36セットした物。

ソレックス36は、40に比べてキャブピッチが狭いので、CB750には丁度良いサイズです。

これも加速ポンプが装備されている上、750ccの排気量から考えてもいい感じですね。

見た目も、シンプルなシングルカムカバーと小さなソレックス36が非常にマッチしています。

これから、アクセルワイヤーの取り回し等、まだ一仕事残っていますが、仕上がればエンジンサウンド動画を撮ります。

ただ、バイクに取り付けるとソレックスやウェーバー独特の吸気音は余りしなくなります。

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RBL 2号機搭載 S30 点検(2)

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おはようございます。

S30へ搭載した、RBL2号機の整備が完了しました。

まずは、ハイカム入りDOHC24バルブエンジンのレスポンスを味わって下さい。


下の画像は、前回の続きです。

水漏れ修理後、ヘッドを載せ、ピストントップを出しバルブタイミング測定。

バルブタイミングの確認が終われば、エンジンを搭載。

キャブレター、そして、ラジエター等の補記類を取り付けエンジン始動です。

最初に、エンジンを組み上げてから少修理の為、5回くらいは降ろしたり積んだりしましたが、水漏れ等も無くなり、もう大丈夫だと思います。

RBL2号機は、これで一応の完成。

今回でブログ記事も終了です。

長い、お付き合い有難うございました。

次は、RBL 1号機の整備は残っています。

また、機会が在れば紹介します。

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ハコスカ L20改搭載(1)

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おはようございます。

三重から作業依頼のL20改をハコスカに搭載します。


まずは、ノーマルエンジンを降ろします。

そして、既に組み上がっているL20改エンジンに補記類を移植します。

エンジンマウントとミッションマウントは強化品に交換。

そして、補記類の組み付けが終われば、エンジン搭載。

タコ足、クーラーコンプレッサーと順に組んで行きます。

昨日の作業は、ここまで。

本日中には、ソレックスキャブやラジエター等の水周りまで取り付けられると思います。

何とか、試乗まで漕ぎ着けたいですね。

また、作業が進めばアップします。

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510 TE51 日産 トヨタ クーペ2台販売

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おはようございます。

510クーペとTE51レビン、日産・トヨタ代表格のスポーツクーペが2台入荷しました。

510クーペは、レストア途中のボディーを仕上て、パーツは上画像最後510クーペの事故車から移植します。

レストア途中のボディーは、元々程度が良い物を分解して、下地まで終わっているので錆び腐りは、ほとんど無い状態。

ボンネットはFRPに交換します。

エンジンは、L18改1940cc、もしくはL20B改2060ccを搭載予定です。

ボディー色からエンジンの仕様まで、お好みに合わせて仕上ますので興味の在る方は問い合わせて下さい。


下の画像は、販売台数が少なく非常に稀少な、TE51レビン。

エンブレムからデカールまで全て残っているフルオリジナルです。

新車からノンレストアのボディーは多少の色褪せは在りますが、錆び腐りは皆無。

非常に程度が良いと思います。

ドア下のデカールを残して、元色の焦げ茶で全塗装仕上げをします。

ダッシュに、ひび割れは在りますが、シートの破れは無いようです。

1年近く動かしていないとの事なので、簡単な整備後、始動確認が出来れば、また紹介します。

上記2台共、最近ほとんど見掛けない非常にレアな車輌ですよね。

興味が在る方は問い合わせて下さい。

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左ハンドル 510バン塗装完了

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おはようございます。

左ハンドル、510バンの全塗装が完了しました。

色は、純正元色の淡い草色。

非常に、いい感じです。

塗装が終われば、天井を張り替えます。

生地は、黒のパンチングレザー

画像にうまく撮れないのが残念ですが、これもいい感じです。


下の画像は、天井の張替え済んだので、ガラスを入れます。

合間に、エンジンルーム塗装の為、エンジンを降ろしました。

エンジンルームが綺麗になれば、完璧ですね。

これから、外装の組み付けとエンジンのO/Hをします。

また、作業が進めばアップします。

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サニトラA14 1470ccエンジン製作(2)

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おはようございます。

三重から依頼のA14改1470ccエンジンは、バルブタイミングまで完了。

後は、カバー類と補記類を取り付けるだけです。

作業的には、前回のピストンを挿入した所から、コンロッドボルトをトルク締め。

次に、ピストントップを出し、摺り合わせをした後、強化スプリングの組み付け。

そして、ヘッドを載せバルブタイミング計測です。


下の画像は、同時進行のL28改3.0L。

これは、兵庫県からの作業依頼です。

こちらもA14同様、バルブタイミングまで完了。

やはり、後はカバー類と補記類を取り付けるだけです

作業的には、ブロックにピストンを挿入後、ピストントップを出します。

次にバルブ摺り合わせ後、シリンダーヘッドを洗浄して強化バルブスプリングを組み付け。

ヘッドをブロックに載せてバルタイ計測になります。

2基共に、また作業が進めばアップします。

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RBL 2号機搭載 S30 点検(1)

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おはようございます。

RBL2号機の点検整備です。

慣らしを終え納車しましたが、シリンダーヘッド後ろ側から水漏れがしているとの事。

以前にも同じ所から漏れて、対策は施しましたがエンジンを搭載したままではスペースが狭くきちんと補修が出来ていなかった様です。

エンジンを搭載したままでは、同じ事を繰り返す恐れが在るので、今回はエンジンを降ろしました。


下の画像は作業工程。

まず、降ろしたエンジンにラジエターを取り付け水圧テストをします。

ヘッド後ろ側のアルゴン溶接部分からと、ほんの僅かですがフロント側カムスプロケット裏側からも漏れていました。

ヘッドを降ろして、後部は裏側からしっかり補修。

フロント側はネジ部から伝っているだけなのでボンドを塗り組み直します。

ボンド類の乾燥を待ち、シリンダーヘッドを搭載。

本日、もう一度水圧テストをして問題が無ければ、車輌に搭載します。

また、作業が進めばアップします。

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プリンスS54R フロアー加工(1)

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おはようございます。

プリンスS54Rのボディー加工作業は、終盤に差し掛かって来ました。

まずは、島根のリスタードから54B用のFRPボンネットとトランクが届きました。

ボンネットが付くだけでも雰囲気が変わります。

フロアー加工の前に、前回のエンジンマウントの続きでミッションマウントブラケットを製作します。

ミッションマウントダンパーから両サイドにチャンネルを製作。

マフラーを避けた半円のステーを造り、リブを溶接。

底止めでは車高が下がるので、左右のフレームに固定します。


下の画像は、510用のフロアートンネルとS57から切り取ったミッションカバーを組み合わせて行きます。

単に溶接するだけの運転席側から仮止め。

このタイミングで、シート固定フレームも加工します。

純正の斜めになった形状ではシート位置が下がらない上、斜めだと何かと作業に支障が出るので、フラットに造り直します。

次に純正フロアートンネルでは足らない部分に鉄板を継ぎ足します。

そして、助手席側は、鉄板継ぎ足し+マフラーの逃げを製作します。

3mの半丸のパネルを造りましたが、予想よりマフラーがフロアーへ出なかったので実際に使ったのは80cmほど。

フロアーとトンネルの形状に合わせて仮止め後、シフト周りのパネルを作り作業は一段落。

次回は、本溶接をします。

フロアーの目処が立てば、リアセクションのドッキング部分の仕上げとトランク内のパネル加工を残すのみです。

ただ、フロアートンネルの様な加工は必要なく、補強とパネルの溶接をするだけです。

当初、全く先が見えなかったボディー加工も何とか作業終了が見えて来ましたね。

最後は、合間に行ったアンダーコート剥ぎ。

50年前のアンダーコートは少し熱を加えるだけで比較的簡単に取り去れました。

これは、軽量化と言う意味合いよりは、全体的な仕上げが近付いて来たので溶接漏れや歪み確認の為、行う物です。

塗装以外のボディー加工が仕上がるまで、もう2~3週ってとこですかね?

また、作業が進めばアップします。

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前期510セダン 塗装完了

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おはようございます。

前期510セダンの全塗装が、エンジンルームとトランク内を塗り終え完了しました。

カラーは、35GTR等のダークメタルグレー。

中々、いい感じに仕上がったと思います。

これから、組み付け作業開始です。


下の画像は、先日USAからL28と一緒に仕入れた、L18とL20Bです。

この前期510セダンに搭載するのは、L20B。

早速、分解して洗浄。

今回は、チューニングはせずO/Hだけなので、エンジン台にセットしてブロックを塗装。

フロントカバーのサンドブラストまで完了。

これから、組み付け作業を始めます。


ちなみに現在、私共のL型4気筒エンジンの在庫は、まだUSAから届いていない物も含めて、L18が5基 L20Bも5基。

昨日、L20Bのフルチューン作業依頼を請けましたが、まだ4基残っています。

中身の状態が分りませんので現状販売はしませんが、O/H若しくは、チューニング依頼等在りましたら問合せて下さい。

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HLS30 Datsun240Z 外装仕上げ

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おはようございます。

USAから仕入れたHLS30の作業が終了して無事、群馬の「オートサークル」に嫁いで行きました。

作業的には、整備をして輸入新規予備検査を受けた後、外装の仕上です。

当初、傷んでいた左側ドアと色褪せたボンネットを軽く補修すれば良いと思っていましたが、左を補修すると右側の傷みが気になり、結局右側も、ほぼ全面補修。

これで、すっきりしました。


下の画像は店に持ち帰り最終チェック。

エンジンの始動性も良く、ATの動作も問題無し。

オリジナルのホイルキャップスタイルもいいですよね。

興味の在る方は、群馬の「オートサークル」へ問い合わせて下さい。

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サニトラA14 1470ccエンジン製作(1)

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おはようございます。

久し振りに、A型エンジンのチューニング作業依頼が入りました。

依頼は三重の業者からなのでエンジンコンプリートまで。

作業内容は、ほぼフルチューンの1470ccハイカム入りです。

ベースは、A型エンジンの中で一番バランスの良いA14。

まずは、分解して洗浄。

カムは、横浜の「まつおか」さんに加工に出していたのが戻って来ました。

オーバーラップは一番乗り易く、それでいてパワーの出る74度。


そして同じく、ボーリングに出していたブロックも戻って来たので組み付け開始です。

ブロックは、洗浄後日産ブルーに塗装。

78パイ・カメアリ鍛造ピストンとコンロッドをドッキング。

ピストンリングの合口の確認が終われば、ブロックに挿入。

シリンダーヘッドはバルブの摺り合わせをしてブロックへの搭載準備をします。

次回は、バルブタイミング測定からコンプリートまでを、アップします。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(21)

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おはようございます。

セリカリフトバックに搭載した、Toms151Eが完成しました。

暫く天気が悪く試乗に行けませんでしたが、路面が乾いたので試乗を兼ね撮影に行ってきました。

動画でも分る様に、少々回転を上げても今回は異音はしません。

そして、通常の2TGチューンとは違い抜群のレスポンスです。

独特の2TGサウンドが消え、エンジン音だけでは2TGと判断出来なくなり、まるで別物。

乗り味としては、少し低速にパワー不足を感じますが、アイドリングが安定して2000回転も回っていれば、アクセルを踏み込めば踏ん分だけ走り、ウルトラスムーズです。

そして4000回転辺りからはカムに乗り4バルブエンジン特有の加速感が味わえます。

キャブ調整以外、特にセッテイングは何もしていませんが、低速から中速への繋がりも良く、全く谷を感じませんね。

非常にいい感じです。

幅狭のスマートなタペットカバーに、カーブしたインテークマニホールド、そして迫力の在るエキゾーストマニホールドが付いたなエンジンは、何時間眺めても飽きません。

しかも、乗っても楽しめますしね。

このセリカリフトバックは問題も無くなり、近日中に納車します。

そして今回の更新で、Toms151Eの記事は終了です。

また、整備に入る事が在るかも知れませんので、その時はアップします。

最後は、ラックアンドピニオンのユニバーサルジョイント角度の補正パーツです。

前回、取り付けを加工して少し角度の補正をしましたが、まだ少し違和感が残るのでジョイントを延長して、角度を補正。

取り付けはメンバーを浮かしてポストに組み付けます。

これで、ほとんど普通のハンドリングになりました。

さて、実動状態の151Eエンジン搭載車輌は、日本に数台です。

ユーザーさんには、エンジン特性からハンドリングまで長く楽しんで頂ければと思います。

1年以上の長い、お付き合い有難うございました。

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パブリカバン エンジンスワップ(11)

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おはようございます。

パブリカバンは他の作業に追われて暫く手が付けられませんでしたが、所定の位置に戻して作業再開です。

作業的には、エンジン始動に向け、いよいよ補記類の組付けです。

まずは、電動ファンをダブルで取り付け。

比較的コアサポートとグリルのクリアランスが広いので余裕で取り付け完了。

マフラーは基本的に、S13用を使いますが、リアのサイレンサーが大き過ぎるので、ステンレスの汎用にチェンジ。


下の画像は、同時にブレーキ周りにも手を付けます。

電動ファンは綺麗に収まりましたが、エンジンルームは、何もかもが目一杯。

ブレーキマスターだけなら何とかなりますが、マスターバックを取り付けるスペースは全く無い状態です。

そこで、室内にマスターバックとマスターを取り付けます。

最近の車輌と違い、足元にはスペースが在るので何とか移植する事が出来ました。

ここからは、ブレーキ、マフラー、電装周りとスペースと干渉を考えながら同時の作業になります。

また、作業が進めばアップします。

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L20改2.6L L28他作業

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おはようございます。

積車に積み切れなかった、USAから輸入したL28の残り4基が届きました。

早々に分解します。

現地で、最低限クランクが回るかどうかの確認はして貰っていますが、ヘッドを捲ると水が入って錆びているエンジンも在ります。

これが在るので、L28単体での販売はせず、3.0LにボアアップとO/Hをしてから販売する様にしています。

フロントカバーは在庫も含めて、洗浄後サンドブラスト。

ブラスト後、もう一度洗浄してルーセンを散布して保管。

ブロックから抜いたクランクは全て曲がり点検後、修正が必要な物は修正後保管。

カムシャフトは、輸出用68度ブルーカムや64度Cカムが余って来るのでカム山の点検後ヤフオクで販売します。


下の画像は、販売が決まっているL20改を随時組んでいます。

ボーリングから戻って来たピストンにリングを組みますが、必ず合口の確認。

昔のパーツや、USAから購入したパーツは、表示と違う物が入っている事が少ないので気を付ける必要が在ります。

次に、クランクを組み付け、ピストンを挿入。

既に組み上がっているヘッドを載せ、バルタイを計測。

京都と滋賀から依頼のL20改は組み付け完了。

次は、埼玉と追加注文を頂いた鹿児島のL20改に掛かります。

また、作業が進めばアップします。

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プリンスS54R タコ足製作(2)

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おはようございます。

プリンスS54Rは、前回の更新でワンオフマフラーが出来上がり、仮にタコ足の型取りをした所まででした。

そこで、タコ足の型を正確にする為、エンジンマウントを固定します。

まずは、ミッションとデフの水平を出します。

プロペラシャフトは出来るだけ真っ直ぐがいいですからね。

所が、エンジンミッションの水平を出すと、オイルパンがメンバーに干渉する事が判明。

オイルパンとメンバーは10mmのクリアランスが在れば良いので、アルミ板を挟んで見ます。

しかし、まだクリアランスが出ないので、メンバーを造り直します。

メンバーは、S13シルビア用なので、ヤフオクで5000円ほどで購入出来ます。

流用パーツは、こう言う時の為に簡単に安く手に入る物を出来るだけ使うのがセオリーです。

結局25mm伸ばして、オイルパンとメンバーのクリアランスを10mm確保。

エンジンとメンバーの位置が決まれば、エンジンマウントを製作します。

マウントラバーは、RB20用ニスモ製。

最終的には、ロアアームもS13用ニスモ製を使用します。

本来、調整可能なピロロアアームが理想的ですが、最終的に車検を通す事を考慮するとピロは使えませんからね。


下の画像は、RB20用のエンジンマウントブラケット、Z31用とR32用。

少しでも加工の手間が少ない方と言う事で、Z31用を使用。

前後の水平はミッションとデフ、そして左右の水平はオイルパンとメンバーで合わせながら、エンジンマウントブラケットを製作します。

そして、マウントが出来上がると、ほんの僅かですが、エンジンの角度が立ちました。

その僅かな角度の差が効果在り。

少し気に入らなかったエキマニは、当初の思い描いた形状に曲げる事が出来ました。

先週のエキマニ形状でも性能に差が在る訳では無いですが、やはり見た目も大切ですからね。

これで、納得の行く形状になり、モチベーションも上がります。

来週は、フロアートンネルの製作やボディーの仕上げ作業に掛かります。

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130ローレル セミレス・チューン

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おはようございます。

千葉からC130ローレル・セミレス作業依頼の車両が入庫しました。

エンジンチューンの作業依頼は多方面から受けますが、車輌全体のセミレスは多くは在りません。

沢山の旧車専門ショップが在る中、態々遠方の私共を選んで頂いたのは在り難い事だと思っています。

作業的には、外装からエンジンチューンまでのフル整備作業です。

この130ローレルは昭和52年式の最終モデル。

しかも、1年限りのL28搭載車です。

同じレストア作業で納車が遅れている車輌が在るので今回は、たっぷり時間を頂いていますが、130ローレルのパーツ入手は非常に困難で欠品等の確認の為と移動用に最低限の作業をします。

まず、ノーマルL28エンジンを搭載して、ステンレスタコ足を装着。

次に、車検に必要な触媒付きのワンオフマフラーを製作。

タコ足に集合部を組み、後ろのサイレンサーを取り付け、触媒付きセンターパイプを合わせます。

同時に、ブレーキ回りも最低限の整備をしておきます。

そして、ソレックスキャブを取り付け、ラジエター等の水周りを組み付け作業は一旦終了。

最後は、エンジンチューニング後に取り付けるソレックス50。

軽く清掃して仮組みしましたが、これからビス類をメッキに出します。

暫く先になりますが、また、作業が進めばアップします。

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L型4気筒 日産ワークス LR(サファリ)ヘッド

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おはようございます。

非常に稀少な、L型4気筒用 日産ワークス LRヘッド(サファリ)が入荷しました。

今回は紹介だけでなく、興味の在る方が居られましたら販売します。

LRヘッドとは、日産ワークスが過酷なサファリラリー用に開発したエキゾーストが丸ポートヘッドの事です。

ワークスと言ってもL型6気筒のLYと同じく大森スポーツコーナーで市販していました。

このサファリヘッドは6気筒用も存在しますが、4気筒用、6気筒用共に販売数が少なく非常に稀少ですね。

せっかくなので、ディスプレー用にコンプリートにして見ましたが、ぱっと見た感じは、インマニに水パイプが付いた位で余り違いが分りません。

前から見ると、インマニが上方向に付きストレートポートになっているのが分ります。

そして、タコ足とのクリアランスが開きパーコレーション防止にもなっている様です。


下の画像は、ノーマルのL18へッドとのビフォー・アフター。

ヘッド単体になると違いが良く分ります。

エキゾースとが丸ポートになっているのは勿論ですが、ポートの大きさからポートの位置まで、まるで違います。

ヘッドの熱を逃がす為、大きな水穴がインマニに向け空いているのも特徴です。

低速は厳しそうですが、吸排気効率は非常に良く、結構なパワーが出るでしょうね~

L型6気筒にはLYと言うクロスフローヘッドが存在しますが、L型4気筒にはシングカムのクロスフローは存在せず、LRヘッドの次は、画像のLZのツインカム・4バルブヘッドに移行した様です。

その上、このLRヘッドは、新品箱入りの超が付く稀少品。

箱の中には昭和56年5月11日の新聞が一緒に入っており、当時物の証拠の一つになりますね。

インマニは中古をサンドブラスト仕上げした物。

ヘッドからの水の流れを良くする様に、インマニの上にパイプが付いています。

タコ足は、当時物かどうかは判断出来ませんが、新品未使用。

造りも良く出来ています。

最後は、LRヘッドのキットです。

マニア向け箱入りのコレクターアイテムでも在りますので、キット販売も可能です。

しかし、出来れば性能に魅力を感じる方に、L18改1940cc、若しくはL20B改2065ccのフルチューンで積んで頂けたらと思います。

私的には、是非、仕事として組んで見たいヘッドです。

興味の在る方は問い合わせて下さい。

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620ダットラ PA10バイオレット 中古車

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おはようございます。

ダットラとバイオレットが入荷しました。

ダットラは一昨日のL28と同じ船で到着、画像の様にダットラにL28を4基、隙間に2基詰め込んで運びました。

残り4基は、運送屋に頼みました。


ダットラは、1977年式キングキャブ・ロング。

多少の遣れ感は在りますが、それが味わいの一つになっています。

KING CABのデカールも当時のまま残っており、中々の上物。

エンジンはL20B、ミッションは5速仕様。

このダットラキングキャブは注文でUSAから入れましたので、販売済み。

しかし、同程度の物の現状販売価格は120万円ほどで販売可能です。

1974年式以降は、ガス検が必要なので、3年車検整備を含めて諸経費は35万円ほど掛かります。

つまり、乗り出し価格は150~160万円です。


下の画像は、昭和52年式、PA10バイオレット。

前期の丸目4灯、1600cc

残念な事に、レストア途中に抹消謄本を紛失。

元のオーナーは分っているので、書類再交付のお願いをしましたが断られました。

登録は出来ませんが、今となれば十分価値の在る車輌ですので部品取りとして販売したいと思います。

確認した所、助手席のガラスを含め欠品は、ほとんど無い様です。

逆に、ガラス・ウェザーゴム等や多少の新品パーツが車輌の中に入っていました。

内装を含め全体的な程度は悪くないですが、流石に塗装は色褪せて部分的に色が飛んでいます。

フルノーマルのまま、同色カッパーブラウンの全塗装をしてフル整備。

書類無し、現状販売30万円

逆輸入車やバイオレットに興味の在る方が居られましたら問い合わせて下さい。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(20)

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おはようございます。

セリカリフトバックに搭載した、151Eの始動確認が完了。

今回は異音も無く、今の所問題なし。

長く頭を痛めただけに、一安心です。

作業的には、エンジンを搭載して、初めて車体に取り付けるワンオフタコ足が、ボディーに干渉する事が判明。

フランジ部分が、根本まで入る様に追加工。

これが、思ったより時間が掛かり2日を要しました。

フランジのパッキンは耐熱シートをカットして使います。


下の画像は、タコ足の加工が終わり、始動確認。

カップリングファンからラジエター組み付けへ作業を進めて行きます。

数日内には、走行動画を掲載出来ると思います。

また、作業が進めばアップします。

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