おはようございます。

エグリ・レプリカは、タンクシートの塗装が終わりました。

色々考えましたが、結局オールドホンダ・・・ちょっとベタですが、1960年代のホンダRCレーサーカラーです。

カウルを付ければ、ウイングマークが無ければ車種が分らなくなりますからね。

次に、フロントホイルのハブとアルミリムの組付けです。

アルミリムは、ボラーニのH型、前後18インチ。

しかも、国内では中々入手出来ない、フロント2.5インチ　リア3インチ。

まず、フロントハブから組みますが、ハブは1980年代前半のTZ250用。

作業的には、ハブにスポークを通して、マスキングテープでクロスに編んで固定。

スポークが編めたら、アルミリムに嵌め込み、36個のニップルを、おおよそ同じ様に締め込みます。

ここまでは慣れれば簡単に出来ます。

次に、アルミリム振り取り機にセットして、上下左右の振りをニップルを締めながら調整します。

左に振れていれば、右側のニップルを締める。

上に振れていれば、反対側のニップルを締め込む。

この様に上下左右の振りを同時に確認しながら、少しづつ調整します。

特に、アルミリムは、リム自体が初めから多少は歪んでいるので、振れと歪みの見極めが非常に難しいですね。


下の画像は、EGLIに使用する、フロントキャリパーです。

左が、APロッキード（イギリス製）　右がグリメカ（イタリア製）

2種類共に、ブレーキパットは共通。

日本では、グリメカは非常にマイナーで、ロッキードに人気が圧倒的に集中しています。

しかし、町乗りなら、どちらでも差は出ないと思いますが、レース用なら私はグリメカを推奨します。

まず、最初の画像は正面からですが、次の画像は裏面です。

対向2ピストンなので、2分割ですが、ロッキードは2本ボルトで固定なのに対して、グリメカは4本ボルトで固定されています。

また、その横の画像で分る様に、分割位置がAPロッキードがオフセット、グリメカは真ん中で分割されています。

この固定ボルト数と分割位置は、峠やサーキット走行等で、ハードなブレーキングを行った際には、キャリパーの開きに影響します。

当然、熱歪によるブレーキのタレにも差が出ます。

重量的には、ほとんど差はないですね。

ただ、大層に理屈は書きましたが実際の体感的には、ほとんど差が無いので好みで良いとは思いますけどね。

私自身、見た目はロッキードのクラシック感の方が好みですが、EGLIレプリカはレース用マシンなので、やはり好みより少しでも強度の在るグリメカを選択します。

次回は、リアドラム編をアップします。



　

　

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おはようございます。

1ヶ月半振りに、44仕様のハコスカ登場です。

ご近所さんで10数年の常連です。

ただ、シャコウタンに拘りの持つオーナーにしては珍しく、納めた時より車高が上がっています。

しかし、それには深～い訳が在りました。

私に相談したら下品だと確実に反対されるのが分っているので、自分で調達したハヤシの8Jがフェンダーに擦るの為、車高が上がっていたのです。

今回は、車高調組み付け作業と小物パーツの取り付けの筈が、フェンダーの修正作業が追加になりました。

フロントフェンダーは、前期サイドマーカーを付ける為に穴埋めが必要だったので、何れ塗装予定でした。

傷が付いた時にでもフロントフェンダーの加工をやろうと話が出来ていましたが、ホイルを入れて登場するのは、確信犯ですね。

上の画像は、まず車高調を組み付けます。

全調式、RSスタート製。

減衰力調整式で、価格的にもリーズナブルですね。

製品的にも非常に良く出来ています。


下の画像は、出来るだけオリジナルのサーフラインの雰囲気を壊さない様に、リアドア後ろから全体的に叩き出します。

一番出ている所で、約15mmのプチ、オーバーフェンダーです。

試しに、ホイルが被るまで車高を下げても干渉しないので、これをベースに仕上に掛かります。

そして、フロントも同じく、ハヤシの8J。

目一杯キャンバーを付ければ、フェンダーの耳折りだけで対処出来そうです。

また、作業が進めばアップします。



　

　



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おはようございます。

アルファロメオ　1750の板金塗装待ちの間にエンジンのオーバーホールを行ないます。

最初の画像は、新品メタルを組み付け、ブロックに洗浄したクランクを載せた所です。

次は、新品メタル・・・中古のままで使うつもりでしたが、部分的な傷が気になり親子メタル共に交換。

クランクプーリーは事故の衝撃で割れていた物を新品に交換。

少し高く付きましたが、手に入るだけでも在り難いですね。

そして、ガスケットキットとピストンスリーブキット。

アルファロメオは、国産の様にピストンリングだけを交換するケースが少なく、セットで交換するのが普通だそうです。

こちらも、それなりの金額はしますが、国産旧車パーツより安いかも知れません。

ただ、ピストン、シリンダー、メタルまで交換すれば、ほとんどフルオーバーホールです。

新車時のパワーが蘇ると思います（笑）


下の画像は、本格的な組み付け準備です。

燃焼室をワイヤーブラシで磨いて、バルブも研磨します。

そして、バルブの摺り合わせをすれば、シリンダーヘッドの組み付け準備完了です。

次回は、組み付け変です。

また、作業が進めばアップします。

　

　



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おはようございます。

アストンマーチンDB6は、紆余曲折、正直、放り投げ出しそうになった事も在りましたが始動確認まで漕ぎ着けました。

まるで、長い眠りから目覚めた感じです。

重厚感の在る、直列6気筒 DOHC 4000ccのエンジンサウンドを聞いた瞬間は堪らなく嬉しかったですね～（笑）


さて、作業的には、キャブを取り付けてから配線周りに取り掛かったのですが、予想以上に梃子摺っています。

私共に届いた時点で新品ハーネスが、車両にセットされていましたが、リレーやパイロットランプ類は古いハーネスに付いたまま。

そのまま移植しようにも所々、配線の本数が違います。

そこで配線図と、にらめっとしながらの作業になりますが不慣れな、＋アースの配線図が一層、悩ませてくれます。

しかも再生産のパーツは、日本車でも同じですが決して出来は良く在りません。

このハーネスは特に酷く、ギボシを持っただけでも配線から抜けます。

手で軽く引っ張って抜けるギボシは、片っ端から国産ギボシに交換しながらの作業です。

既に、2～30個は交換しましたね。

もっと酷かったのは、上の丸端子です。

導通テストで、直ぐに結論は出ましたが、ハンダまでして在るのに、中では銅線に繋がっていないのです。

これらの作業を数日掛かりで行い、バッテリーから室内配線にまで電気が流れる様になりました。

所が、IGオンにはならないので、また導通テスト。

結果は、アンメーター自体がヒューズの役目をしており、内部の銅線が焼き切れていました。

新たに銅線を繋いで、IGオン、セルモーター駆動までOK。

プラグの着火確認後、オイルを入れてクランキング。


下の画像は、ガソリン配管のバンジョーが欠品なので、フロートに直接ガソリンを入れます。

そして始動確認・・・セル一発で、「ズドドド」の重低音が響いて来ました。

う～ん、この低音のエンジンサウンドに痺れますね～

O/H済み、キャブ専門店「トキワ商会」で組み付け調整をして貰った3連SUキャブは抜群の調子です。

さて、2t車満載で届いたパーツも数箱になりました。

ただ、エンジン始動確認と言う大きな山場は越えましたが、問題の配線、パワステ、エアコン組み付け等、アストンマーチンが走り出すまでには、もう少し時間が必要です。

最後に冷却水が入っていないので、一瞬ですがエンジン始動動画を撮影しました。

迫力の在るエンジンサウンドの片鱗が分ると思います。

　





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おはようございます。

ケンメリGTR仕様の塗装が終わり、車両が戻って来ました。

元が、結構酷かったので見違えるほど綺麗です。

せっかく、ボディーが綺麗になったので、新品フロントガラス、ダッシュカバー、新品バンパーを前後組みました。

これだけのパーツを交換するだけでも全く別物と言っていいほど輝いています。

今回、予算を新品パーツに回したので、エンジンはL20改2600cc

エンジンは後でも組めますが、外装は全塗装のタイミングで新品パーツに交換するのがベストですからね。

ブロックはボーリングから戻って来ています。

また、作業が進めばアップします。


下の画像は、現在作業中のS30 2by2、ハコスカ45仕様、そして310クーペの3台です。

上画像のケンメリも含めて、日産旧車の人気上位車種で在る事は間違いないと思います。

この4車種が同時期に揃うのも稀ですが、この4台を注文してくれたのは、東京・神奈川・大阪と住居こそ違えど、全員が30代の若者です。

30代のユーザー自体、私共では非常に珍しいですが、車離れが進む若者の中から旧車を選択してくれた事は、旧車屋の、おやじとしては嬉しい限りです。

出来るだけ良い仕事をして、この若者達が仕上がった各車両を気に入り、旧車の楽しさを、もっと世に広めて貰える様に努めたいと思います。



　

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おはようございます。

45仕様のハコスカ　3Ｌエンジンは始動確認まで終わりました。

これから、水周りを組み付け、塗装に向け車両が移動出来る様にします。

まずは、ステンレスのデュアルマフラーを取り付けキャブを付けます。

点火系は、日産純正フルトラ。

上最後は、ラジエターまで付いていますが、水周り組み付け前にエンジン始動確認を行ないます。


下の画像は、作業過程。

まず、ジェットを入れます。

PJ　57.5　MJ　170　AJ　200

L型3Lでは、一番ポピュラーなセッテイングです。

ガソリンタンクは外して清掃が終わるまで使いたくないので、サブタンクから落下式でエンジンを始動します。

下最後の動画は、組み上がったばかりのエンジン内にオイルを循環させる為、クランキングを兼ねて点火タイミングを計測。

そして、プラグを入れて始動確認。

少し、タペット音が煩いので調整が必要な様ですが、調子もレスポンスも問題なし。

次回は、足回り編の予定ですが作業が進めば、またアップします。

　　

　



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おはようございます。

ここ数日、関西は天気が非常に不安定です。

朝から、晴れているかと思いきや夕方には、突然の大雨。

昔の夕立とは違い、ゲリラ豪雨と言う言葉がぴったりだと思うほど降ります。

土曜日は、朝からハコスカ2ドアのエンジンを降ろしましたが、夕方には大雨。

何とか、雨が止んで入る内にパレットに搭載、週明けにはオーナーに引き渡します。


下の画像は先日の組み付け作業の続きです。

バルタイの計測まで終わった3.1Lエンジンは、カムチェーンの張りを調整して、6気筒分のタペット調整をします。

オイルレベルゲージを叩き込み、フロントカバーとオイルパンを取り付ければ、エンジンコンプリートの完成です。

カムカバーは、黒の縮み塗装。

NISSAN　2000　OHCのカバーは少し稀少ですかね。

エンジン作業以外にも持ち込みパーツの交換が待っているので、天気が良ければ、2～3日内に車体に積み込みます。

まずは、始動確認をしないと次のステップに進めないですからね。

次回はエンジンサウンド動画を撮れると思いますが、また作業が進めばアップします。

　

　



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おはようございます。

EGLIレプリカは、早朝作業で仕上ていますが、日中に比べれば朝は比較的涼しく助かります。

最初の画像はフレーム補強の終わったフレームにスイングアーム・フロントフォーク・タンクシートを取り付け、ホイルが入った状態の高さに合わせて、全体のイメージを確認している所です。

シートは、USAからヨーロッパ調のイメージで取り寄せましたが、フレームにサイズが合わないので真ん中で切断、尚且つ、他の手持ちのシートとの混合ミックスでFRPを張り合わせて造りました。

少し重量が増し、手間は掛かりましたが、イメージ通りの一品になりました。

また、バッテリーの後ろには、オイルキャッチタンクを取り付け、シート内に収めます。

当然、寸法は計測済みでしたが、バッチリ！


下の画像は、まず一番手間の掛かったオイルタンクです。

裏板の無い状態で、3次元形状まで製作してフレームに入るギリギリサイズに造りました。

裏板は、フレームに合わせて板金。

一度、裏板を溶接をしてフレームに収まるかの確認をしてから、オイル注入口・ドレン・オイルラインのIN/AUT・ブローバイのパイプをアルゴン溶接。

そして、中身の入っていない、ダミーエンジンを搭載して、ガソリンタンクをタンクバンドで固定。

各部のクリアランスを確認します。

最後の画像まで仕上がれば、全体像が浮かんで来るでしょ～（笑）

ここまでは、イメージ通りに仕上がっています。

後は、ホイルタイヤ、カウルが付いて、どう変化するかですね。

また、作業が進めばアップします。



　

　

　



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おはようございます。

パブリカバンのスワップ作業を開始します。

まず、ボディーとエンジン・ATとの位置関係の確認をします。

エンジン・ATは代車に載せ、パブリカのボディーを持ち上げ下から収めます。

パブリカは、クロスメンバーからストラットまで全て取り外しておきます。

エンジン・ATの位置が決まれば、エンジンメンバーとミッションメンバーの製作する手順です。

エンジンは、予想より、すんなり収まりました。

しかし、3K用のミッションより、ふた回りは大きいSR20用のATは、フロアートンネル内寸より幅が広く、収まり切りませんでした。

ただ、これは、フロアートンネルを切れば問題無いので、510バンにKA24を載せた時よりは幾分スペースが在りそうです。

画像の様に、インマニもエキマニも付いたまま、下からすんなり収まり、一安心です。


下の画像は、同時進行でドナーのシルビアから電気周りのハーネスを全て外します。

実際に組み付ける時に困らない様にマーキングをして整理をしておきます。

また、作業が進めばアップします。

　

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おはようございます。

本日は、アストンマーチンの組み付け作業です。

O/H済みの3連SUキャブを組み、オルタネーター等の補記類を組み付けて行きます。

キャブからラジエターまで大物パーツの仮合わせまでは、おおよそ終了。

このアストンマーチンは私共に、車体とエンジン他、2t車一台分のパーツがバラバラで届きました。

まず、エンジン及びATのO/Hを行いました。

ボディーは、足回り、ブレーキ周りを組み付ける所から始めて、ガラス及びメッキモールの組み付け。

そして、欠品パーツの洗い出しを行い、アストンマーチン社へパーツの発注。

アストンマーチン社から届いたパーツの組み付けを行い、現在は、O/H済みのエンジン・ATの搭載まで終わった段階です。

そして、SUキャブのリンク周りを組み付け、点火確認までは済みました。

通常なら、補記類を組み付ける前に始動確認を行う所ですが、油圧配管の欠品だったり、ネジ類の欠品等、ショートパーツの不足により補記類の組み付けに切り替えました。


試乗を行うまでは、もう少し時間が必要ですが、2ｔ車一台分のパーツの山は、一つの整理棚に納まる程度になりました。

そこで、2度手間にはなりますが、残りの預かりパーツを全て組み付け、最終段階の欠品パーツの洗い出しを行う事にしました。

届いているパーツ中には、何用か分らない物も結構在ります。

これは、再販パーツがパーツリストやサービスマニュアルに載っている絵とは違う物に変更されているからだと考えています。

パワステや燃料配管等、サイズが近い物は一点、一点、現物合わせをして確認するしか方法が在りません。


下の画像は、棚からパーツを全て降ろした物です。

既に組み付けたオイルクーラーやオルタネーター等も写っていますが、残った新品パーツは画像の物程度になりました。

当然、中古とダブっているパーツも沢山在るので仮組みしての整理が必要です。

例えば、メーターパネルのパイロットランプが無かったり、新品の燃料ポンプにバンジョウボルトが無かったりと、小物に関しては、欠品なのか残りのパーツに埋もれているのかの判断が付きません。

ただ、先が見えず闇雲に作業を行っていた昨年とは違い確実に作業は進んでいます。

始動に向けて、もう一頑張りです。

　

　

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おはようございます。

ハコスカ4ドア 45 GTR仕様は全塗装前に、エンジン始動作業を行う予定です。

合間に、フロントの車高調製作や4ポットキャリパーも組み付けたいのでストラットまで外しておきます。


下の画像は、エンジン搭載までの作業です。

前回の更新でバルブタイミングまで終わっていたので、エンジン・フロントカバーを洗剤で洗浄後、サンドブラスト。

そして、スチーム洗浄しますが、ついでに、在庫のフロントカバーも纏めて行ないます。

同じく、インマニもサンドブラスト及び洗浄。

カムカバーは、黒の縮み塗装をします。

他にも予定が在るので、2個塗装。

　

　　

下準備が出来たら、フロントカバーとオイルパンを取り付けます。

そして、6気筒分のタペット調整をして、化粧の済んだカムカバーを合わせます。

実際に車両に載せる時は傷を付けたくないので、未塗装のカムカバーを付けます。

　



最後は、3Lエンジンをミッションと一緒に車両に搭載。

ステンレス・タコ足、そしてFRP製のシュラウドを準備しました。

最後は、完全O/Hのソレックスが組み上がりました。

週末には、エンジン始動確認が出来そうです。

　

　



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おはようございます。

ハコスカ　2ドア、ハイパワーL型3.1L製作の車両が予定通り、お盆明けに入庫しました。

車と一緒に、100Lタンクやハーネス等の部品が持ち込まれました。

エンジンチューンのついでにと引き受けた作業ですが、室内ハーネスとエンジンハーネスの交換までやると、エンジンを組むより、こちらの方が手間が掛かりそうです。


下の画像は、カメアリ製スペシャルクランク・コンロッド、鍛造ピストンのフルキットエンジンです。

ピストントップを出し、ヘッドを載せ、ロッカーアームを1番だけ組みバルブタイミング計測。

IN99　EX102どで取れました。

バルブタイミングが終われば、6気筒全てにロッカーアームを組み付けタペット調整をします。

最後は、このエンジンに付けるソレックス50。

やはり迫力が在りますね。

近日中にエンジンを搭載するので、作業が進めば、またアップします。



　



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おはようございます。

310サニークーペのリアパネルの板金が終わりました。

前期リアバンパーに交換したので、テール間のナンバーステーは切り取り穴埋め。

替りに、バンパー下にナンバー台を取り付けました。

次は、リアゲートの板金ですが、丁度、角の部分で袋状のなので切開して切り継ぎをします。

上最後は、部分サフェーサーまで入った所です。

この状態で塗装をせず、先に車検準備をします。


下の画像は、通常の車検整備です。

まず、足回りのブッシュ類は全滅でした。

ロアアームボールジョイントからリレーロッド、タイロットエンドまで、ブッシュ類は全て日産旧車特有の「溶けて」無くなっていました。

これは、画像の黒いウレタンブッシュに変更。

黒いウレタンブッシュはエナジー製、USAから大小2種類を取り寄せて在るのでこ、必要な方は問い合わせて下さい。

そして、特に酷かったのが、アイドラアーム。

完全に、ブッシュが無くなりガタガタ状態。

新品パーツもブッシュも入手不可なので、パイプ部分を造り直して、摺動部分に使える、白い強化ウレタンブッシュを入れました。

この作業は、アイドラアーム付きの車両で在れば、どの車種でも作業可能なので、必要な方は問い合わせて下さい。


最後は、ブレーキです。

前後共に、程度が良いので少し驚きました（笑）

外装からやブッシュ類の状態から固着している物だと勝手に思い込んでいたので拍子抜けでした。

この調子だと数日内には車検を受けられそうです。



　



　

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おはようございます。

RBL　2号機は腰下まで組み上がっており、シリンダーヘッドの最終加工をします。

最初の画像は、ヘッドの加工が終わり、ブロックに仮載せした所です。

作業的には、まず、シリンダーヘッドの水穴加工をします。

前回、L型に合わせて穴開け加工までやったので、今度は、L型に必要のない穴を埋めます。

まず、穴の形状に合わせてアルミの蓋を造ります。

そして、シリンダーヘッド後端部のL型より短い部分を製作して、溶接します。


次に、シリンダーヘッドフロント部分です。

フロントカバーは取り外しても位置が変わらない様に、ロールピンを入れ、M6ボルト4本で固定します。

そして、ヘッドフロント部分を取り付ければ、最小面研磨します。

今回は、1号機と違い、L型のヘッドガスケットが、そのまま使えます。

その為に、ロールピンを入れ、取り外しても位置がズレない様にしてあります。

これで、オイル漏れ対策も万全です。


下の画像は、ギアトレーンの仮組みです。

まず、フロント部分に長方形の穴が開いているのは、カム周りからのオイルの落しです。

そのまま、ダイレクトに1次2次の切り替えギアのニードルベアリングにオイルが落ちる様になっています。

これで、ベアリングのオイル切れの心配は在りません。

その下は、3連アイドルギア。

最終的には、バックラッシュ調整が出来る様に3分割で製作しますが、まずは位置決めに、1枚のプレートに取り付けます。

シャフトは、少しでも強度を持たす為、ニードルベアリングが直接回せる様に焼き入りシャフトを製作。

最後は、最終的な位置関係です。

これなら、僅かなフロントカバーの加工で取り付け出来そうです。

もう一廻りギアを小さく作れば、楽にフロントカバーに納まるのですが、強度的に小さくするのには抵抗が在り、ギリギリサイズになりました。

9月の20日のオートレジェンドに間に合わす為には、今月中には何とかエンジンを始動させたいので少し製作ピッチを上げます。



　



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おはようございます。

RAUフレーム改、EGLIレプリカのフレーム補強が終わりました。

最初の画像は、フレーム補強とバッテリーケースまで製作した所です。

まずは、ヘッドパイプ周りの加工です。

RAUとEGLIで大きく違うのは、シートレールの角度と、このヘッドパイプです。

EGLIは、ヘッドパイプの途中でメインチューブフレームが終わっているのに対して、RAUはヘッドパイプを完全に包む様に溶接して在ります。

そこで、メインチューブフレームの先端をカットしてEGLIと同じ様にします。

これは、真似が目的では無く、カウルステーを溶接する為です。

次に、ヘッドパイプは、上側を35mmカットして在ります。

理由は、ステム位置を下げ、強度を上げる目的と下記で紹介する、全長が30mm短いチェリアーニフロントフォークを使いたいからです。

35mmカットした分は、上に5mm厚、下に30mm厚のテーパーローラーベアリング入る受けを造り対処します。

最後は、加工が終わったヘッドパイプ周りです。


下の画像は、フレーム補強です。

サイドフレームの3角部分には、片側ガセット2箇所、下部にはパイプを溶接。

後ろ部分には、シートストッパーを兼ねたアーチ状の補強パイプを溶接。

このアーチ状パイプは、補強だけでなく、バッテリーケースの固定にも使います。

バッテリーケースは、鉄板から切り出し、曲げて製作。

シートで、上からスポンジを挟んで押さえられる位置になる様に出来るだけ上に溶接。

小型バッテリーと言えども、1.5kg在るので、下からも支えを溶接しておきます。

最後は、スイングアームの短縮加工。

RAUは本来ストリートバージョンで、EGLIより、スイングアームが30mm長く造られています。

これは、直進安定性を考えた物だと思われますが、レース用ではホイルベースは短い方が基本的に有利です。

無茶な短縮加工はしませんが、EGLI本来の長さに合わせて30mm短縮します。

僅かですが、軽量化にもなります。



　



　

下の画像は、今回ハンガリーより取り寄せた、チェリアーニGPフォークのレプリカです。

白木の箱に入って届いたフォークは高級感タップリ。

レプリカと言っても、オリジナルの鋳造品とは違い、ビレット削り出し。

そして、これもオリジナル・チェリアーニ、フォークには備わらない減衰力調整式。

しかも、本来ドラム専用だったGPフォークのディスクバージョンです。

ちょっと見た目は同じでも中身は全くの別物です。

アッパー、ロアーのトリプルステムもアルミブロックからのビレット削り出し。

私が若い頃は、削り出しフォークはワークスの専売特許みたいな物で、憧れの的でした。

例え、手に入るチャンスが在っても、フロントフォークに100万円以上を掛ける事は不可能に近かったですからね。

ところが、現代はハンガリーからの送料を入れても、ステムとフォークで20万円を少し超えるほどです。

著しい技術の進歩は、つくづく時代を感じます。

ステムシャフトは付属しないので、別途必要です。

今回は、ヘッドパイプの加工からベアリングも含めて全て見直したので、その辺の余り物ステムからの中古パーツを加工しました。

最後は、スイングアーム、フロントフォーク、カウルステーまでを組んだ、EGLIレプリカコンプリートフレームです。

バイクをフレームから何度も組んでいなければ分らない事かも知れませんが、この状態で仕上がりが目に浮かびます。

我ながら、中々の出来だと思います。

これから、ホイルとブレーキ周りを組み、その次はエンジンチューニングに着手します。

走り出すまでには、まだまだ、時間が必要ですね。


さて、長々と沢山の写真を交えて書きましたが、興味を持って読んでくれるのは、ほんの数人でしょうね～

技術的な事は、ともかくとして、超マイナーなRAU・EGLI、しかもレーサーですからね。

今や私の友人の中でも、カスタムフレームの話を出来る友人は非常に少ないです。

ただ、現代のバイクとは一味違う、60年代から70年代に掛けてのカフェレーサー及びレーサーに、一人でも多く興味を持ってくれる方が増えれば幸いです。

　

　

　



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おはようございます。

アルファロメオ1750の事故修理依頼の車両が入庫しました。

実は、随分前から預かっています。

フレーム修正を行うか、箱換えを行うかで手間取ったのも在りましたが、一番奥に仕舞った動かない車両はタイミングを逃すと手を付け難くなります。

今回、塗装ブースのレンタルをする機会に作業に着手しました。

作業的には、フレーム修正は諦め、箱換えを行う事になり、エンジンも含めたセミレス作業に変更になりました。

上の画像は、フレーム修正をするつもりで、フロントカウルまで外した所です。

アルファロメオのフロントカウルは、全てスポット溶接で止まっているので、曲がったカウルを外すのは至難の業でした。

しかし、エンジンを降ろすのには、カウルが無い分、比較的簡単でしたね。


下の画像は、エンジンを降ろす所からです。

降ろしたエンジンは分解しますが、まぁ～見事に前後、左右、全ての面からオイルが漏れていますね～

オイルの付着していない部分を探すのが難しいほどです。

作業的には、まず、シリンダーヘッドを降ろしましたが綺麗に焼けたピストンが出て来ました。

ピストンのセンターにオイルの焼けカスが残っているので、オイル食いの症状は在ったでしょうが、調子が良かったのだと想像出来る状況ですね。

同じくシリンダーヘッドもカーボンは多いですが、バルブの焼けは上々です。

取り敢えず、オイルだらけのブロックに、たっぷり洗剤を散布した後、スチーム洗浄。

これで、せっかくのアルミブロックが、本来の綺麗な状態に蘇りました（笑）

お盆が開けたら、O/Hパーツの注文をしますが、また作業が進めばアップします。

　

　

　

　

　



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おはようございます。

310サニークーペの板金作業です。

この車両は、フロント周りは比較的、腐りは無く、ドアは新品に交換したので側面も傷みは少ないです。

その分、傷みはリア周りに集中しています。

リア、バンパー下パネルは新品に交換。

リアフェンダー後端部分は、鉄板で形を造り、切り継ぎ溶接をします。


下の画像は、おおよそ形になったのでリアバンパーを合わせます。

ボンネットとスポイラー前後は、リスタード製のFRPパーツです。

バンパーは一度合わせましたが、オーナーから「前期タイプのバンパー下にナンバーを付けて欲しい」との要望で、FRPバンパーを追加で取り寄せました。

ナンバーの取り付けやナンバー灯が無いので、一工夫必要ですね。

最後の燃料タンクは、漏れ確認と内部を洗浄を行い、塗装をして仕上ました。

この辺の加工が終われば全塗装前に、ノーマルキャブのまま先に車検準備をします。

また、作業が進めばアップします。

　

　



　

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おはようございます。

現在、ハコスカ4ドア、45GTR仕様の作業をしていますが、もう一台、ハコスカ4ドア45仕様の製作が入庫しました。

こちらは、リアフェンダーがノーマルタイプですが、ダッシュは前期仕様が希望との事で、部品を揃えました。

当然、リアバンパーやテール・グリル回りも45仕様に変更します。


下の画像は、早々にエンジンを降ろします。

そして、一気に全バラまで行ないます。

タイトルの2.85Lと言うのは、L26が搭載されていて、L26で公認が取れているので、L26改2850ccを製作します。

L28に換装して排気量3000ccに拘るより、ダッシュ・メーター周りを前期タイプにする事に費用を回したいとの相談の結果です。

最後は、HKS鍛造ピストン・トヨタ2JZ用です。

L26の安全ボアアップサイズは、4mm増しの87mm。

87mmサイズを選択すると意外と流用出来るピストンは多いです。

その中でも、2JZ用はピンハイト34mmで、ブロックデッキ研磨とコンロッド変芯加工で、L20コンロッドが使えます。

L20コンロッドを使うことで、コンロッドが伸び連桿比（れんかんひ）が高回転向きになり、3L用より小さな軽量ピストンを使用する事により、高回転・高出力に繋がります。

当然、圧縮比は上げるので、ノーマルのL28とは比較にならない、中々パワフルなエンジンになります。

難点は、圧縮比を上げる為に面研磨が必要ですが、バルブリセスはL型用を追加するので、1個のピストンに6箇所のリセスが出来、その分、余分に面研磨が必要な事です。

それでも、低予算で中々面白いエンジンが出来上がる事は間違い在りません。

また、作業が進めばアップします。

　

　

　

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おはようございます。

2基目のトヨタワークス　2TGツインプラグの126Eが完成しました。

まず、前回の更新でシリンダーヘッドのシム調整まで終わっていたので、ヘッドをブロックに搭載します。

そして、2次側カムチェーンを組み付けますが、テンショナーの位置が合いません。

このギア式テンショナーは、ノバ製でフロントカバーを加工して使っていた様です。

取り敢えず、強度的に問題無さそうな所までテンショナーを削って見ましたが、全く合いません。

そこで、テンショナー固定位置を変更します。

変更位置は、151E等と同じ位置です。


下の画像は、テンショナーの準備が出来たのでピストントップを出し、バルブタイミングを計測します。

カムシャフトは、インテークTRD320度、エキゾースとTOMS300度の組み合わせです。

IN　100度　EX　104度で取りました。

そして、カムチェーンの張り確認をして作業終了です。

組み上がりを待って、埼玉からオーナーがバネットバンで引き取りに来ました。

最後は、この126E用のタコ足。

48パイの極太タコ足は、切り継ぎ曲げで迫力満点です。

この126Eエンジンコンプリートは、暫く眺めて楽しんだら販売予定だそうです。

　

　

　





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おはようございます。

サニトラ、AT車の公認（構造変更）及び、予備検査まで終わりました。

シフト周りやコンソールはB110用を、そのまま使っているので非常にすっきりしています。

クーラーも良く効きます。

近日中に、福島県から積載車で引き取りに来られるそうです。


下の画像は、ここまでの作業工程。

通常の車検と同じ様に、まずは、エアークーナーの清掃、プラグ交換。

そして、前後ブレーキの分解清掃、エンジンオイル、ブレーキオイルの油脂類交換をして車検を受けます。

最後は、車検証と改造概要説明書。

ATで構造変更しても車検証には形式の後ろに「改」が付くだけです。

追記として、動力伝達装置の変更が記載されます。

改造概要には、B110の3速ATに変更と記載されています。

今回のサニトラAT仕様は想像していたより、パワフルで小気味良く走ります。

ATに変更すると非力だと思い込んでいましたが、改造ベースにキャブ仕様を選択したのも良い結果を生んだのだと思います。

楽しんで乗ってください。

　　

　



　

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おはようございます。

本日は、ハコスカ2ドア3.1Lハイパワーエンジンの組み付け編です。

車両が登場しない内に、早くも4回目の更新となりましたが、お盆明けに車両を預かります。

まずは、カメアリ製ハイスペッククランクの組付けです。

このクランクは、LD28の生産ライン仕上前の加工物らしく、カメアリ独自のハイバランス仕上になっているそうです。

他に、オイル穴加工・1本キー加工・タフト処理まで済んでいるので、お買い得感が在りますね。

作業的には、シリンダーブロックは何時もの様にメーカーの生産時に残った機械加工のバリを面取りで落とし、メタルの当り面を磨いて組み付けます。

クランクのメタルクリアランスは、5.5/100

動画でも分る様に、片手でクランク先端を持って回すだけで軽く回ります。

中々、いい感じです。

次に、ピストンリングの合口確認。

そして、ピストンとコンロッドをドッキングさせ、ブロックに挿入します。


下の画像は、シリンダーヘッドです。

ポート研磨、ビックバルブ、燃焼室アルゴン肉盛り加工ヘッドは、最終的に、1mm面研磨を行ないます。

次に、このヘッドの燃焼室容積を計ります。

6箇所を同じ様に揃える事をボリューム調整といいます。

1番から順番に計測して、最大が37.8cc　最小が36.8ccで丁度1cc違いました。

3番シリンダーの一番大きい容積に合わせる為、小さなバルブを入れてゴム砥石で小さな燃焼室を研磨します。

そして、再度容積を計ります。

2回目の計測では容積差、0.4cc。

0.3cc以下は誤差の範囲なので、3回目の計測はしませんが目測で、もう少しだけ再研磨して、おおよそ37.8ccに容積を合わせます。

これで、総容積は、燃焼室37.8cc＋リセス4cc＋1.2mmガスケット7.5cc＝49.3cc

圧縮比は、（1気筒当りの排気量516cc＋49.3cc）÷49.3cc＝11.46：1となります。

ほぼ11.5なので、当初の予定通り。

もう少し、圧縮比が高くてもいいですが町乗りメインなら、これで十分。

どちらかと言えば、11.5以上上げる事より、6気筒の容積を揃える事が重要です。

最後は、ユーザー注文の黒の縮み塗装です。

この状態から、文字とライン部分を磨き落してアルミ地を出して仕上ます。

次回は、ヘッドの組み付け及びバルブタイミング編をアップします。



　

　



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おはようございます。

USAで購入した、カワサキ KZ1000LTDが入庫しました。

細かな違いを書けば切が無いですが、リアホイルを18インチに変更して、Z1系のタンクに変更すればKZ1000になります。

ライト周りは、アメリカ人らしいと言えば、それまでですが日本では考えられないスタイルの物が付いていました。

動画は、KZ1000LTD純正の4-2マフラーのサウンドから、4-1のバンス&ヘインズに交換したビフォーアフターです。

やっぱり、4-1が、Zらしいサウンドがしますよね（笑）


下の画像は、作業工程。

まずは、ヘンテコなライトを外して、通常の丸ライトに変更。

タンクは、ヤフオクでD1用を購入・・・黒に塗装をして、D1風のラインデカールを貼ります。

シートやマフラーもヤフオクで購入。

18インチ・リアホイルもヤフオクで購入・・・普段ワタナベホイルに塗るガンメタで塗装。

それらを組み付ければ、安上がりでKZ1000プチカスタム・バイクの出来上がりです。

このKZ1000は、当初販売予定でしたが、作業をしている内に社員の一人が欲しいとの事で中古車ではなくなりました。

バイクが届いた時から狙っていた様ですけどね（笑）

ただ、他にもKZ1000LTDの入庫予定が在るので興味が在った方は楽しみにして下さい。

これから、輸入新規登録をして、バックステップ等、自家製で製作して行きます。

　

　

　

　





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おはようございます。

フェアレディーZ　2by2のセミレス及びエンジンチューンの作業依頼が入庫しました。

昔は、2by2は、バン見たいで格好が悪いと思った時期も在りましたが、最近はそうでも無くなりました。

2シーターに比べてコックピットが少し大きいだけで、家族持ちがスポーツカーを選択する場合は十分在りだと思っています。

現在は、2by2も程度が良ければ、2シーターと変わらないほど価格が高騰しています。

外装に多少の錆び、腐りは在りますが、全塗装前提レストアベースの程度としては申し分無し。

内装もダッシュにひび割れは在りますが、エアコンパーツに欠品が無く、内張りの程度が良いのは在り難いです。

この辺のパーツは揃えるのに苦労しますからね。


作業的には、室内、エンジンルームも含めて黒に全塗装。

足回りからブレーキまで全て見直します。

外観は、現在のGノーズ仕様ではなく、湾岸スタイルに変更します。

エンジンの仕様が、まだ決まっていないので、まずは板金塗装から始めます。

早々に、エンジン・ミッションを降ろしてエンジンルームの塗装からです。

また、作業が進めばアップします。



　

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おはようございます。

AE86トレノのレストア作業が入りました。

私共は、40年落ち50年落ちの車両を扱っているので感覚が麻痺しますが、30年落ちのAE86は、もう十分旧車ですよね。

作業的には、大きな傷みは無くとも日焼けと何度かの加修で艶が無くなって来たボディーの全塗装。

最終的には、エンジンを降ろしてエンジンルームの塗装。

そして、ブレーキから足回りまで手を入れますが、エンジン本体には手を付けません。

また、ボディーに多少の浮き錆びは在りますが、腐りや穴等は皆無です。

ただ、今回の作業内容からすると、どちらかと言えば塗装が中心で、今までは余り請けなかった部類の仕事です。

確かに、私共の仕事では塗装を外す事は出来ません。

しかし、本格的な塗装ブースを設置するとなると数百万円が必要で、塗装が本業では無い私共には償却を考えると非常に厳しいのが現状です。


今回、塗装中心の仕事を引き受けたのは、エンジンを降ろした車両でも押して行ける距離に在る塗装屋さんから、2基在るブースの内、１基をレンタルで貸して頂ける事になったからです。

テスト的に使用したのが、オレンジに塗ったパブリカバンです。

これからは、もう少しクォリティーの高い塗装仕上げが出来ると思います。

ご要望が在りましたら、何時でも問い合わせて下さい。


作業的には、AE86のボンネット、ドア、フェンダー等を外して板金からです。

残念なのは、AE86の補修パーツが、トヨタからほとんど出て来ない事です。

辛うじて、入手出来た純正部品は、前後ガラスのウエザーストリップ。

ドアやリアゲートのデカールは、ヤフオクで購入。

最後は、パネル類を塗装し終えた所です。

私共の今後の全塗装は、このブースで塗る事になると思います。



　

　　



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おはようございます。

ハコスカ　2ドア白の3Lエンジン製作、他の作業が終了しました。

本日納車予定なので、写真と動画撮影をして来ました。

非常に調子が良く、乗り易いので全く問題なし。

ただ、渋滞での水温上昇とパーコレーションは気になります。

この問題は、ファンシュラウドを取り付ければ解消されると思いますが、現在メーカー欠品中です。

ご近所さんなので、後日また来て頂きます。


下の画像は、昨日までの作業工程です。

まずは、L28公認の構造変更と車検を受けました。

陸運局が混んでいて、構造変更の申請許可に2週間以上待たされました。

車検の後先になりますが、整備時に気付いたハブボルト破損を交換。

フロアートンネルの補修。

そして、組み付け途中だったクーラーユニットの取り付けをします。

新品クーラーは勿論、良く効きます。

そして、持ち込みパーツのカーボンミラーとアウタードアハンドルを交換します。

最後に、私共の保管中に汚れた水垢は磨いて取り除きます。

このハコスカ2ドアは、ご近所さんなので、またブログに登場するとは思いますが、これで一応の完成です。

　　

　

　

　

　

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おはようございます。

ダットラD21に、ソレックスを装着しました。

Z型用のインマニを加工して、NAエンジンへの取り付けは結構面倒でしたね。

ただ、完成した車両のソレックス吸気サウンドを聞くと、それだけで癒されます。

D21が、ソレックスサウンドを響かせ走る様は、中々いい感じですね（笑）

そして、この車両は昨日、無事納車完了しました。



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おはようございます。

KA24搭載、510バンは車検を受けた後にも色々と問題が在りましたが、ようやく納車準備が出来ました。

やはり、ナンバーが付いて実際に走行して見ないと分らない事が沢山在りましたね。

今回は、今後のスワップ作業の、いい勉強になりました。


まず、なんと言っても水温の問題が大きかったです。

直径250mmの電動ファン、1個では全く足りず、180mmのファンを追加。

これでも、渋滞に入れば、あっと言う間にオーバーヒート。

何度もヒート気味にさせているのと少しでも効果が在るかと、ウォーターポンプとサーモスタットを交換。

それでも水温が下がらないので、コアサポートに追加の穴を開けて、250mmの電動ファンを2個付けました。

これで、何とか渋滞中にも水温計の針が真ん中より上がる事は無くなりました。

画像では、分り難いですが、ファンの風がコンデンサー横に逃げない様に、スポンジで電動ファンを囲んで在ります。


下の画像は、水温上昇と平行してトラブルが出たのが、ATミッション。

AT用のオイルクーラーを取り付ける位置が無く、ラジエター後ろに付けたのが悪かったのか、エンジンがオーバーヒート気味になった時に、ATもヒートさせてしまった様です。

結果的に、ATの油圧が低下して、ミッションの滑りに発展。

セミリビルトATに載せ換えました。

AT用クーラーの重要性も分ったので、上画像の丸い穴が3箇所開いている所にATオイルクーラーを付けました。

これで、フレッシュエアーで冷却出来ます。

実際、100kmほどの試乗でも水温、ATミッション共に問題が無くなりました。

次に、B&M社製のシフトレバーです。

シフトが硬く入り難いので、国産とのレバー比が違うのかと、1速1速マーキングして確認。

問題が無いので、レバー本体にグリスアップをして対処。

何度か走行している内に少しは入り易くなって来たので、当りの問題の様ですね。

これで、数日内には納車出来そうです。

40回近くに渡ってアップして来た、カテゴリー「ブルーバード510バン KA24」は今回が最後の更新です。

長い、お付き合い有難うございました。

また点検に入った時にでも経過報告をアップします。

　

　



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おはようございます。

L型DOHCヘッド、RBL　2号機の組み付けを始めました。

まずは、83mmストロークのフルカウンタークランク組み付けです。

クランクキャップやブロック側の機械加工のバリ取り（糸面取り）をして、メタルの当り面はピカールで磨いてから組み付けます。

メタルクリアランスは、6/100。

動画では、重たいクランクプーリーを組んではいますが、クロモリ製の12ウエイトクランクは、手回しの慣性だけでも十分回ります。

これだけ、回ると組んでいても気持ちがいいですよね～

高回転、高出力に期待が持てます（笑）

下の画像は、ピストン他、組み付け工程及び下準備です。



　

　



上の画像は、まずピストンとコンロッドをドッキングさせます。

コンロッドは、キャレロのAロッド（I型）

H型ではなく、I型を選択したのは、何と言っても軽量だからです。

NAエンジンの場合は、強度の在るH型ではなく、軽量なI型で十分強度が保てると思います。

何時もの様に、リングの合口を確認して、ピッストンをブロックに挿入。

ワンオフ、特注のCP製ピストンは、凸型形状が良く分るでしょ～

本来ターボ用の大きな燃焼室のRB26ヘッドを使う場合、面研磨3mm＋これだけのドーム型ピストンでなければ、適正な圧縮比になりません。


下の画像は、1次側と2次側への着替えギアは、ニードルベアリングで回す様に工夫を凝らして在ります。

今回は、少しでもベアリング径を大きくする為、焼き入りのシャフトに直接ニードルベアリングを回せる様に製作。

強度的にも不安が残らない様にして在ります。

ギアトレーンとカムチェーンスプロケットは、キーで回り止めをしていますが、より強度が保てる様に補強溶接をして在ります。

最後のシリンダーヘッドは、L型のブロックに合わせて水穴加工をしたビフォーアフターです。

もう少し、下準備が必要ですが、何とか8月中には、エンジンを組み上げたいと思っています。

　

　

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おはようございます。

D21ダットラのソレックス組み付け作業が飛び入りで入りました。

私には良く分らない、エアサス付きで、やたらとボディーのカットがされています。

エンジンは、Z型エンジン後継モデルのNA16。

NAエンジン用のインマニは販売されていないので、Z型用を加工して取り付けます。


下の画像は作業工程。

基本的には、Z型とNA型は同じエンジンだと思っていましたが、インマニの取り付けピッチは同じですが、ポートピッチが違いました。

各気筒で約5mmほど穴の位置が、ズレます。

スペーサーを挟む事も考えましたが、その方法だと段差が大きくなるので、溶接加工する事にしました。

ポートのズレ分、内側と外側、計8箇所をアルゴン溶接。

在る程度形を整え、ヘッドにインマニを組み付けました。

機械式の燃料ポンプは全く付かないので、アルミで蓋を作り、電磁ポンプに変更。

エアークリーナーも4番シリンダーは、クラッチマスターに干渉するので、斜めにカットして取り付けます。

しかし昨日、土曜日は天気が悪くエアークリーナーを取り付けた所で作業終了。

月曜日には、エンジン始動確認が出来そうです。

　

　　

　



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おはようございます。

アストンマーチンDB6は、エンジン始動確認に向け準備を進めています。

既にエキマニまでは組んで在るので、届いている新品マフラーの取り付け準備をします。

10分割のマフラーは、一つ一つのパーツにコーションプレートが貼り付けて在り、アストンマーチン社の管理が行き届いているのが分ります。

日本のパーツとは違い高級感たっぷりですね。

ただ、日本の再生産パーツと同じで、すんなりとは付きません。

何箇所か酸素で焼き曲げを施し、ようやく車体にフィットしました。


下の画像は、ミッションマウントも小加工で取り付け完了。

マフラー取り付け中に僅かに漏れていたATオイルは、オイルパンの錆び穴から滲んでいたので、これも溶接して漏れがなくなりました。

次に、セルモーターを組み付け、ようやくキャブレターの取り付けに掛かりますが、ここで問題発生。

キャブレターの取り付け新品ナットが不足しています。

せっかく綺麗にしたキャブに錆び錆びのナットを組む訳にも行かないので、ネジ屋に発注。

インチナットくらいは国内で購入出来るので、数日内には作業再開出来そうです。

　

　



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