ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(7)

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おはようございます。

東京ハコスカ4ドアは、3Lエンジン搭載後、始動確認まで出来ました。

追加メーター類の作動も問題なし。

L20エンジンのままのセットでエンジンを始動したので、かなり薄いセッテイングですが、特に調子は悪く無いですね。

残念ながら昨日は雨で、試乗までは出来ませんでしたが、後はキャブセッティングを残すのみです。


下の画像は、一昨日までの作業です。

キャリパー・ローターを交換した時に、ほぼボルトオンと書きましたが、画像のブレーキホースを止めるバンジョーユニットは別途必要でした。

次は、リアダンパーの交換。

最後に、大容量ブレーキマスターの交換ですが、純正品でもボルトオンでは付きません。

***ブレーキマスター・・・ノーマル3/4 大容量7/8

まず、マスター取り付けベースの内径を4mm大きくします。

そして、ベースに入る部分が新品マスターの方が長いですが、プッシュロッドが入る穴は逆に深いので、マスターバックから出ているロッドを伸ばします。

今回は、約5mm伸ばしましたが、使用するパーツや個体差が在るので、きちんと測定が必要です。

このプッシュロッドの長さが短いと深いタッチになり、長いとブレーキを引き摺ります。

後は、晴れた日にエアー抜きをして試乗とキャブセッテイングを行ないます。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(14)

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おはようございます。

約20日振りにセリカリフトバック・Toms151E搭載記事の続きです。

前回の更新では打音に悩まれ、考えられる全てのチェックをした結果、鍛造ピストンのサイドノック音ではないかとの結論に達しました。

ほとんどのパーツは新品ですが、ピストンだけが当時の中古の鍛造品を使っていたからです。

そこで、ピストンとブロックを交換する事にしました。

例え、打音の原因が他に在っても、一っづつ原因を潰して行くしか方法が在りません。

まずピストンを交換すれば、腰下の可能性は無くなり、もし、打音が残っても少なくとも腰下は除外出来ますからね。


作業的には、ブロックに塗装をしてクランクを軽く磨いて組み付けます。

そして、ピストンは意識して鋳造ピストンを使います。

理由としては、2TGは本来1600ccエンジンなのでブロック長が短く、2000ccにするとコンロッドが短くコンロッドの折れ角が増えます。

つまり、ピストンの首振りが大きいエンジンです。

その首振りの大きいエンジンに、クリアランスの広い鍛造ピストンを合わせると、ピストンとブロックが干渉するサイドノック音が出る可能性が高いのです。

そこに以前と同じ、鍛造ピストンを使用しては違いが分りませんからね。

街乗りメインなら鋳造ピストンで何ら問題在りません。

ちなみに、鍛造ピストンはクリアランスが8~9/100、鋳造ピストンは5/100です。

この鋳造ピストンに151Eヘッドに合わせて新たにリセスを掘り直しました。

ピストントップは僅かに凹んでいますが、これも狙いの内です。

この151Eに使用するデスビは、固定進角で前回エンジンを始動させた際、セルモーターの回りが苦しく圧縮比を少し落としたかったのです。

これで、丁度良い設定になったと思います。


早々にピストンとコンロッドをドッキング、ブロックに入れました。

そして、シリンダーヘッドは分解して在ったバルブスプリングを組み付け、シリンダーブロックに載せました。

昨日の作業はヘッドを載せた所で終了。

次回は、ギアトレーンを組み、バルブタイミングを合わせる所から書きます。

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L型6気筒DOHC エンジン始動

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おはようございます。

L型DOHCエンジンは、取り敢えず始動確認が出来ました。

何処かでエアーを吸っている様で、低回転ではピヨピヨ言いますが、4バルブエンジンの片鱗は感じ取れると思います。

現状でもレスポンスは非常に良いですが、ソレックス44キャブは調整もせず、そのままポン付けしただけなので、これからが楽しみです。

何と言っても初めて組んだエンジンなので、カムチェーンや摺動部分、そして各部オイル漏れ水漏れ点検の為、一度エンジンは降ろして分解点検をします。

本格的なエンジンやキャブ調整に入れるのは1~2週間先になると思いますが、これで一段落です。


下の画像は、始動前にラジエターホース取り付けや電気配線の点検を行いました。

そして最後は、余談ですが要望が多いのでSPARKのステッカーを造りました。

ハコスカのリアガラスに小さい方は勝手に貼らせて頂きました。

流石に、大きい方はワイパーに挟んだだけです。

今まで私共で何がしの作業をされた方は、「ステッカー希望」と連絡頂ければ発送します。

このハコスカ2ドアは、エンジンO/Hと同時に公認車検準備に入るので、この車高の低いワイドホイル・スタイルは当分お預けです。

リヤビューもいいですよね~

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510 サファリブラウン セミレス(11)

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おはようございます。

サファリブラウンの510は随分と形になってきました。

メッキ塗装のバンパーが付くだけでも雰囲気が変わりますよね~

フロントスポイラーは少し大き過ぎる様にも思いますが、これが本来の510用です。

フロント運転席シートはダッツンタイプに換装。

他のシートは程度の良い物に交換しました。

ドアのアウターハンドルも新品に交換したので、外装的にはかなり綺麗になったと思います。

後は、ライト周りを取り付ければエンジン・ミッションの搭載です。


下の画像は、次に全塗装する前期510SSSです。

サファリブラウン510と平行して塗装準備を少しづつですが進めています。

一番傷みが酷かったリアドア下はパテまで入りました。

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ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(6)

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おはようございます。

東京ハコスカは、3Lエンジンの搭載まで終わりました。

ソレックスキャブレターは40パイだと聞いていたので蓋(チャンバーカバー)だけが交換されているのかとも思いましたが、やはり44パイでした。

しかも、ニスモのピジェタイプに間違い在りません。

一般的には、44だと聞いていたのに、40だったなんて事は良く在る話ですが、40だと聞いていたのに実は44だったなんてのは非常にレアケースですよね。

例え、ソレックス40パイでも3Lエンジンに適応する様にセットする事は可能ですが、やはり44パイに越した事は在りません。

今から走りが楽しみです。


下の画像は、エンジンと平行して作業するブレーキ周りとリアダンパーです。

リアダンパーは車高が低いのにロングタイプが付いていて偶に底着きしている様なので、ショートダンパーに交換します。

そして、ハコスカお決まりのブレーキの甘さは、4ポットキャリパーとベンチローター、そしてキャリパーの容量増加に合わせてブレーキマスターも交換して対処します。

マスターは日産純正品・・・ダンパー・キャリパー・ローターは、京都のパーツアシスト製です。

価格的には非常にリーズナブルで、ブレーキの効き具合は申し分在りません。

取り付けに関しては、画像の様にバックプレートを10mmほどカットするだけで基本的にボルトオンです。

余談ですが、ローターのスリット方向は基本的にどちらでも問題在りません。

進行方向とは逆向きにスリットを付ける方がブレーキの効きが良くなると言われますが実際にはほとんど変わりません。

私は少しでもパット粉の落ちがスムースになる様に、進行方向に対して画像の様に組んでいます。

先週はイベント搬入に追われて、余り作業が進みませんでしたが、次回の更新ではエンジンサウンド動画を撮れると思います。

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510バン、KA24仕様・パーツ組み付け(4)

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おはようございます。

KA24搭載、510バンは地味な作業が続きます。

作業的には天井張替えの予定でしたが、内装屋さんと打ち合わせをした所、場所の都合が付かないとの事で先に配線周りから仕上げて行きます。

電気ハーネスの間引きをした場合は、通電チェックをしながら、ワイパーモーターを取り付けたり、ヘッドライト回り等の作動確認を、一つ一つチェックするしか方法が在りません。

地味で面倒な作業ですが、これが終わればエンジン始動準備に掛かれます。


下の画像は、エンジン周りの配線も同時に行ないます。

最初に造ったサージタンクは、スロットルを付けるとボンネットに干渉するので角度を変えます。

タコ足の様なスタイルの物がラルゴKA24のインマニです。

このインマニからワンオフサージタンクにパーツを移植して行きます。

干渉しそうな物を全て取り付け確認後、角度が決まれば、アルゴン溶接をやり直します。

最後は、フロントスポイラーの準備もします。

取り付けの必要は無く、塗装だけ頼まれていますが、内側をホイルと同じ色のツートンカラーで仕上て欲しいとの依頼です。

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L型6気筒DOHC ハコスカ搭載(2)

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おはようございます。

一昨日から昨日に掛けて、ハコスカにL型DOHCエンジンを搭載しましたが、横浜パシフィコのイベント搬入時間に間に合わせるには昼過ぎには出発する必要が在り、エンジン始動確認までは至りませんでした。

イベント終了後、L28の公認車検も含めて再度入庫しますので、ゆっくりエンジン始動作業を行いたいと思います。

でも、流石に車両に載ると感慨深い物が在りますね~

ボアピッチとヘッドボルトピッチが同じだと言うだけで、ヘッド加工から始まり、アルミのレーザーカットでヘッドのフロント部分を製作したのが数ヶ月前ですからね。

自画自賛ですが、迫力の在るスタイルに仕上がったと思います。

後は、性能が見た目以上の物になる様に頑張ります。


ハコスカ2ドアは、ワイドホイルに交換して横浜に向かいましたが、やはり、このスタイルはかっこいいですよね~

旧車好きなら、誰もが一度は憧れるのが理解出来ますね。

L型DOHCプロジェクトは、また、作業を再開したら更新します。

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L型6気筒 DOHC化 計画(10)

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こんにちは、本日2回目の更新は、L型DOHC化計画の続きです。

まず、エンジンは、バルブタイミングを取り、カムスプロケカバーを取り付けます。

そして、オイルパンを取り付け、オイルラインを引きます。

L型とRBとではカムへのオイルラインが違います。

そこで油圧計の取出しからRBヘッドのオイルライン位置に引き直した物です。

次に、ヘッドフロントカバーの追加工です。

当初、カムスプロケットの固定はセンターボルトで止める予定でしたが、サイズ的な都合で、RB純正のM7・4本ボルト固定に変更しました。

当然、ネジ部分の逃げサイズが変わるので、以前に溶接した蓋を切り取り、穴を大きくして新たに製作した蓋を溶接します。

ワンオフパーツのほとんどはパッキンレスのシール固定ですが、このフロントカバーはパッキン固定で簡単に外せる様に作ります。

加工後は縮み塗装をします。

再加工や追加工、パッキンを作ったりと細かな作業で、どんどん時間だけが過ぎて行きます。

午前中には、バルタイ調整が終わり、オイルパンを組み始めたのに、エンジンをコンテナから出した時には、PM8時を回っていました。

フライホイルとクラッチを組んでいたら、パーツアシストの社長が差し入れを持って登場。

本日21日に、イベント搬入に出発するので陣中見舞いとの事でした。

深夜の寒い中、エンジンが車体に載るまで付き合ってくれましたね。

有難うございました。


ハコスカ2ドア車両の方は、スラストベアリングを交換して、電磁ポンプを付けました。

そして、クラッチマスターは寸法的にチルトン製でもキャブに干渉する事が判明・・・TE27用に変更しました。

TE27用はL型より全長が4cm近く短いので今度こそ全く問題無し。

最後は、本日早朝の画像です。

昨日深夜は、作業に追われて写真を撮る余裕が在りませんでしたが、エンジンを搭載後タコ足とキャブを取り付け、ラジエターまでは組み付けて帰りました。

ハコスカのエンジンルームに、L型DOHCヘッド・エンジンが違和感無く納まっています。

キャブとクラッチマスターとのクリアランスも十分在ります。

本日、イベント搬入ギリギリまでの時間の許す限り仕上げ作業をしますが何処まで進むかは不明。

この続きは明日に・・・

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B110サニーGX仕様製作(17)

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おはようございます。

ブログは、本日も2回更新をします。

午後は、昨日と同じハコスカ2ドア、L型DOHC計画の続きです。


さて、B110サニーGX仕様は、2月始めには仕上がっていました。

しかし、ユーザーさんの九州からの引き取り日程の都合で今週末納車予定です。

暫く放置して在ったので軽く磨いて清掃しました。


下の画像は、まず調子の良くなった動画を撮りました。

そして前回の更新時に書けなかったのがトランクルームの再塗装。

少し錆が出ていたので塗り直しました。

ハンドルの位置合わせやキャブ調整をして引き取りに来られるのを待ちます。



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L型6気筒DOHC ハコスカ搭載(1)

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こんにちは。

3台目のハコスカは、2ドアハードトップです。

京都のパーツアシストからL型DOHCヘッド・エンジン搭載の為、持ち込まれました。

明日21日深夜に、ノスタルジック2デイズ開催会場の横浜パシフィコに搬入しなければならないのに、エンジンはまだ完成していません。

エンジンの方はバルタイ調整まで終わり、大きなトラブルが無ければ本日中には車両に搭載出来ると思います。

何と言っても、ほとんどがワンオフ手作りなので、3歩進んでは2歩下がりの連続で組み上がっては、何かが干渉して、また分解、少し進んでは壁に当るの繰り返しです。

今回パシフィコ会場では展示だけなので最悪、エンジン始動は必要ないとは言われていますが、出来ればエンジンが掛かる方がいいですからね。


さて、私共は5人で作業していると以前書きましたが一応、エンジン全般・ボディ加工・板金塗装の3部門に分かれています。

私が、エンジンと格闘している間にボディー加工担当が、エンジン搭載準備をします。

作業的には、まず傾きが逆になるL型DOHCヘッドに合わせてDR30の5速ミッションを積みダミーのDOHCヘッドエンジンを搭載します。

エンジンの搭載位置出しには、建築用の「たち一発」なる器具を使い、レーザー照射により搭載角度を決めます。

特に何度と決めるのではなく、キャブとタコ足の位置とのバランスを考えながら合わせます。


下の画像は、加工が済み塗装まで終わったエンジンマウントブラケット。

次は、キャブとクラッチマスターが干渉するので、チルトン製の全長の短いクラッチマスターに交換します。

これで、干渉物もクリアー。

最後は、全高の低いS20用タコ足を流用しているので、マフラーとの取り付け位置が変わる為、マフラーの加工をします。

先端部分を15mm上に上げ、20mm助手席側に振りました。

これで、エンジン搭載準備は完了です。

無事、エンジン始動まで漕ぎ着けられたらいいんですけどね~

頑張ります。

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ハコスカ4ドア奈良 3L製作(1)

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おはようございます。

本日は午後からもう一度、2回目のアップをします。

2回目もハコスカです。


まずは、先日、記事内で書いた3台のハコスカの内、奈良ナンバーに登録する車両です。

内外装は、ほぼノーマル。

程度はかなりいいですね~

綺麗に仕上がったシルバーの車体からエンジンを降ろしました。


下の画像は、次期搭載の3Lエンジンです。

新品ピストンを使い、新たに製作します。

ホイルは、ハヤシ7.5Jの当時物。

すり鉢スタイルのワイドリムが懐かしいですよね~

リムは、バフ掛けしてからスポーク部分は黒に塗り直しました。

リアフェンダーの耳を少し叩いて車高を、もう少し下げれば、ベストフィットサイズです。


今週は、京都ハコスカをノスタルジック2デイズのイベントに間に合わせる為、作業に掛かれませんが、東京ハコスカの作業が終われば、次に作業を行ないます。

ボディーが仕上がっているので比較的時間は掛からないと思います。

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L型6気筒 DOHC化 計画(9)

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おはようございます。

時系列が下の画像と逆ですが、L型RB26ヘッドエンジンは深夜まで掛かってバルタイ準備まで漕ぎ着けました。

作業的には、雪の影響で遅れていたシムが到着。

タペット調整をしました。

しかし、流石に24箇所もタペットを取ると時間が掛かります。

手書のメモから苦労の跡が見えると思います。

タペット調整が終われば、カムシャフトを組み2次側テンショナーも張ります。

カムスプロケットは、バルタイ調整用に手削りで長穴に加工を終えた所で昨日の作業は終了。

本日中には、エンジンを組み上げたいと思っています。

そうでないと、2/22~23日のノスタルジック2デイズに間に合いませんからね。

上最後の画像は、フロントカバー水穴の削った所をアルゴン溶接で盛りました。

これで、カムチェーンを逃がす事が出来ると思います。


下の画像は、昨日早朝の作業です。

DOHCエンジンは、L型と傾きが逆になるので、オイルパンの加工が必要です。

数日前にカットは終わらせて在りましたが、ハコスカのオイル溜まり部分とRB20のオイルパン、そしてレーザーカットで切り抜いて在ったオイルパンのベースです。

3分割になったオイルパンは、使用しないL20ブロックに固定して歪が少なくオイルが漏れない様に、ロー付け溶接をします。

仕上がったオイルパンを塗装をする前にブロックに合わせて見ましたが歪は、ほとんど無く中々の出来栄え。

黒色に塗装をして上記エンジン作業に入りました。

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510バン、KA24仕様・パーツ組み付け(3)

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おはようございます。

本日は、KA24搭載510バンの作業です。

先日、BFグッドリッチのタイヤが太いと書きましたが、何とかフェンダー内に収まりました。

リアはぴったり、フロントはもう少し車高を下げれば丁度良いと思います。

そして、4ヶ月前からUSAにオーダーしておいたクロームメッキのバンパー前後が届きました。

日本の中古バンパーを再メッキしてもベースが悪く綺麗にならないので、錆びの少ないUSA産を現地でメッキ加工して取り寄せた物です。

外装は、ライトベースやマーシャルライトまで組めたので少し全貌の雰囲気が出て来ましたかね。


下の画像は、エンジンハーネスの組み付けです。

ある程度組んだらインマニを外し、オルタネーターやパワステポンプ、クーラーコンプレッサー等、補記類を組んで行きます。

最後は、ラック&ピニオンのステアリング周りです。

オイルラインはまだですが、ステアリングシャフトの加工が終わり、仮にハンドルまで付けられました。

これで車両の移動が出来ますね。

次は、内装屋さんと相談しながら天井の張替えに出します。

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L型6気筒 DOHC化 計画(8)

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おはようございます。

L型6気筒DOHC化プロジェクトは、昨日のタコ足製作からエンジン組み付けに戻ります。

前回は、1回目のシム測定とクランクの組み付けまででした。

シムの入荷が雪の影響と週末の為、届かずブロックにヘッドを載せてからシム調整をします。


本日は、ピストンをブロックに入れる所からですが、ピストンを2個入れた時点でコンロッドがブックに干渉する事が判明。

メインのオイルラインに「ガッツリ」当ります。

L型のこの部分を削った事が無いので、使わないL20ブロックのオイルラインを穴が開くまで削って肉厚の確認をします。

意外と肉厚が在り、4mm位なら削れそうです。

個体差が在るので、3mmまでなら安全圏と考えても良さそうですね。

約2mmの逃げを造り、再度クランクを抜き、ブロック洗浄。

クランクからピストンまで組み直しました。

今度は、何処にも干渉せずスムースに回ります。


下の画像は、ピストンが入ればシリンダーへッドを載せます。

ヘッドボルトは、L型の短い方よりまだ短いハイテンションボルトを使います。

ワッシャも4mmの物を使います。

そして、ヘッド前部はパッキンレスの為、カムギアベースもシールボンドをしっかり塗って本組みします。

穴が沢山在るのは、試作時のミス穴も多少在りますが、ほとんどがオイルの落しです。

このオイル落とし穴を設ける事により、ヘッドにオイルが溜まらず、カムチェーンにオイルが給油されると言う二通りのメリットが在ります。

次に1次側のカムチェーンを張ります。

カムチェーンテンショナーは何時もの様に戻り留めボルトを入れます。

最後の画像は、1次側カムチェーンの最終形です。

カムチェーンの角度が急て少し抵抗が増えますが、これが限界。

出来るだけ、センターに逃がしましたが、この角度でもフロントカバーに干渉します。

フロントカバーの水穴を一部修正すれば、腰下の完成です。

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L型6気筒 DOHC タコ足製作(1)

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おはようございます。

何時仕上がるのか、また最後まで出来上がるかどうかは分らないですが、L型6気筒DOHCヘッド用、早い話RB26・NA用のタコ足を製作します。

このL型6気筒DOHCヘッド搭載プロジェクトの当初から、私共と取引の在るタコ足製作業者3件のどちらかに依頼する予定でしたが、3件共に当分作業に掛かれないとの事。

そこで、パーツアシスト製S20用42.7パイタコ足を流用して試作品を製作しました。

しかし、排気量から考えるとエキゾーストパイプは最低45パイ、出来れば48パイが良いと考えていました。

タコ足を製作するのは10数年振りで、エキマニの材質が鉄からステンレスが主流になってからは初めてです。

まぁ~、取り敢えずS20用改タコ足が在るので、ワンオフ・タコ足製作準備は平行して進めていましたが、下準備のパーツが揃ったので紹介します。


最初の画像は、LB26ヘッドに合わせてレーザーカットで製作したフランジと6-1の集合部です。

この集合部分を私共で製作するのは流石に無理が在るので、これはマフラー屋さんで製作して貰いました。

次に、製作予定の48パイ・エキパイに合わせてアルミのフレキシブルダクトを特注の47パイで製作して貰いました。

このフレキシブルダクトは、ダクトメーカーに注文すれば、比較的安価で製作してくれます。

最低ロッドは10mですが、80cmのエキパイを基本に考えると丁度12本分取れます。

そして、L型3.1Lの基本容量とされる80cmに切り分けました。

これを曲げて型を取り、ステンレスパイプの曲げ材を発注して製作します。

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上の画像は、フレキシブルダクトを曲げて仮止めした物です。

馬力測定ベンチ持っているマフラー屋さん曰く、「タコ足は、色々試したが点火順序に合わせて製作してもパワーの差は出ない」との事。

しかし、一升瓶を逆さにして回して酒を抜くのと同じ理屈で、スパイラルに抜ける方が効率が良いと思えます。

同じエンジンで、タコ足だけを何本も製作して比較する事は、プライベーターでは非常に難しいので、ほぼワンオフになります。

そこで、L型の点火順序1-5-3-6-2-4になる様にダクトを曲げて組み合わせて行きます。

まずは、最初に頭の中で描いた時計と反対回りの左回りに曲げて見ました。

中々迫力の在る形状になりました。

集合部の位置は、おのずと決まるのでエキマニの取り回しを考えれば良いだけです。

これで型を取り、曲げパイプを切り合わせれば、ほぼ等長に仕上られますからね。


下の画像は、今度は時計回りにフレキシブルダクトを組み合わせて見ました。

スパイラルの回転方向はどちらでも同じだと思いますが、S30に搭載する場合のエキマニ張り出し幅はシリンダーヘッドとストラットタワー間、28cmが限界です。

それを、考えると下最後の時計回りの方が張り出しが少ないと思われます。

角度を変えて、何通りかの組み合わせを試しましたが最後の曲がりが一番いいですかね?

ただ、こちらの方が溶接箇所は多そうですけどね。

これから、このフレキシブルダクトに合わせて角度を測り、曲げ材を注文します。

1気筒に付き曲げ材4~5本は必要ですかね。

次回は、実際にステンレスパイプを繋ぎ始めたらアップします。

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ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(5)

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おはようございます。

一昨日、東京ハコスカのエンジンを降ろしました。

まず、他は綺麗なのに、キャブだけ汚れていたので降ろす前にキャブレターを洗浄します。

綺麗な方が作業効率も上がりますからね。

ラジエターは、取り外した時に気付きましたが水漏れこそ在りませんでしたが、かなり傷んでいます。

このままだと、何時水漏れが起こるか分らないので、コア換えをしておきました。

エンジンが大きくなり発熱量も増えるので、ラジエターのO/Hは、いいタイミングかも知れませんね。


下の画像は、エンジンも同じ様に組み上がりました。

前回の作業からタペット調整をしてオイルパンや補記類を取り付け完成。

しかし、昨日関西では10年振り位の大雪です。

毎年、少しは降りますが、こんなに積もるのは14~15年振りですかね?

来週、雪が解けたら車体に積み込みます。

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S30 L20改2600cc リング交換完了

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おはようございます。

L20改2600ccのピストンリング交換が終わり、エンジン始動確認完了。

試乗もして来ましたが、やはり、このL20改2600ccは在りですね。

動画ではレスポンスが悪い様に感じますが、走るとL20とは大違い、結構走ります。

残念ながら、現在注文頂いても中古ピストンが欠品中です。

暫くは格安での販売は出来ないですが、最近カメアリがL20用のピボアアップストンを発売したので、L20ブロックに拘る方には、新品ピストンにて製作可能です。


このS30は内装は、ほぼノーマル。

外装はワタナベホイルと車高が僅かにダウンされた程度。

過激な改造はせず、ノーマル風・・・大人のフェアーレディーZって感じですかね。

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S30 カーボンボンネット スバル360修理

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おはようございます。

最近ご近所さんのFRP屋さんと、お付き合いが始まりました。

まだ、具体的に注文をした訳では無いですが、昨日は商品の見本紹介を兼ねてS30で登場。

どちらかと言えば、FRPよりカーボンが主流との事でした。

出来栄えは画像では伝わり難いですが、文句の付け様が無い仕上がりです。

歪が全く無いと言っていいほど、この綾織フル・カーボンボンネットは良く出来ています。

ボンネットを開ける際にも通常のFRPボンネットの様に撓みません。

販売価格は通常より、ちょっとお高め。

ただ、金額よりクォリティーを求める方には打って付けだと思います。

現在旧車はS30用だけだそうですが、ハコスカ用やケンメリ用も、これから商品を増やして行くそうです。

興味の在る方は、「リアル・ワーク」まで問い合わせて下さい。

ちなみに、ソレックス50まで装備した、このS30もいい感じに仕上がっていましたね。


下の画像は、昨年販売したスバル360。

車検受け渡しでしたが、当時からブレーキの効きが少し甘く交換するかどうかが微妙でした。

しかし、取り敢えずオイル漏れが無いので、先行して交換せずとも清掃だけでとオーナーさんと相談して納車しました。

この3ヶ月毎日、通勤に使っているそうで少しブレーキオイルが減る様だと持ち込まれました。

結果はブレーキマスターから僅かにオイル滲みが在りました。

そこで今回は、マスターからカップまで全てO/Hして作業は完了です。

今後も楽しんで乗って頂きたいですね~

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S30 L20改2600cc ピストンリング交換

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おはようございます。

スポット作業で、昨年製作したL20改2600ccのピストンリング交換作業が入りました。

「白煙が極端に出る訳ではないが、500km走行でオイルが4~500cc減る」との事。

バルブのガタは当然確認済みで、バルブシールも新品を使っているので、考えられるのはピストンリングだけです。

このエンジンは、中古ピストン、中古リング、中古メタルの程度の良いのを使いコストを下げるのが目的で製作した物です。

しかし、幾ら中古パーツを使っていても半年やそこらでのオイル上がりは問題在ります。

エンジン単体で販売した物ですが、今回は車両を持ち込まれ最小限度の費用で修理作業をします。

まずは、エンジンを降ろして早々にピストンを抜きました。

確かにピストンのオイル付着具合を見るとオイル上がりの様です。


下の画像は、中古リングを手に持ち張りを確認しましたが、十分張りは在るんですが、1本タイプのオイルリングに問題が在るんでしょうね~

トラブルは初めてですが、今後は使わない様にします。

そして、メーカー新品のピストンリングでも合口は確認してから組み付けます。

ピストンは軽く磨いてブロックに入れます。

次に、ピストンが入れば、シリンダーヘッドは何の作業もしないのでブロックに組み付けバルタイを合わせます。

何時もの様にカムチェーンを出来るだけ張る為、フロントカバーは後から付けます。

ここまでの作業で日が暮れましたが、数日内に車体に搭載します。


最後の画像はオイルパンですが、何やらコーティングを施して在った様です。

それが熱で剥がれてオイルパン底でヘドロになっていました。

ガソリンタンクもそうですが、油脂類が入る所のコーティングは、余程の事が無い限り避けた方が良いと思います。

錆止めのつもりが、逆にガソリン詰りやオイル詰りを引き起こし、エンジン不調やエンジンブローに繋がる可能性が高いですからね。

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L型6気筒 DOHC化 計画(7)

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おはようございます。

L型6気筒・DOHC化計画は着々と進んでいます。

いよいよ、組み付け開始です。

まずは、シリンダーヘッドです。

前回は、バルブの摺り合わせまで終わっていたので新品のバルブシールを組み、強化スプリングを組み付けます。

左が強化、右がノーマルです。

見た目は変わりませんが、1.5倍近く硬さの差が在ります。

次は手持ちのシムを全て計測して、出来るだけ薄い物を12枚選びます。

そして、IN・EX片方づつ、1回目のタペット・クリアランス測定を行います。

結果は、0.6mm近く在り、狙いのIN0.25mm EX0.3mmとは大幅に違いますが、この計測データを元にシムを取り寄せます。


下の画像は、シム待ちの間に腰下を組んで行きます。

まずは、ボーリングから戻って来た鍛造ピストンとH型コンロッドです。

同メーカーのピストンとコンロッドなら、そのまま使えますが今回は、ピストンはCP製で、コンロッドはパーツアシストのオリジナルです。

コンロッドとピストンピンとのクリアランスを2/100に合わせる為、6本共にフルフローをやり直しました。

そして、ピストンを組む前に必ず確認するのが、リングの合口です。

私は、0.25~0.3mmに合わせます。

ピストンリングの作業が終われば、LD28クランクを組んで行きます。

まずは、メタルの当り面から綺麗に磨いて脱脂。

クランクを載せて規定トルクで締め付けます。

次回は、ピストンを入れる所から書いて行きます。

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ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(4)

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おはようございます。

東京ハコスカに搭載する、L型3Lエンジンを組んで行きます。

前回は、ピストンリングの交換まで終わっていたので、ブロックにピストンを入れ、ピストントップを出し、円分度器を付けます。

そして、シリンダーヘッドを載せてヘッドボルトを締めます。

ボルトには錆び止めと規定トルクで締まる様にモリブデングリスを塗ります。


下2枚の画像は、左が、この中古エンジンに付いていた状態のバルブスプリングです。

バルブスプリングを強化する為、スプリングシートを重ねて強化して在りました。

確かに、スプリングのセット加重は強くなりますが、ハイカムを入れると底突きしてカムが回らなくなる可能性が在ります。

実際、この中古エンジンのカムシャフトは、無理をしてカム山が傷んでいました。

カムが傷む上、本来のハイカムが持つパワーが出る事はまず在りません。

右が、新たに市販品の強化スプリングを組んだ物です。

市販品は、高くても3万円位の物なので、これをケチる様ならチューニングをしない方が良いと思いますけどね~

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次はバルブタイミングですが、少し注意ポイントを書きます。

まずは、使用するハイカムのベース円を測ります(カム山の無い細い部分の直径)

このカムは、28.5mm、L型ノーマルカムは、33mm

直径で4.5mm差は、ロッカーを押す面側の半分で言えば、2.25mm

私が手に持つロッカーガイドは、ノーマル3mm厚と社外品の5.5mm厚

レバー比を考えると少し厚目を選べば大体合います。


次の画像は、左がノーマル3mm、右が5.5mmのロッカーガイドを入れて、タペット調整をした比較です。

ピボットのネジ山を見れば違いが一目瞭然です。

ピボット・ネジ山が沢山出るほど、ロッカーアームは、カムの回転方向に対して下がり、ロッカーアーム角度が悪くなって行きます。

このロッカーアーム角は非常に重要で、例えば右のピボットがほとんど出ない状態で12本ロッカーアームを入れ、クランクプーリーをラチェットで回す場合は多少重くても普通に手で回せます。

しかし、左の状態で12本ロッカーアームを入れるとクランクプーリーをラチェットで回すのに全体重を掛ける程、力が必要になる位違います。


下の画像は、ロッカーアームを1番だけ入れて、バルブタイミングを計っている所です。

このハイカムは、新品未使用品ですが、刻印が無くオーバーラップ度数が分りません。

ただ、1本カムの場合、度数はさほど重要では在りません。

勿論、カム山を見慣れていなければ、ハイカムかどうかも普通は分りませんので、あくまで在る程度は目視で判断出来る場合に限ります。

私の見立てでは、74~76度のハイカムでした。

結論から書くと、中心角インテーク104度、エキゾースト109度で取りました。

つまり、このカムのメーカー指定中心角は106.5度となり、おおよそ76度のハイカムだと判断出来ます。

私は、基本的にメーカー指定中心角より、インテークを少し早目にセットします。

その方が、経験的にパワー・トルク共に出る傾向が強いと思います。

エンジンは後、フロントカバーとオイルパンを付けるだけなので、本日中に組み上がり数日内には、車体に積み込みたいと思っています。

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510バン、KA24仕様・パーツ組み付け(2)

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おはようございます。

KA24搭載、510バンは取り敢えず地面に降りました。

次にハンドルポストの加工が終われば、天井の張替えに出します。

例え重ステでもハンドルが動かなければ、移動も出来ないですからね。

室内も仕上前に再塗装をするつもりですが、一度ヒーター周りやダッシュの仮組みをします。

電気ハーネス作業に入る前に、エンジンスワップによる問題や干渉が無いか等の点検確認をする為です。


下の画像は、一昨日夜間から奈良市内も雪が降り、野外の作業が出来ないので工場内に移ります。

まずは、非常に手間の掛かる作業ですが、KA24の不必要な配線を間引きをして510のノーマル配線と組み合わせます。

この配線の間引き作業に数日は必要ですね。


合間を見て、グリル周りの磨きを行ないます。

510グリルやライトリムは、純正で鉄製メッキでは無くステンレス製です。

青棒を使い、グラインダーで磨いて行きます。

手間は掛かりますが、綺麗になるのは気持ちがいいですよね~


最後に、ユーザー注文のグッドリッチ・ホワイトレターを取り寄せましたが、現在販売されているサイズで一番細い物でも215/60/14でした。

「タイヤの真ん中が膨らんだ感じがいい」と言う注文だったので太目タイヤはいいのですが、少し太過ぎです。

フェンダーに入ってくれればいいんですけどね~

今週、晴れた日にでも1本だけ組んで車体に合わせて見ます。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(13)

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おはようございます。

151Eは、エンジン始動後の打音に悩まされています。

エンジンは、始動すると調子が良くレスポンス抜群です。

前回までの作業では、メタル異常音にも似ていたので、一旦エンジンを降ろし、メタル点検確認。

そして、一次側カムチェーンをギアトレーンに変更して再始動した所まででした。

その時点では、タペット音が少し大きかったので、少し狭目に調整しましたが、まだ少し打音が残りました。

この音は、レーシングエンジンなら我慢出来るレベルの打音ですが、街乗りメインの静かなマフラーでは、室内に金属の打音が残ると例え僅かでも気になります。


そこで、下の画像は、フロントカバーを外して色々と点検して見ると、エキゾースト側のチェーンガイドが、アイドルギアに変更されてチェーンの確度が変わり、フロントカバーに干渉している事が分りました。

フロントカバーは、ボルト穴が見えるほど削りましたが、まだチェーンがカバーに干渉します。

また、黄色矢印の先は、アイドルギアですが、カムチェーンのセンターが「ズレ」ています。

これでは、打音の判断が出来ないので、アイドルギアを151Eオリジナルのチェーンガイドに戻して、4回目のエンジン始動を行いました。

結果は打音の原因が、カムチェーンとは無関係と分っただけで、ほとんど同じ音が残りました。

初めて組むエンジンで、しかもTOMSでオーバーホール済みと言う肩書きが逆に確認不足に繋がった様です。

しかし、このままで納める事は出来ないので、まずはヘッドを降ろしました。


一度は、確認していますが、もう一度バルブやリフター等、全て点検をします。

カムはホルダーに仮組み、空回しをして確認。

バルブも抜きましたが、バルブの曲がり等は当然無く、リフターも抵抗無くスムーズに回ります。

これで、ヘッド周りは問題無さそうです。


残るは、TRDの鍛造ピストンです。

鍛造ピストンは、一般的な鋳造ピストンに比べて、熱膨張が大きいのでクリアランスを広く取ります。

しかし、3T系の2000ccは、コンロッドが短く、どうしてもピストンヘッドの振れが大きくなります。

また、ピストンヘッドが振れる上、クリアランスが広いのが原因でサイドノック音が僅かにしていると考えられます。

通常は暖まるとピストンが膨張して打音は止まるのですが、冷えている間にでも打音が残ると、それを、ずっと気にしながら乗らなければなりません。

レース用なら、このまま走行しても問題は無いと思いますが、街乗り前提では少し厳しいです。


そこで、相談した結果シリンダーヘッドに異常が見られないのでブロックも降ろし、ピストンを交換する事にしました。

エンジン初始動から、エンジンを降ろすのは3度目、文字通り2度手間3度手間になってしまいました。

初めて組むエンジンでは、こう言う事も偶に在ります。

ただ、151Eは、この1基だけでは無いので今後の作業に役立つだけ苦労も報われますかね。

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510 サファリブラウン セミレス(10)

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おはようございます。

サファリブラウンの510は、前後のガラスが入りました。

少しづつ形になって行きます。


作業的には、ガラスを入れる前に、Aピラー・センターピラー・クォーターと内張りを製作して貼り換えました。

破れた、元の内張りを外し、空気穴が開いたオリジナルに近い形状の内張りを切り抜き、車体に貼り付けます。

内張りの生地は、京都のパーツアシスト製。

これが、中々いけます。

天井の張替えは大層なので、染めQで塗りますが、これも言われなければ塗装だとは分りません。

取り敢えず、白内装から黒内装に変身しました。


下の画像は、内張りをガラスウェザーゴムに巻き込みガラスを組み付けます。

内張りを巻き込むのには、少しコツが入りますが前後とも何とか入りました。

塗装関連は、テール枠とドアの塗装を残すのみですが、天気が安定せず晴れに間違い無いと思える日に塗ります。


最後に、二つ目のサプライズ。

バンパーのメッキ塗装を施しました。

勿論、クォリティーと耐久性は、クロームメッキには及びませんが、メッキ塗装だと言われなければ分らないレベルです。

日本国内で、程度の良いバンパーを見付けるのは不可能に近く、程度の悪いバンパーを何度かクロームメッキが出来る様に挑戦しましたが結局、物になりませんでした。

オーナーさんには、シルバーかグレーの塗装仕上げと言って在ったので喜んで頂けると思います。

やはり、鉄バンパーは色物より光物が綺麗ですからね。

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B110サニーGX仕様製作(16)

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おはようございます。

B110サニーGX仕様の追加作業は、ほぼ完了です。

九州のオーナーさん最終確認の連絡お待ちしています。


作業的には、ブレーキマスターの取り付け後、キャブ調整をして試乗点検。

エンジンの調子、ミッションの入り具合等、特に問題無しです。

次は、私は自信が無いので一度は断ったのですが、「破れてもいいから撤去して欲しい」と言われたダッシュに張り付いていた小物入れは綺麗に取れました。

年季の入ったビニールダッシュは両面テープを剥がすだけでも何時破れても可笑しくないですからね~

無事、撤去出来て良かったです。


下の画像は、真ん中が少し膨らんでいたドアの補修です。

板金修正後、塗装をして取り付けました。

今回は、納得して頂けると思います。

そして、3角窓の空間補修も終わり作業は一通り終了です。

また私の忘れ物が無い限り、これで納車出来そうです。

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ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(3)

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おはようございます。

ハコスカ3L製作、今年一号車が入庫しました。

少し、ゴールド掛かったシルバーのボディー色は非常に綺麗です。

全体的に程度が良く、手入れが行き届いている印象を受けました。

鉄ホイルに少し低い車高が、お洒落です。

東京風って所でしょうか。

3台のハコスカは、オーナー住居地、東京、奈良、京都の順に仕上て行きますので地名を入れて紹介します。


下の画像は、エンジンの組み付け準備を始めています。

まずは、クランクシャフトの曲がり点検。

6気筒の長いクランクは長い年月使用すると必ず曲がります。

しかし、オーバーホール時点で曲がっていては話にならないので曲がっている場合は、修正します。

酷い曲がりの場合は、修正中に折れる事も在ります。


ブロックは、後ろ壷用から、前壷用に変更したので、後ろ側のレベルゲージ・パイプはメクラを打ち、フロント側には新たにゲージ・パイプを打ち込みます。

今回のクランクの曲がりは規定範囲内だったので、ブロックのメタル受けからメタルまでを磨いて、クランクを組み付けました。

クランク後端にシール材を塗りながら組み付けているのは、見た目の通り棒シールです。

クランクキャップ後端からオイルが漏れない様にシールする物ですが、先端に少しだけ液体ガスケットを塗り組み付けます。


次にピストン・コンロッドですが、コンロッドは、軽量加工をして在りました。

やはり、軽い方がレスポンスは良いので、そのまま使用します。


ピストンは傷も少なく問題なし。

そして、ピストンリングですが、まだ使用可能だとも思いましたが、予算を頂いたので交換する事にしました。

迷ったのは、このトモエ製ピストンは、Lリングでリングの張りが分り難いんですよね~

最後に、トモエ製に限らず、ピストンリングの合口は必ず0.25~0.3mmになる様に確認します。

純正だから大丈夫なんて事は在りません。

純正でも中身が間違って入っていた事を経験しています。

さて、ピストンの洗浄も終わり組み付け準備完了です。

2~3日内には、コンプリートまで組み上げます。

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510バン、KA24仕様・パーツ組み付け(1)

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おはようございます。

KA24搭載510バンは、小物も含めパーツの組み付けを始めます。

ライトを付けたり、ウインカーを付けて行きます。

そして、メッキ予定だった4ドア分のアウターハンドルは、新品が手に入ったので取り付けました。

リアシートは、セダン用の表皮を使い張り替えに出していたのが戻って来ました。

本来バンはペタンコのシートですが、折り畳みに問題無いレベルまで厚く仕上て貰いました。

これで少しは、クッションが良くなると思います。


下の画像は、まずストラットとロアアームを黒に塗装します。

次に、キャリパーをオーバーホールして指定のガンメタに塗りました。

ホイルは、アルミ地部分をコンパウンドで磨き、センターのスポーク部分も指定のガンメタで塗装しました。

小物やパーツ類は、一つ一つ磨いたり塗装をしながら組んで行くので、どうしても時間は掛かりますが、着実に仕上がる方向には進んでいます。

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KP61&K型エンジン関連パーツ一挙放出

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おはようございます。

KP61ジムカーナ仕様の書類無しボディーやK型関連パーツを一挙、放出販売します。

かなりレアな、お宝パーツも在ると思います。


まずは、KP61ジムカーナ仕様の書類無しボディーです。

書類が無いのが残念ですが、腐りはほとんど無く、ワークスオーバーフェンダー付き。

バケットシートに、6点ロールケージにTRD・6インチLSD付です。

パーツ代位になればいいので、興味の在る方は問い合わせて下さい。


下の画像は、K型関連パーツです。

目玉は、稀少なK50・5速ミッションです。

サニーB110の56Aの様に高額では在りませんが、稀少度で言えば変わらないと思います。

全部で、5速が6基在り、仕様に合わせてプロペラシャフトも付属する事が出来ます。


次に、TRD6インチ新品LSDデフ玉・・・2個

中古は偶に見掛けますが、新品は珍しいと思います。

新品の箱には、リングギアボルトも入っています。


中古エンジンは、元オーナーから聞いているだけですが、4K改1450cc。

以前は結構速かったらしく、実動状態だそうです。

TRD/005カム、ステージⅢへッド、ウェーバー45(イタリア)、ステンレス・タコ足、軽量フライホイル付です。

別に「トリイ」製の76度位のカムも在ります。

全て、販売しますので興味の在る方は問い合わせて下さい。

「ヤフオク」にも出品しています。

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L型6気筒 DOHC化 計画(6)

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おはようございます。

L型DOHCヘッド搭載プロジェクトは、いよいよ本組みの段階に入りました。

まずは、ボーリング作業から戻って来たブロックは、洗浄後塗装をします。

そして、当初S30に搭載予定だったのがハコスカへの搭載に変更になったので、オイルストレーナー位置を変更します。

作業的には、フロント側に穴を開け直しストレーナー取り付け穴にタップを立て、リア穴はプレートで蓋をします。

レベルゲージパイプは、後ろ側を抜いてメクラを打ちます。

そして、前側のレベルゲージパイプは、ブロックに入る部分が長い物に変更します。

前壷用レベルゲージパイプは、このブロックに入る部分の長さが重要で、リア側の抜いた物と単に入れ替えるだけでは、メインのオイルラインを貫通せず、隙間が出来てエアーを吸います。

そのまま使用したら、油圧が上がらず、エンジンブローに繋がります。

このストレーナー位置変更のトラブルに関しては、DOHCプロジェクトに関係無く、L型6気筒は全てに当て嵌まる事です。


下の画像のRB26シリンダーヘッドです。

スペアー、試作、そして今回使用するヘッドの順に並んでいます。

初めての作業を行う場合は、必ず「ボツ」品が何基か出るので、最低3基は用意します。

今回は、1基の試作だけで済み、1基はスペアーとして残ったので、いずれポート研磨をしたグレードアップ・バージョンでも造りたいと思います。


さて、面研磨から戻って来た、シリンダーヘッドにハイカムを仮組みします。

RB26は、カムリフト9mmを超えると、カム山がシリンダーヘッドに干渉するので、削る必要が在ります。

しかし、実際に回して見ると僅かに干渉するだけで、24箇所全て干渉する訳ではないので、リューターで手削りしました。

画像では分り難いですが、左が削り前で、右が削り後です。

ヘッドのカム山逃げ加工が終わればカムを回して干渉確認後、洗浄します。

洗浄が終われば、バルブの摺り合わせを行ないますが、これが24本も在ると流石に時間が掛かりますね~

取り敢えず、摺り合わせまで終わり、組み付け準備完了です。

本日から、組み付け作業開始です。

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ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(2)

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おはようございます。

先日、紹介したハコスカ4ドア3台入庫予定の3Lエンジン2基と以前から注文を頂いていたL20改2600ccの3基を同時に組みます。

ブロックは、元の塗料を出来るだけ落し、ブロック内を洗浄して日産ブルーで仕上ました。

シリンダーヘッドも3基分、準備が出来ました。


下の画像は作業工程です。

まず、ヘッドはオイルストーンで出来るだけ磨いて強力洗剤を使い洗浄します。

バルブのカーボン癒着にはボール盤に咥えて回しながら、ワイヤーブラシも回転させながらカーボンを落とします。

これが綺麗に落ちていないと摺り合せの「タコ」が着きませんからね。

バルブ磨きが終われば、バルブの摺り合わせをします。

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ヘッドの清掃と組み付け準備が出来れば、クランクを洗浄します。

オイル穴を中心に洗剤を掛け、手洗いとタワシを使い、オイルスラッジを落とします。

次にスチーム洗浄とエアーブローをして、ルーセンを噴き付けておきます。

綺麗になるでしょ~


最後に、今回のハコスカ3台は、エンジン製作だけでなく積み替えまで行うので、パッキンやシール類も3台分以上揃えておきました。

まず、最初に到着予定のハコスカ用のシリンダーヘッドから組んで行きます。

このハコスカは、そこそこハイチューンの依頼で、76度のハイカムも組み込みます。

そこで、ハイカムに必要な強化スプリングまで組み付けが終わりました。

次回は、クランク・ピストンの組み付け編を書きます。

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