セリカリフトバック 2L仕様製作(1)

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おはようございます。

セリカリフトバックの2Lエンジン製作です。

上の動画は車が届いてカムチェーンを張り直して撮影。

当初はカムチェーンが極端に緩んでいるだけかと思いましたが、カムチェーンを張り直しても、これだけの打音がします。

オイルが綺麗なので、メタルでも無さそうなんですよね。

さて何が原因でしょうね~

取り敢えず違うエンジンで、2Lを製作するので、また後日に結果報告します。


下の画像は作業過程。

2L用のピストンでボーリングを済ませ、ブロックに仮組み。

何年式のブロックが干渉するのか忘れましたが、3Tクランクを組み付け、全く干渉しないブロックとシリンダー壁にだけ干渉するブロックとスリーブ下部とシリンダー壁に干渉する3種類は記憶に在ります。

今回は、最悪の1気筒当り、3箇所に干渉しました。

全てリューターで2mm弱削り落とせば逃げてくれます。

削り粉を洗浄して、黒い塗装をしてブロックの組み付け準備完了。

次は、シリンダーヘッドです。

以前に、シートカットまで終わっているヘッドの在庫が在ったので、強化スプリングを入れます。

そして、カムはIN/EX共に、288度。

これで、結構走ると思います。

ヘッドは、シム調整まで終わり組み付け準備完了です。

次回は、組み付けとバルタイ編を書きます。

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サニトラ A12 1300仕様製作(4)

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おはようございます。

サニトラに、A12改1300ccSUツインキャブ仕様のエンジン搭載作業が終わりました。

早々に試乗して来ましたが、中々面白いです。

きっと、ブログに遊びに来て頂いている皆さんが想像する以上に走ります。

私はL型大排気量車フルパワーの車には慣れていますが、少排気量特有の一味違う面白さが在りますね。


作業的には、前回の続きでSUキャブ本体を取り付け、下回りのチェックを済ませます。

余談になりますが、SU/CVキャブはチョークが無いとエンジン始動は非常に苦しいので必須です。

そして冷却水を入れ、エンジン始動。

SUキャブの調整はソレックス等と、ほぼ同じでバキュームゲージで、まず左右の同調を合わせます。

次に、左右の立ち上がりバランスを合わせます。

最後に、キャブの下に在るパイロットスクリューを手で回しながら調子の良い所でセットします。

これで作業終了、ジェットが無いのでソレックスより在る意味簡単かも知れません。

動画は、エンジンサウンドだけで、走りを届けられないのが残念ですがレスポンスの良さは分ると思います。

サニトラ・オーナーにはお勧めですね。

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持ち込み、L28改3.1L 組み付け(1)

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おはようございます。

昨年、持ち込まれたL28改3.1Lの組み付け準備が出来ました。

このエンジンは、キャブからオーバーフローで燃焼室にガソリンが入り、1気筒が着火していない状態で走行してウォーターハンマーを起こし、コンロッドが曲がったと言う珍しいエンジンブローです。

修理に当って、ブロックは問題なかったのですが、F54からステフナー付きのN42に交換して欲しいと一緒に持ち込まれました。

オイル穴を前壷用に加工して洗浄、そして塗装まで終了。

次に問題のコンロッドですが、見事に曲がっています。

1本だけフルフロー加工をして重量合わせをします。

元々、軽量加工なのか、良く分らないグラインダーで削った様な痕が在りました。

確かに、30gほどは軽くなっていますが少し作業が雑過ぎるので、6本とも綺麗に磨き直します。


下の画像はシリンダーヘッド。

燃焼室はアルゴン溶接にビックバルブ。

強化スプリングに、カメアリ77度Gカムと使っているパーツは一流所ですが、ロッカーガイドがノーマルでピボットが飛び出していました。

これでは、本来のパワーが出ず宝の持ち腐れです。

コンロッドの加工といい、ピボットの出具合も含めて、もう一歩なのが残念ですね。

作業的には、バルブと燃焼室を磨いて摺り合せ。

洗浄して、バルブスプリングの組み付け準備まで出来ました。

次回は、組み付け編をアップします。

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B310サニークーペ セミレス(8)

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おはようございます。

白いB310サニークーペのA14エンジンが組み上がりました。


下の画像は作業工程。

バランス取りしたクランクは洗剤を使いオイルラインまで、しっかり洗浄。

同時に、ピストンコンロッドも磨いたので洗浄します。

そして、クランクキャップ等、メタルの当り面は綺麗に磨いて組み付け。

クランク、ピストンと順々に組んで行き腰下の組み付けが完了。

次にシリンダーヘッドですが、燃焼室とシートリングの汚れを落とし、バルブの摺り合わせを行ないます。

最後に、ピストントップの確認をしてヘッドを搭載。

カムはノーマルなので説明は省きますが、この後、フロントカバー、オイルパンを組み付けコンプリートの完成です。

数日中に搭載予定。

また作業が進めばアップします。

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サニトラ A12 1300仕様製作(3)

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おはようございます。

サニトラ1300のエンジンは、搭載まで終わりました。

作業的には、ノーマルエンジンを降ろし、補記類を移植します。

まず、オイルパンは必ず修正します。

これは、A型でもL型でも同じですが、コルクパッキンを使用しているので、ボルトを締め込んだバリがパッキン側に出ています。

特に、何度か付けたり外したりを繰り返した場合や、オイル漏れ修理で増す締めされた、オイルパンは酷い凸状になっています。

定盤.の上で、裏から厚めの鉄板を当て、歪確認をしながら同時に修正します。

私の指先の塗料が取れている部分が修正跡です。

この作業を怠るとオイル漏れを引き起こす原因になります。

最後にオイルパンは塗装をすれば完了。

キャブは、ノーマルのシングルから、SUツインキャブに変更。

エンジンを搭載して、タコ足、インマニまで取り付けた所で雨が降って来たのでサニトラ作業は終了。

また作業が進めばアップします。

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S30 3.1L フレーム補強及び全塗装(4)

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おはようございます。

ハイパワーエンジン搭載、S30作業の続きです。

まず、エンジンを降ろして配管、配線を外して行きます。

まぁ~、恐ろしい程ほど沢山の物が付いていて取り外すのに半日掛かりです。

余談になりますが、ステンメッシュのガソリンホースを一生物だと勘違いしている方が多いですが、外側がステンメッシュと言えども中はゴムホースです。

国産ヨコハマゴムの耐油製ゴムホースなんかに比べて耐久力は在りませんので気を付けて下さい。

特にバンド留めの場合は何度か付けたり外したりすれば、半年~1年で漏る場合が在ります。

もしガソリン漏れを起こせば、ステンメッシュの場合は漏れ箇所の特定に一苦労するので、私共では薦めません。

安全で整備性を考えるなら、エンジンルームは出来るだけシンプルな造りにするのを推奨します。


下の画像は、エンジンルームの補記類の撤去。

そして、溶接する前に補強を入れる部分の塗装を削り落します。

次に、純正スポット部分に溶接補強をします。

ストラットタワーからフレームの継ぎ目までエンジンルームを一周溶接。

おおよそ、補強の目処が付いたと思ったら追加注文が入りました。

タイヤハウス内もボディーと同色にして欲しいとの事。

塗装ブースに入れる直前だったので、急遽、前後のストラットを外して代車に載せ塗装場に移動。

これから、外装を外して塗装に入ります。

また、作業が進めばアップします。

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B10 サニークーペ塗装

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おはようございます。

B10 サニークーペの全塗装が終わりました。

元は、白色。

通常通り、フェンダーとドアは外し、錆を落してサフェーサーを吹きます。


下の画像は、まずブースから出て来た所。

画像では分り難いですが色は、白ではなく薄いグレーです。

今時は見掛けない、ソリッド灰色は中々お洒落です。

見えないフェンダー内の腐り修理は完了。

後は、ダッシュの修理とエンジンルームの塗装を残すのみ。

壊れていた、ドアキーシリンダーも修理完了。

最後は、ドアまで組み上げた所。

ピンクのマスキングは、ドアの当りゴムをボンドで貼り付け乾燥待ち。

納車は、オーナーの都合で2月末。

それまでに、残りの作業を行ないますが、暫く眠りに付きます。

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アルファロメオ 1750 セミレス(8)

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おはようございます。

暫く作業が止まっていたアルファロメオ1750のセミレスです。

右ハンドルへのコンバージョンはダッシュの移植も含め、おおよそ終了。

作業が止まっていたのは、国内で右ガラスが見付らなかった為。

本来、事故車の箱換え作業からのレストアですが、事故車も部品取りも右ガラスが無いのに気付いたのは組み付けを始めてからでした。

しかも同じ、1750でもレギュレーターにはロッド式とワイヤー式が在り、それも探す手間が掛かった理由です。

ようやく、ドアガラスが手に入り作業再開。


下の画像はオーナー希望のカーボンバケットへの変更。

助手席も交換するので、シートレールを製作します。

そして、合間に部分的にレザーを貼ります。

スピーカーボードは黒のレザー仕上。

天井は、裏がスポンジ付きの通気穴が開いたレザーを貼ります。

基本的に、天井は内張りが無いと車検に通りませんからね。

また、作業が進めばアップします。

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プリンスS54R カスタムボディー編(3)

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おはようございます。

プリンス54Rは、フロントに次いでリア周りの加工を行ないます。

フロントはダブルウィッシュボーンからストラットへの変更でしたが、リアの足回りの理想形はと言えば、やはり独立懸架。

フロントをストラットに変更したのだから、いっその事、リアも独立に変更して4輪独立にすれば面白いのではと考えるのは必然でした。

ドアを4ドアから2ドアへ、フロントの足回りをストラット式へ変更まで行ったのだから少々手間が大変でも理想形に近付けます。

当初、在庫のハコスカ用メンバーをロアアームごと移植する事を考えました。

フロアーを加工せずにメンバーを移植するだけなので、手間が少なくて済みます。

しかし、それでは余りにも短絡過ぎるので同じ独立懸架でも、よりトラクションの掛かるストラット式のS30用に変更する事にしました。

しかも、タイミング良く、部品取りS30の処分時期と重なり、S30リア周りを、ごっそりパネルカット。

インナーフェンダー・センター位置で計測し、S30と54Bの長さを比べると僅か2cm足らずの差だと判明。

S30のリアセクションを丸ごと移植することにしました。

54Bのリア周りは、インナーフェンダー内側からプラズマカッターで切断。

続いて、フロアーもカット。


下の画像は、S30のリアセクションも、インナーフェンダーセンターでカット後、54Bの内寸と合わせて削り、54Bのリアセクションに入る様に寸法を合わせ。

次に、代車に載せたS30リアセクションにリフトに載った54Bを降ろしながら合わせます。

当然、車が違い、ホイルアーチが13インチと14インチの差も在り、ぴったりとは行きませんが、結構フィットしました。

室内から見ると違和感が無く、すっきりしています。

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下の画像は偶然、フロント側のフレームと高さが合い綺麗に接合。

予想外の補強が出来たのが赤い矢印部分。

赤い横線はS30のリアセクションですが、S30は赤線から前部分のフロアーにフレームは在りません。

しかし、54Bにはフレームが在り、丁度良い感じでS30と54Bのフレームが接合出来たのです。

これは、フレームの無いS30に比べて、かなりの補強になります。


ただ、流石に全てが収まる筈はなく、リアのフロアー側は10cm以上の段差が出来ました。

リア側の段差は、切り取った54Bのフレームの一部をカットして繋ぎます。

僅かですが、アールも付いて違和感無く接合出来ました。

底から見ても他の車種のリアセクションを移植したとは思えない程フィットしています。

最後は、S57のリーフ式フォーシングデフの足回り。

そして、S54Rに仮組みした、S30 4輪独立を仮組みした足回り。

まだまだ、仮組み段階ですが、形にはなりました。

今回の作業までは、偶然が重なり作業は順調でしたが、やはり違う車種の足回りが偶然だけでは処理しきれません。

ここから、ホールベースやキャスター・キンバー等の微調整をしながら本溶接に入ります。

また、作業が進めばアップします。

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S30 3.1L フレーム補強及び全塗装(3)

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おはようございます。

ハイパワーエンジン搭載S30は全塗装しますが、その前にリアのフェンダーカットです。

リアフェンダーは表と裏の2枚で構成されているので、まずは外側をオーバーフェンダーのアールに合わせてカット。

そして、内側のフェンダーは、表フェンダーと重なる様に叩いて曲げます。

表フェンダーと面になる様に削れば、フェンダーカットの下準備完了です。

画像をクリックして頂ければ、大きくなるので表裏のフェンダーが綺麗に揃っているのが分ると思います。


下の画像は、続きです。

表フェンダーに出来るだけ歪が出ない様に、表裏のフェンダーをティグ溶接します。

溶接面を在る程度、削り落とせば完成です。

偶に、ゴテゴテのフェンダーカットを見掛けますが、すっきりしているでしょ~

これで既に、溶接まで終わっています。

パテまでは入れませんが、色を塗れば、オーバーフェンダーを外しても、そこそこ綺麗な状態まで仕上がっています。

最後は、これからの作業準備です。

まず、右側だけGノーズにホイルが干渉するとの事でホイルベースを計測したら、右が約1cm長くなっています。

これは、テンションロッドのブッシュの経たりが考えられます。

そこで、ピロテンションロッドを取り寄せ、対処します。

そして、エンジンルームの補強の為、補記類を外してエンジンを降ろす準備。

また、作業が進めばアップします。

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PA10 バイオレット L20B納車

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おはようございます。

PA10 バイオレットにL20Bを搭載した車両は、昨日引渡し完了。

まだ、旧車と言えるかどうか微妙な車種ですが予想以上に反響が在りましたので何時ものイオン駐車場に撮影に行って来ました。


下の画像は納車前の作業過程。

まずは、初期セッティングを行いますが全く調子が出ません。

持ち込まれた状態は、L16改1700cc

「ハイカムまで入っているのに、パワーが出ていない」、とは聞いていましたが、神奈川から乗って来られたので、それなりの調子だと解釈していましたが予想を遥かに上回る調子の悪さでした。

エンジンの問題では無く、根本的に何かが可笑しい。

点火系から点検しましたが、こちらは特に問題なし。

次に、点検するのはキャブです。

汚れていた、エァークリーナーを新品に交換。

そして、油面を確認したら16mmと極端に高い(仕様によるが20~21mmが標準)

この2点で直る場合も在りますが、ほんの少し良くなった程度。

しかし、これでは根本的な解決にはなっていませんので、不調の原因をキャブに絞って色々と点検。

結果は、最後の画像ですが、これは加速ポンプジェット。

何と、ソレックス40に44用のポンプジェットが入っていました。

私が手の平に載せている左が44用 右が40用。

実際にキャブに入れた画像も載せましたので参照して下さい。

ソレックス40に、44用のポンプジェットを入れるとボディーにノズル埋まってしまい、噴射穴が隠れて加速ポンプが作動していないのと同じ状態になります。

通常、ソレックスのセッティング経験が在る者なら、まず間違わないレベルのミスですが、中古キャブの調子が悪い原因には稀にある事ですので参考まで。

結果的には、加速ポンプジェットを40用に交換して初期セッテイングは問題無いレベルにまで仕上がりました。

ただ、排気量とエンジンの仕様を考えるとソレックス40では本来のパワーは出ませんね。

アウターベンチュリーを交換する等、それなりの対策はありますが、やはりソレックス44に換装したほどのパワーは望めません。

オーナーは現状でも、それなりに走るので、ソレックス40に費用を掛けるより、ソレックス44に交換する事を次回の楽しみとして取っておくそうです。

また、機会が在ればアップします。

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サニトラ A12 1300仕様製作(2)

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おはようございます。

サニトラに搭載する、A12改1300のエンジンが組み上がったので車両を持ち込んで貰いました。

ハコスカミラーやリアのオーバーフェンダー、ダッツンシート等々、色々と手が入っていますね。

アルミラジエターや5速ミッションも装備。

何年も掛けて、コツコツ、ここまで仕上た努力が伺えます。


下の画像は作業の続きです。

前回、ピストンを入れる所まででしたが、コンロッドボルトを締め付け、ヘッドを搭載します。

カムは、70度と少し控えめですね。

ヘッドはA14、ノーマル。

ヘッドだけならOHVのA型は簡単に脱着出来るので、強化スプリングや面研磨は次回の楽しみに残します。

A型エンジンは、ロッカーシャフトが段付きになっているのが多いので、新品の強化品に交換。

バルブタイミングは、IN106 EX108度と理想的な数値で取れました。

後は、降ろしたエンジンから補記類を取り付ければOKです。

また作業が進めばアップします。

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プリンスS54R カスタムボディー編(2)

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おはようございます。

プリンス54Rは、2ドアの加工が一段落したので、足回りの製作に移行します。

足回りを理想的な物にするには何が良いかと考えた所、まず思い浮かぶのがフロントにラックアンドピニオン式のステアリンぐ方式とマクファーソン式ストラットです。

オリジナルのダブルウィッシュボーンが悪い訳では無いですが、チューニングパーツの調達に苦労します。

その点、ストラット式に変更しておけばパーツの選択に困る事はないですからね。


車幅を考え、まず用意したのがラック式では一番幅の狭いS30用エンジンメンバー・ロアアームとラックアンドピニオン。

しかし、パワステ装着を考慮して、S13シルビアのメンバーに変更。

いわゆる、シル足+パワーアシスト付き、ラックアンドピニオンです。

S13のメンバーはS30に比べて約7cm幅が広いので、片側35mmオフセットさせた位置に、ロアアームの固定穴を開け直します。

そして、54Bのホイルセンター位置に合わせて、メンバーの固定ステーを製作。

メンバーの固定が出来れば、ロアアーム、ラックアンドピニオンを仮止め。


下の画像は、ストラットを受けるストラットタワー製作です。

この部分は、私共の部品取りの中でも色々と考えましたが、54Bに近い箱型の510用を選択。

車体に付いたままでは、どの部分まで使えるか判断出来ないので、部品取り510のフロント部分を、そっくりカット。

余分な労力を使いましたが結果的に、ストラットタワー部分だけを使います。


そして、まだまだ仮止めですが、S57フロント・サスペンションのダブルウィッシュボーンからシルビア・ストラットに変更になりました。

次に、溶接前の最終チェックとしてキャスターを計ります。

S13シルビアの諸元データでは、6度50分と随分とキャスター角が付いています。

キャスター角は寝ているほど直進安定性が増します。

しかし、54RはS13より、ロングホイルベース・ナロートレッドなので、直進安定性は十分です。

ハンドルの切れ角と旋回性を考慮して、まずは6度位でセットしてストラットタワーを溶接します。

本格的なアライメント調整では、キャスター角を立てるも寝かすも在る程度は、調整式のピロテンションロッドで調整出来ますからね。

また、作業が進めばアップします。

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ジャパン3.1L 610ブルーバードバン中古車販売

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おはようございます。

どちらも、レストアベースですが、ジャパンの3.1L搭載車両と左ハンドル610バンを販売します。

まずは、ジャパン後期の丸目仕様。

ベースがターボなので、4輪ディスク車です。

外観的には、程度が悪い様に見えますが、塗装が割れて錆が出ているだけで、ボディーに腐りは、ほとんど無く程度は良いと思います。

仕上途中だったので、内装もバレていますが、ダッシュは修復済み。

シートも比較的綺麗です。

前期の丸目仕様になっている上、FRPボンネットが付いています。

足回りはノーマルですが、ホイルは14インチ、F7.5J R9Jのワタナベ。

エンジンは、新品ピストンで新たに組んだ3.1L。

ビックバルブに強化スプリングと76度カム。

ポートは遊びでエキゾースとも丸ポートになっていますが、性能的にも悪く無いと思います。

そして、ニスモインマニにソレックス44。

画像には無いですが、等長ステンレス・タコ足とステンレス50パイデュアルが付きます。

色は、希望の色に塗ります。

興味の在る方は問い合わせて下さい。


下の画像は、昨日、USAから届いた610バン。

購入前の画像より実物の程度が少し悪かったので、全塗装します。

基本的に純正のシルバーブルーで塗るつもりですが、問い合わせを頂ければ、好みの色に仕上る事が可能です。

内装は、紺色のモケット。

多少の経たりは在りますが破れも無く比較的綺麗です。

エンジンは、この610バンの一番のセールスポイントです。

L20Bに5速を装備。

調子も良く、レスポンスも非常にいいです。

少し、ローダウンして、ちょっとマイナーな旧車を乗り回すのも、お洒落ではないかと思います。

2台共に私共の店まで足を運んで頂ければ、何時でも現車確認出来ます。

興味の在る方が居られましたら、お問い合わせ下さい。

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ハコスカ45 GTR 小整備(1)

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おはようございます。

45年ハコスカ GTRのスポット修理が入りました。

しかも、シングルナンバー。

味が在りますよね~

一度、随分前にフルレストアされ、数年経過した感じのヤレ感がいいですね。


作業的には、偶に起こる始動不良。

これは症状が出ないと判断が出来ないので癖が悪いのですが、早々に始動不良が起こり、配線の永年劣化による電圧不足と思われます。

数本の配線引き直しで対処出来そうです。

そして、ダッシュパットの交換とプロペラシャフト・ユニバーサルジョイントの交換です。

少し、時間を頂いていますが、合間を見てダッシュの交換を始めました。

ダッシュ本体を降ろさなくともパットの交換は出来ますが、ダッシュの固定ネジを外して、浮かさないとパットは外れません。

現在は、ダッシュパットの交換を終えた所です。

また、作業が進めばアップします。

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B310サニークーペ セミレス(7)

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おはようございます。

B310サニークーペの仕上作業です。

まずは、エンジンルーム。

錆びの酷かった所や腐りが在った場所は切り継ぎをして修復。

部分的には、シーラーで防水。

修復部分はパテを当て、サフェーサー仕上げ。

タイヤハウス側は、チッピングを塗り錆び最策。

そして、エンジンルームを塗装。

これで、スカッとしましたね。


下の画像は、降ろしたエンジン。

今回、チューニングはしませんが、分解、清掃点検とクランクのバランス取りだけ行ないます。

クランクは内燃機屋へ。

シリンダーブロックは、スチーム洗浄後、ニッサンブルーで塗装しました。

次回は、エンジン組み付け編を書きます。

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PA10 バイオレット L20B始動確認

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おはようございます。

P10バイオレットに搭載した、L20Bエンジンの始動確認が終わりました。

後は、ラジエター等の補記類を取り付けセッテイングを行えば作業終了です。

動画では、オイルを入れクランキングをしながら点火タイミングの確認・・・そして、エンジン始動。

ハイカムと強化バルブスプリングのおかげでレスポンスの良さの片鱗が伺えました。

次回は、初期セッテイング中の動画を撮ります。


下の画像は、ここまでの作業過程。

元々、タコ足は付いていましたが、オーナー持込みのタコ足に変更。

普段、余りやりませんが、マフラーバンテージもオーナーの注文です。

タコ足を取り付け、触媒とマフラーを合わせます。

そして、キャブを取り付ければ始動確認準備完了です。

また、作業が進めばアップします。

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ホンダ XR500 シリンダーヘッドO/H

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おはようございます。

ホンダ XR500の始動不良修理が終わりました。

現在、ナンバーは付いていますが、このXR500は輸出専用モデルで、レース専用バイクです。

圧縮比も高く、決して始動性が良いバイクでは在りませんが、慣れればキック一発で掛かるのが普通です。

毎回エンジン始動で梃子摺り、乗るのが嫌になり、最低限の始動性を良くして販売して欲しいとの依頼です。


下の画像は、作業工程。

エンジンが掛かると調子が良いが、始動性のみ悪いと言う場合は、自動車でも同じですが、圧縮、点火、ガソリンの3通りが考えられます。

ガソリンとは、冬場の場合はチョーク機構等を指し、夏場はパーコレーションが考えられますね。

点火は、火が弱い、ポイントの当り、コイルの不良等考えられます。

圧縮とは、ピストンリングの経たり、バルブの当り不良が考えられます。

今回は、最初の点検でキャブと点火も問題無い様なので、ピストンリングかバルブの当りと判断。

ピストンリングの場合は、白煙が出ますが、これも、ほとんど出ないのでバルブの当りと考えました。

結果は、小さくて画像では写らないですが、やはりバルブに段付きが在り、シートリングとの密着不良が原因だと分りました。


下の画像は作業工程。

内燃機屋で最小バルブ研磨と最小シートカットを施し、戻って来たヘッドはバルブシールを交換してスプリングを組み付け。

バルブシールは、ヘッドガスケットも含めて国内仕様のXL500と共通。

次にヘッドを搭載しますが、手動固定のカムチェーンテンショナーを一番緩い状態にして固定。

これで、ヘッドの搭載準備が完了です。

自動車のエンジンと同じ様に、トップを出し、カムスプロケットのアイマークを合わせればOK。

最終的にカムチェーンテンショナーのネジを緩めてテンショナーをフリーにすればカムチェーンが張れます。

後は、フレームにエンジンを搭載して、補記類を組み付ければ完成です。

最後は、本来レース用マシンなので、キーが存在しないので、ショックの上にIGスイッチを作って在りました。

興味の在る方は、「ヤフオク」をチェックして下さい。

先日オイル漏れ修理を終えた、KZ1000の1号機も売りに出しています。

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プリンスS54R カスタムボディー編(1)

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おはようございます。

正月休みの間に、プリンス54Bの作業を少し始めました。

オールドタイマー誌から連載のオファーを請けているので、この3連休に突貫で出来る所まで一気に作業を行いました。

上の画像は、まず工場に入れた状態。

そして、2枚の白い54Bの画像は、左がオリジナル。

右が、雰囲気を確認する為に造った、54Bの2ドアセダン合成画像です。

2ドア好きの私は昔から、「54Bに2ドアが在ればな~」と思った事は、1度や2度では在りません。

何とか、2ドアセダンを製作したいと考えた事も何度も在りましたが実際に、そんな機会は、まず無いですからね。

ところが今回、オールドタイマー誌の連載と、思う様に製作して良いとの作業依頼が、抜群に良いタイミングとなり「プリンスS54R 2ドアセダン」製作を実現する後押しになりました。


下の画像は、ここまでの作業工程。

まず、ピラーの位置をマスキングテープで張り全体的なバランスを考え、フロントドアの長さを決めます。

結果的にフロントドアの長さは、54Bノーマルより、230mm延長。

これは、510・2ドアセダンより、20mm長い寸法です。

510と54Bは、コックピットの大きさは、ほぼ同じですが車両全長が長い分、20mm伸ばす事にしました。

ドアの長さが決まれば、ピラーを切り取り、仮止め。

ピラーの下は、こんな時にしか見る事はないですが、新車時に塗装されないので見事に腐っていますね。


次にフロントドア本体ですが、部品取りS57の赤色左右にプラス、白いドアを、もう1台分揃えました。

作業的には、ドア全長と繋ぎ易い場所を考え、カット。

紅白二つのドアを、レーザーポインターで切り口の水平を出し、仮止め。

車体に、フロントドアを取り付け合わせて見ます。

リアドアは単純に前側を短くカットして仮止め。

そして、左右共に同じ作業を行い、ドア冊子の延長を行えば、プリンス54R 2ドアセダンの仮止め作業完了です。

ボディーとドアのバランス的にも理想に近い、中々いい感じに仕上がりました。

これから、細部の仕上げと4輪独立の足回り製作を行いますが、また作業が進めばアップします。

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PA10 バイオレット L20B搭載(3)

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おはようございます。

P10バイオレットに搭載する、L20Bエンジンが組み上がりました。


下の画像は前回の続きでブロックにクランクを組み終えた所からです。

まずは、カメアリ鍛造87mmピストンを洗浄後、リングを組み、合口位置を確認。

ブロックにピストンを挿入して、円分度器をセット。

そして、ピストントップを合わせます。


次はシリンダーヘッド。

最小シートカットを終えたヘッドは、洗浄後、カメアリ強化スプリングを組み付け。

ブロックに搭載して規定トルクで締め付けます。

締め付けが終われば、1番だけロッカーアームを入れ、バルブタイミングの計測。

IN103度 EX105度で取りました。

バーニャ式スプロケットは細かなバルタイをセットするには非常に便利です。

そして、全てのロッカーアームを組み付けIN0.18 EX0.23でタペット調整をすればエンジンコンプリートの完成です。

後は、フロントカバーを取り付け、塗装済みのオイルパンを取り付ければ組み付け作業は終了です。

カムカバーは、オーナー希望のブルーの縮み塗装仕上げ。

白いボディーに良く映えそうです。

最後に、L20Bに新品強化クラッチを組み付け車体に搭載した所で日没。

また作業が進めばアップしますが、次回は、エンジンサウンド動画をアップ出来ると思います。

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KZ1000 シリンダーヘッドO/H(2)

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おはようございます。

先日、紹介したKZ1000のシリンダーヘッドO/H作業が完了しました。

車両は既にナンバー取得が終わり走行しているので、作り立ての雰囲気から使用中のオーラに変化していますね。

元がアメリカンスタイルのZ1000LTDとは思えない程です。

動画でも分る様に、非常に調子が良くなりました。

空吹かしでも「パンパン」マフラーから聞こえた失火も無くなりましたね。


下画像の作業的には、シリンダーヘッド搭載からです。

シリンダーは抜いていませんので、ピストントップとシリンダー面を軽く清掃してヘッドを搭載。

カムシャフトはノーマルなので、純正の切り欠きマークでバルブタイミングを合わせます。

最後にカムチェーンテンショナーを組み付けチェーンを張ります。

そしてキャブレターの清掃O/Hをして、エンジンに組み付ければ作業終了です。

ついでに、今回のO/Hはオイル漏れが原因なので、他のオイル漏れ箇所も一緒に直します。

ダイナモカバーとクラッチカバーは新品パッキンに交換するだけで

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ハコスカ4ドア 2.85L 45仕様製作(6)

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おはようございます。

現在、ハコスカの作業は2台進行中です。

こちらは、正月明けから作業を再開したハコスカ45仕様。

まずは、テール等、所謂光物を組み付け。

次に、エンジンルームの塗装です。

補記類は出来るだけ、外してスチーム洗浄。

錆び止め等の下地を施した後、ボディーと同色に塗りました。


下の画像は、組み上がっている2.85Lエンジン。

来週には、エンジン搭載をしたいですね。

最後は、前期ダッシュの組付けです。

昨年末に、同じ様にハコスカの後期から前期へのダッシュコンバージョンを行っているので、要領的に分っていて、余り考えなくていいのが助かります。

ただ、手間は掛かりますね。

また、作業が進めばアップします。

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KZ1000 シリンダーヘッドO/H(1)

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おはようございます。

昨年夏頃、紹介したKZ1000の1号機はナンバーが付いて走っています。

しかし、走り始めると当初は無かったオイル漏れ等、少トラブルが出ます。

カバー類からのオイル漏れはパッキンを交換すれば済みますが、シリンダーヘッドからの滲みはヘッドを降ろすしか方法がないのでヘッドを降ろします。


下の画像は作業過程。

まずは、車のエンジンと同じで、トップを出し、カムシャフトを抜きます。

そして、カムチェーンを垂らして、シリンダーヘッドを降ろします。

カーボンだらけのヘッドはワイヤーブラシで磨いて洗浄。

ついでなので、バルブを外して同じくカーボンを落とします。

特に調子が悪い訳では無かったですが、せっかくバルブを抜いたので軽く摺り合せ。

バルブスプリングを組み付けます。

最後に、ヘッド面をオイルストーンで磨けば組み付け準備完了です。

バイクのへッドO/Hなら、1日で終わるかと思いましたが、やはり2日は掛かりますね。

また、作業が進めばアップします。

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B310サニークーペ セミレス(6)

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おはようございます。

310クーペ、最後の板金作業です。

外装の腐りや錆びは全て補修して全塗装を終えました。

しかし、エンジンが載ったまま塗装をしたので、エンジンルームと第一メンバー、左のインナーフェンダーの補修が出来ていませんでした。

そこで、まず第一メンバーは程度の悪い部分は、バッサリ切り取り新たに角材を溶接。

サフェーサーまで入りました。

インナーフェンダーとエンジンルームは錆びの酷い所を削り取り、新たに鉄板で製作。

強度を持たせる為に、半自動とスポット溶接の両方を使い溶接。

最後は、エンジンルームも含めの仕上がり画像。

これで、本日から塗装の準備に入れます。

また、作業が進めばアップします。

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サニトラ A12 1300仕様製作(1)

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おはようございます。

以前、少し紹介したサニトラへ搭載する、A12改1300ccエンジンの製作です。

A14やA15ではなく、あくまでA12に、しかもSUキャブに拘りたいそうです。

確かに、パワー的には劣りますが、回転と言う意味では、1300が一番面白いのも事実ですね。

作業的には、まず持ち込まれた、A12を分解。

同じく、持ち込まれたカメアリ製77mm鍛造ピストンをボーリングに出します。


下の画像は、ボーリングから戻って来たブロック。

洗浄後、塗装。

メタルの当り面を軽く磨いて、クランクを組み付けます。

そして、カメアリ鍛造ピストンとライジング製H型コンロッドを合体。

ピストンリングの合口を確認して、ピストンをシリンダーに挿入。

本日は、余り進みませんでしたが、次回はバルブタイミング等、詳しく書きたいと思います。

コンプリートまで組み上がれば、またアップします。

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PA10 バイオレット L20B搭載(2)

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おはようございます。

今年の仕事始めはPA10バイオレット。

年末に、エンジンを降ろして、1600改1711ccエンジンから86mmピストンを抜いて在りました。

このエンジンはL16ノーマルピストン83mmに、86mm鍛造ピストンでボアアップして在ります。

L20Bノーマルピストンは85mmなので、1mmオーバーサイズだと思えば丁度良いサイズです。

当初はL28ノーマル86mmピストンの中古でボーリングする予定でしたが、例え中古でも鍛造ピストンの方が良いので面倒でも降ろしたエンジンからピストンを抜きました。

ピストンスカートの傷も少なく、リングの張りも十分です。

オーナーから余りにも遅いので原因を見て欲しいと依頼されていましたが、1600のシリンダーヘッドも特に問題無し。

加工カムに合わせて、厚いロッカーガイドも入っています。

バルブタイミングもバーニャ式スプロケットで合わせて在りました。

特に原因は見当たらないんですけどね~

新たにエンジンを組むのに、前のエンジンに固執して意味が無いので作業を始めます。


下の画像はボーリングから戻ったL20Bブロック。

洗浄後、塗装をしてクランクシャフトを入れました。

ピストンは清掃後、ブロックに挿入準備。

シリンダーヘッドは、バルブシートカット加工の後、0.5mm面研磨を施して在ります。

本日から、組み付け開始です。

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MSR 6連キャブレター

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おはようございます。

現在3.1LのO/Hを預かっているオーナーから、MSR 6連キャブの追加注文が入りました。

このキャブはUSミクニで販売されているの物で、国内では入手出来ません。

現在の円安レートで、新品を購入すると1基5~6万円。

6連に加工したり、インマニを合わせると50万円近くになります。

最初の画像は、ヤフオクで地道に中古を、2基、2基、1基、1基と集めたMSR45ですが、新品を購入するのは予算的に厳しいとの事で中古を販売する事にしました。

用意したのは、MSR 6基と6連シャフト、レーザーカットした連結プレートです。


下の画像は、作業工程。

まずは、分解。

シャフトにボルト1本とロールピン2本でバラバラになります。

次にシャフトに、1基づつ組み込んで行きます。

スロットル調整は、6本付いていますが、キャブのボディーが近いので、短縮加工します。

後は、6基全て組み付け連結プレートを取り付ければ完成です。

ただ、連結プレートを取り付ける面は機械加工されていないので面が出ていません。

しかも、キャブの個体差で、±0.5mm位の誤差が在ります。

僅か、0.1mmでも差が在るとスロットルの動きが悪くなるので、画像には在りませんが根気良く面を出します。

この連結プレートの面出しが一番手間が掛かり、組み付けのミソでも在りますね。

取り敢えず、連結プレートの面出し、スロットル開度の6連調整まで終了。

これで、MSR 6連キャブレターのコンプリート完成です。

3.1LのO/Hが終われば、エンジンと一緒に、このMSRを持ち帰り、オーナー自身が車体に組み付けるそうですが、いずれ調整には戻って来ます。

その時にでも動画を撮りたいと思います。

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Z1000Jカスタム作業(6)

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おはようございます。

KZ1000Jカスタムは、足回りの加工が終わり転がせる状態にまでなりました。

時間が掛かっていたのは他の仕事に追われて放置していたのが一番の理由ですが、足回りのスワップに400ccを選択したのが、そもそもの失策でした。

選んだのはオーナーですが、簡単にOKしたのは私の責任です。

その問題とは、現代の400ccクラスはワイドタイヤになっているので昔の1000ccクラスへの取り付けは大丈夫だと思いましたが、アクスルシャフトのサイズが全く違いました。

フロントは、ホイルもフロントフォークも、ヤマハXJR400ccの物を移植したので基本的にはボルトオン。

しかし、スピードメーターギアが1000Jの場合は電気式で、400の物はサイズが合わず使えません。

そこで、内径を拡大して幅を詰め、フロントフォークとホイルの間にに納まる様に製作。

リアは、もっと大変でした。

スイングアームはニンジャ900の物を流用、ホイルはXJR400、アクスルシャフトもXJR400.。

センター出しのカラーはアルミで簡単に製作出来ます。

しかし、ホイルの内径を広げる事は不可能なので、スイングアームのエキセントリックに21パイから17パイになる様、カラーを製作。

アクスルシャフトの長さを考え、片側は、ナットになる様に製作しました。

リアブレーキ・キャリパーステーの位置出し等、リアのホイルセンター出しは非常に苦労しました。

ただ、これで一番手間の掛かる作業は山場を越えたので、一段落です。

この状態から補記類を仮止めしてオーナーに一度引き渡す事になっています。

戻って来るかも知れませんが、Z1000Jカスタムの記事は今回で終了です。

また、機会が在れば紹介します。


下の画像は、現在「ヤフオク」で販売中の、ホンダドリーム50。

市販の排気量50cc、単気筒DOHC4バルブヘッドを搭載する稀少なバイクです。

本日が終了日ですが、終了日までに作動確認をすると書いて在ったので動く様にします。

最初の画像は、私共が預かった状態。

細かな所は別として、大きな物ではキャブとマフラーが外れているだけです。

まず、キャブを分解点検して組み付け。

マフラーは付属の集合マフラーを取り付けましたが、テールパイプが長過ぎて格好が良くないと思うのは私だけでしょうか?

他に付属している社外のマフラーにテール部分だけ付け替えれば、CR110レーシングのイメージになると思います。

何時もは、3000ccや31000ccのエンジンサウンドばかりですが、偶には50ccDOHCサウンドを聞いて下さい。

これは、これで非常にいい音です。

明日は、MSR 6連キャブを紹介します。

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FS5W71B ショート5速ベアリング交換

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おはようございます。

年末から正月に掛けて合間の作業として、ミッションの注文を単品で頂いた71BショートのO/Hをしました。

正月、元旦は奈良でも雪が降り、2日は寒波。

室内作業を行うには丁度良かったですね。

本来シンクロまで全て交換するのがO/Hですが、金額的にも非常に高価になるので最低限のO/Hとして、ベアリングの交換をします。


下の画像が、作業工程です。

まず、ケースから分解してエンジン室に持ち込みます。

普段はプロペラシャフト先端をオイル止めとして使っている物を、バイスに挟みメインシャフトリアのベアリングとスピードメーターギアを抜きます。

そして、メインシャフトのナットを緩めます。

次に、シフトフォークとハブを順番に外して行きます。

一番面倒なのが、メインシャフトセンターベアリングを固定するスリーブです。

中には簡単に抜ける物も在りますが、これが簡単に抜ければプレスが無くとも作業出来ます。

今回は、プレスを使わずとも、軽くプラスチックハンマーで叩いて抜けました。


分解が終われば、ベアリングとシールを準備。

センタープレート・ベアリングから組み付け開始。

カウンターベアリングも交換してセンタープレートに組み込んで行きます。

そして、分解の逆の手順でシフトフォーク等を組み付け。

最後にフロントケースに戻せば作業完了です。

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510 2ドアセダン スタビ等、追加作業

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おはようございます。

R34GTRのニュルカラーに塗装した、510左ハンドルの2ドアセダンが、1年振りに追加作業で戻って来ました。

最初の画像は、年末30日深夜の物です。

年内ギリギリでしたが、31日の大晦日に無事納車が完了しました。

追加作業と言うのは、第一メンバー(コアサポート)の製作とスタビの取り付けです。

この510は、輸入車で、輸入された時点で他のエンジンが搭載されていたらしく、第一メンバーを切り取って在りました。

車両の製作時にオーナーと相談して雰囲気を楽しむだけの町乗り中心なら強度的に問題無いと了解を得て、そのままにして在りました。

ただ、スタビが無いのは多少気になる所でも在りました。

今回、ブレーキの点検を兼ねて、第一メンバーの製作とスタビの取り付けを行いました。

納車時には無かった、510の部品取りが在庫で在るのも今回の作業を行った理由の一つです。

上最後の画像は、部品取りから切り取った第一メンバー。


下の画像は、見事に切り取られた第一メンバー痕を、綺麗に修正して、部品取りから切り取った第一メンバーを溶接します。

新たに製作した第一メンバーの作業が終われば、エナジー製のウレタンブッシュを使い、テンションロッドやスタビを取り付けて行きます。

この510は、Z24改L型ヘッドが乗っているので、ボンネットへの干渉を避けるため、エンジン位置を2sm下げています。

そのまま取り付けるとスタビとオイルパンが干渉するので、スタビの台座にも1cmのカラーを挟んで取り付けます。

ついでにと頼まれたヒートプレートを取り付け作業終了。

最後のZ24改L型エンジンは、製作後1年半以上経ちますが、非常に調子が良く安心しました。

次回に考えているのは、ステンレスタコ足等、また少しづつステップアップして行くそうです。

また、機会が在れば昼間の画像と動画をアップします。

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Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
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630-8144 奈良市東九条町134-1
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