510 サファリブラウン セミレス(9)

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おはようございます。

サファリブラウンの510は、スポイラーやフェンダーが付き少し形になって来ました。

作業的には、ドアやフェンダー等を別に塗り組み付けて行きます。

一つ目のサプライズとして、ボンネットはFRP製を使います。

勿論、裏面も塗装するのでFRP製だとは分らなくなりますけどね。

昨日は、雨で作業が止まりましたが、今日は天気が良さそうなので続きを行ないます。


下の画像は、L型4気筒用のタコ足です。

左がフジツボ製・・・右がUSAから取り寄せたタコ足です。

フジツボ製の排気システムが4-2-1なのに対して、USA製は4-1です。

トルクの4-2-1、サウンドの4-1と評されます。

どちらでも取り付け出来る様にしておきます。

USA製のタコ足は流石USA製と言うか、リレーロッドに「モロ」に当って全く取り付け出来ません。

そこで、曲げ材を使い、S字型にカーブさせて、リレーロッドを逃がします。

純正のノーマルエキゾーストも同じ様にS字になっていますね。

これで、タコ足の取り付け準備は完了です。

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510バン、KA24仕様エンジン搭載(5)

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おはようございます。

KA24搭載の510バンは、バルクヘッドの加工が終わり塗装準備をしています。

先日、ハード面の加工は、ほとんど終わりと書きましたが、ラジエターの取り付け面加工が残っていました。


下の画像は丁度エンジンも降りているので、第一メンバーの加工をして薄型ラジエター取り付けベースを造っている所です。

溶接痕には錆び止めを塗り、シーラーを入れておきます。


ラジエターベースの塗装準備が終われば、塗装をします。

何度か見に来られたユーザーさんから塗料が薄いのではとチェックされたので、厚めに塗装をします。

そしてエンジンとATを、もう一度載せ、ラジエターまでの仮止めが終わりました。

本日から、ラック&ピニオン取り付けから足回りの塗装及び組み付けまでを行いたいと思います。

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ハコスカ 4ドアセダン 3L製作(1)

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おはようございます。

車両は、まだ届いていませんが、ハコスカ4ドアの3Lエンジン製作が2台入庫します。

私共では、ハコスカ自体が珍しいのに、不思議と同時期に同じ3L製作依頼が入ります。

そして、L型にRB26ヘッドをスワップして搭載するのもハコスカなので、2014年上半期はハコスカ三昧ですね。

順次、紹介して行きますが、少しづつ準備をします。

まず、中古3Lエンジンを分解します。

ブロックは、ハコスカ用なので、オイルラインを後ろ壷から前壷に穴を開け直します。

そして、ブロックは強力洗剤を使いスチーム洗浄します。

特に、オイルラインや水ラインを出来るだけ綺麗に洗い流します。


下の画像は、シリンダーヘッドです。

1mm面研磨済みのヘッドをブロックと同じ様にスチーム洗浄します。

ビフォー・アフター画像を載せましたが、結構綺麗になるでしょ~

大抵のオイルスラッジは強力洗剤で洗い流せます。

やはり何の作業をするにしても綺麗な方が効率が良く気持がいいですからね~


ピストン、クランクキャップも同じ様に洗います。

ピストンは、組み付け前に、もう少し磨きします。

バルブは、ボール盤に咥えてワイヤーブラシで、カーボンを磨き落します。

バルブが磨けたらバルブの摺り合わせをして、1基目の組み付け下準備が完了です。

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B110サニーGX仕様製作(15)

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おはようございます。

B110GX仕様は、エンジン・ミッションの搭載が終わりました。

SUキャブは、オーバーホールに出したのでアイドリングが安定して調子も良いです。

やはり、餅は餅屋に任せるべきですね。

まずは、一安心。


下の画像は、私が忘れていたテール枠のメッキです。

メッキ作業から戻って来たので、早々に取り付けました。

そして、トランクの隙間から排気ガスが入って来るのが気になっていたので、トランクにラバーを貼って対処します。

今日か明日にでもブレーキマスターの交換が終われば試乗に行きます。

これで、問題無ければ後は、ドアとフェンダーの板金作業を残すのみです。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(12)

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おはようございます。

セリカ・リフトバックに搭載した151Eは前回の作業で、エンジン始動確認中に僅かに打音がして、まず腰下の確認を行いました。

心配だったメタル関係には異常が無く、1次側テンショナーの張りが甘くテンショナーとカムチェーンが打ち付ける音だと分りました。

そして、再度エンジンを搭載して始動した所、まだ僅かに打音が残りましたが、今度はタペット音に間違い無いと判断・・・タペット調整をします。

現在、市販されているシムは5/100単位でしか販売されておらず、少しの調整は昔ながらのオイルストーンの上で研磨して微調整します。

タペット調整が終わり、バルタイの確認をしている所に、オーナーさんから連絡が在り、1次側ギアトレーンに変更して欲しいとの事。

私は、通常街乗りにギアトレーンは勧めませんが、今回のテンショナーの弛み具合から今後の弛みによる打音等を考え了解して、ギアトレーンに変更する事にしました。


下の画像は、3度目のエンジンを脱着です。

「何度も降ろして大変でしょう」と、良く言われますが皆さんが思うほど苦にはしていません。

エンジンを降ろすのを面倒と思えば、私共の仕事は成り立ちませんからね(笑)

勿論、現行車のエンジン脱着は容易では無いので、あくまで旧車だから出来る芸当ですけどね。


作業的には、ギアトレーンキットを取り寄せ、ブロック前面1箇所に穴を開け、タップを立てます。

そして、ギアとギアとのクリアランス(バックラッシュ)を合わせます。

メーカー指定の最小値、0.03mmに合わせました。

次に、再度バルブタイミングを取り直してオイルパン等を取り付ければコンプリート作業が完了。

その、151Eエンジンをセリカに搭載した所で昨日の作業は終了。

キャブやタコ足を取り付けてのエンジン始動確認は後日に持ち越しです。

最後に、やっとで見付けた寸法的に合いそうなサーモーケースです。

サーモの蓋を2個合わせて使います。

数日内には、またエンジンサウンド動画を撮りたいと思います。

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ソレックス44 L6用3セット、オーバーホール

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おはようございます。

他の作業の合間にソレックス44のオーバーホールを行います。

以前から頼まれていた、44ピジェタイプ2セットとジャパンに付ける44の合計3セットの作業です。

清掃済みの画像を撮り忘れましたが、一番手前のピジェタイプ44キャブは発送済みです。

後、残り2セットのオーバーホール準備をします。

まず、ブラスト後、洗浄してソレックスO/Hパーツと欠品パーツを取り寄せました。

3セット分、合計9基分のO/Hパーツと欠品だったレバー類、ジェット類まで取り寄せると、上2枚の画像で10万円を超えます。

一っ一っは決して高い物では無いですが、小物パーツと馬鹿に出来ないですね。


下の画像は、ポンプボディーのオーバーホールです。

ボディーのメクラ蓋は以前紹介しましたが、まずメクラの厚みと同じ3mm掘り込みます。

そして、内部を清掃後、ワンウェーバルブのボールを入れてメクラをします。

メクラは打ち込んだ後、抜け防止にポンチを打っておきます。

取り敢えず、必要分の9個だけは完成。

このポンプボディーが機能しないと加速ポンプが噴射しません。

ソレックス・キャブの調子の悪い原因の7~80%は、このポンプボディー不良だと言っても過言では無いと思います。


最後は、組み付けを始める所ですが、2個並んだ、ジェットブロックボディーの違いが分りますか?

赤矢印の先に、穴の無い左側がモノジェタイプ、穴が開いている右側がピジェタイプです。

この穴は、パイロットジェットの先端に繋がる物で、パイロットとメインが一系統でガソリンを吸い上げるのが、モノジェタイプ。

二系統で、パイロットとメインジェットが別々に吸い上げるのが、ピジェタイプです。


さて、そのジェットブロックボディーから組み付け開始です。

次回は、アウターベンチュリーやインナーベンチュリー等の組み付けも交えて書きたいと思います。

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510バン、KA24仕様エンジン搭載(4)

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おはようございます。

KA24搭載、510ブルーバードは、エンジンとATのマウンティングが終わったので、ラック&ピニオンの取り付けに掛かります。

まず、ブラケットを製作。

エンジンを降ろして、メンバーを外します。


エンジンを降ろした、ついでにカットしたバルクヘッドを綺麗に塞いで、もう一度塗装をします。

次に、エンジンメンバーにブラケットを溶接。

強度を持たす為、袋状に製作して溶接面を増やします。

最後に塗装をして、ラック&ピニオンブラケット付き、KA24エンジンマウントメンバーの出来上がりです。


ここまでの作業でハード面は、ほぼ終了。

次に、エンジンルームの塗装が終われば、エンジンを積み各部の組み付け作業をして、今度は配線などのソフト面です。

仕上がりまで、もう一息です。

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510 サファリブラウン セミレス(8)

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おはようございます。

約1ヶ月遅れで、510サファリブラウンの塗装が終わりました。 

作業的には、板金作業の画像は在りませんが、スポイラーを仮付けしたり室内の塗装を先に終えていました。

これから、ドアやフェンダーを別に塗り組み付けて行きます。

小物の仕上は全体のイメージに繋がるので重要です。


しかし、やっぱり昔のソリッド色は味が在り、いいですよね~

光物が付いていないので、まだ全体像の雰囲気は出ませんが、中々いい仕上がりだと思っています。

エンジン回りは出来上がっているので、ここから一気に進む予定です。

大した事は出来ませんが少し遅れた分、何かサプライズを考えておきます。


最後は、次に塗装予定の前期510SSS。

左側のステップ以外の腐りは少なく、板金作業は少なくて済みそうです。

今月中には在る程度の目処を立てたいと思っています。

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ジャパンGTE-S 3.1L製作(9)

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おはようございます。

ジャパン3.1L仕様は、エンジンが載りました。

タコ足は当初から、すんなり付くとは思っていませんでしたが、そのままではエンジンに取り付きもしませんでした。

クロスメンバーはギリギリ逃げましたが、リレーロッドに、どっかり乗っかります。


下の画像は、リレーロッドを外せば綺麗にタコ足を取り付ける事が出来ました。

問題は、このリレーロッドを、どの様に加工するかです。

思案している間に、室内を塗装したり、ステンレス・デュアルマフラーを合わせて見ます。

マフラーもハコスカ用ですが、こちらは少加工で取り付け出来そうです。

仕事の合間に作業するので先は長そうですね~

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B110サニーGX仕様製作(14)

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おはようございます。

B110GX仕様は、エンジンが組み上がったので元のエンジンを降ろします。

そして、ついでに少し入りが悪かったミッションも交換します。

オイルと泥で汚れたミッションは、搭載していたミッション程度までは磨いて綺麗にします。

そのミッションをエンジンとドッキングの作業をしていたら丁度、SUキャブレターがオーバーホール作業から戻って来ました。

後ろから見たらノズルも全て新品になっているのが分ります。

上最後の画像は、交換したパーツを並べて見ました。

スロットルバルブからシャフトまで交換して在ります。

ソレックスと違い、この様な細かなパーツは専門店で無ければ入手出来ません。

やはり、餅は餅屋と言う事ですね。

少し高く付きましたが、これでキャブの調子は間違い無いですからね。

本日、このまま天気が良ければエンジン搭載、そして始動確認まで行いたいですね~


下の画像は、ブレーキマスターのO/Hです。

サニーに付いているマスターは通常は11/16(ピストンの直径)です。

それをディスク仕様に変更したので510ブルーバード等と同じ3/4に交換したのですがタッチが悪いと新オーナーからの指摘が在りマスターを交換して対処します。

そこで、11/16のインナーキットを取り寄せました。

ちなみに、サニー用にはナブコとトキコが在り、ナブコ製はインナーキットがメーカーから出ます。

ただ、中身を比べれば小加工で使えそうですけどね。

ナブコ製は本来マスターバックが取り付くタイプのブレーキマスターなので、シャフトがマスターに直接取り付くタイプに比べてマスター後端部分の厚みが違います。

そこで、数mm削って、シャフトとワッシャが止まる様に改造します。

最後の画像は、上からマスターバック付きナブコ、後端部分を加工したナブコ、最後はマスターバック無しのトキコです。


このマスター云々は一般的には、まず必要の無い知識です。

私自身、この記事を書いていて、ブログを見て居られる方の中に何人興味を持って読んでくれているだろうかと疑問を感じながら書いています。

ただ、マスターのピストン径、11/16(17.46mm)と3/4(19.05mm)の違いは僅か、1.6mmほどですが、ブレーキのタッチでは大きく変わります。

自分で、この様な作業される方は参考にして下さい。

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(16)

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おはようございます。

私共のHLS30は、動き始めて2週間を過ぎました。

その間に、当初は良いと思った大文字のカムカバーが気に入らないらしく、小文字のカムカバーに交換していました。

簡単に出来るのは役得ですね。

色は、同じく赤の縮み塗装です。

ステンのタコ足も良い焼け色になって来ました。


しかし、走り始めると、ぼつぼつと年式から来る悪所も顔を出します。

下の画像は、ヒーター付近からの水が漏れ出しました。

ラジエターはO/Hしなければ使えなかった程ので、当然ヒーターコアから漏れているのだろうと思いましたが、出て来たコアは最近に再生された物らしく綺麗な物でした。

ちなみに、S30は左右ハンドルに関係無く、ヒーターコアは、ブロアーモーターを外せば簡単に横に抜けて来ます。

中には、梃子摺る車両も在りますけどね。

水漏れは、コアではなく、S30後期と同じ負圧式のヒーターコックから漏っていました。

分解してみると直径7mmの小さなシールが入っており、それの内側が大きくなりシールされていない事が分りました。

その辺の古いラジエターホースを丸く切り取り、シールを造って対処しました。


無事水漏れは止まりましたが、今度は燃料計が動かなくなったとタンクを半分外してユニットの点検。

単に接触不良だけで直りました。

旧車に乗る以上、この程度のマイナートラブルは当然在ります。

トラブルを楽しめとまでは言えませんが、ちょっとした事でイライラせず、ゆっくり構えて旧車ライフを楽しむのが旧車と長く付き合う「コツ」だと思います。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(11)

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おはようございます。

151Eは無事、エンジン始動確認が出来ました。

作業的には全ての補記類を取り付け、ディストリビューターの追加工でストップしていました。

その待っていたディストリビューターのパーツが先週末に揃い、組み付けました。

追加工で製作したのは、アルミ削り出しのベアリングとピックアップコイルの取り付けベースです。

ディストリビューター最初の画像で本体の上に在るのが最初に製作した物。

新たに高さを増した物は、3個製作しました。

画像でも分る様に、全てがギリギリなので、試作を造らないと分らない部分が在るんですよね~

確実に寸法が出たので、もう1基の151E用とブログを見て同じ物の製作依頼が入ったので3個製作したのです。

パーツが全て揃った状態は、ニードル・ボールベアリングの組み合わせ等、部品点数が多く複雑でしょ~

在る意味、今回の151Eの製作過程の中で、一番面倒な製作物だった様に思います。


そして、いよいよエンジンにディストリビューターを取り付け様としたら、オイルポンプの足が伸びた分、インマニを外さなければ取り付けられない事が分り、またも分解、組み付け。

そして、カムカバーを外してオイルを入れて、エンジン始動準備完了です。



最初の動画は、まずクランキングをしながら点火時期の確認をして、水無し状態での火入れ式。

セル一発、無事始動。

しかし、タペット音に混じって少し嫌な感じの打音がします。

直ぐにカムカバーを外してオイルが回っていないかを確認しましたが油圧には問題無し。



次の動画は、打音箇所の確認の為、ラジエターホースを取り付け水を回して暖気後の再確認。

鍛造ピストンは鋳造ピストンに比べて、クリアランスを広く取る為コンロッドの短い2TG系のエンジンが冷えている間は、サイドノック音(ピストンが首を振り音が出る)が出る事が在るので暖めて確認します。

暖気中のエンジンは、レスポンスが抜群に良く申し分無し、同じ2TG改2000ccとは一味も二味も違います。

流石、151Eと得心しつつも・・・・暖まっても打音に変化無し。

確かにタペット音は煩いですが、タペット音に混じって、アクセルを抜いた時に「カラカラ」と嫌な打音がします。

これは、オイル切れによるメタルが回った時の音に非常に似ていますが、エンジン始動直後から鳴っているのでメタルの可能性は低いです。

理由は、もしメタルトラブルの場合は、クリアランスを計測して組んでいるエンジンは当初のオイルが残っている間、音がせず始動後、徐々に「カラカラ」音に変化するからです。

それでも、オイルが回ってない可能性やオイルクーラーの取り回し等、始動直後には心配事の種が尽きません。

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結局、結論の出ないまま、始動後の確認点検を兼ねてエンジンを降ろし、オイルパンを捲りました。

何も無くても未経験のエンジンを組んでいるのですから点検しておく方が安全ですからね。

まずは、オイルに全く汚れが無いので一安心。

もし、メタルトラブルなら間違いなく鉄粉(アルミ粉)が出ていますからね。

次に、2TG改2000ccの場合に疑うのはコンロッドとブロックの僅かな干渉ですが、こちらも問題無し。

その他、点検していて気付いたのが1次側カムチェーンの張り具合です。

町乗り前提でエンジンを組んでいる為、カムチェーンの張りを少し抑えて組みましたが、それが裏目に出た様です。

テンショナーの戻り防止装置とカムチェーンの弛みが原因による金属打音がしている事が分りました。

早々にカムチェーンを張り、再度オイルパンを組んでエンジンを載せました。

オイルパンは稀少なTRD製アルミパンが付いています。

最後の動画では違いが分り難いかも知れませんが、確実に打音が減っています。

アクセルを踏むのにも躊躇い無く踏める程度の打音です(笑)

これで、純粋にタペット音だけになったので、エンジンが冷めればタペット・シム調整を行います。

次回は完調な、151Eエンジンサウンド動画が撮れそうです。



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432 S20エンジン他、販売

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おはようございます。

PS30・432はエンジンをオーバーホールしてオリジナルに戻しての委託販売予定でした。

所が、登録書類に不備が在り、色々と検討しましたが車両としての販売は断念する事になりました。

車両ごとの返却も含め元のオーナーと協議しましたが、結果は部品取りとして扱う事になりました。

そこで、PS30・432用パーツを、一式販売します。

車体以外のエンジン、ミッション、R192デフ、プロペラシャフトまでの一式です。

エンジンにはタコ足、キャブ、O/Hキット(ピストンリング含む)も含まれます。

勿論、私共としてはオーバーホールの作業依頼を頂くのが一番良いのですが、パーツのみの販売も致します。

決して安価な物ではないですが興味の在る方は「ヤフオクS20」に出品しています。

直接問い合わせして頂いても結構です。

同じ様な画像ですが、「S20エンジンパーツ画像」に付属パーツの詳細が在ります。


さて、上の画像はエンジン室でディスプレー用にカムカバーに縮み塗装を施しました。

キャブやタコ足、プラグコードまで付ければ、雰囲気抜群です。

このまま、売れなくて飾って置きたい気分です(笑)


下の画像は、内部の確認の為、オイルパンを捲ってシリンダーヘッドを降ろした物です。

ピストンはスタンダードで、オイルスラッジこそ在りますが、走行距離が比較的少ない程度の良いS20エンジンだと思います。

最後に、71Aミッション・R192デフから、O/Hパーツが一式在るので、どなたか「俺のS30に積んで欲しい」と言う方が居られたらいいんですけどね~

連絡お待ちします。

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ジャパンGTE-S 3.1L製作(8)

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おはようございます。

ジャパンに搭載する、L型3.1Lエンジンが組み上がりました。

最初の画像でも分る様に、この3.1Lエンジンは、インテークだけでなくエキゾースト側も丸ポートで仕上て在ります。

エキゾーストの丸ポート仕様は、以前にも製作しかけた事は在りますが、ビックバルブ等の費用が掛かる上、結果が見えないのでエンジンチューン依頼客のエンジンで試す訳にも行かず挫折した経験が何度か在ります。

しかし、今回は私共の身内のエンジンなので、もし思った程のパワーが出なければヘッドを載せ換えればいいだけなので試しに製作した物です。

私的には本来のL型チューニングより、パワーの出ない理由が見当たらないので結果が非常に楽しみです。


さて、前回の記事ではバルブタイミングを計測する準備が出来た所で終わっていました。

ところで、実は今回使用するハイカムは昔から私共の倉庫に在り、オーバーラップの刻印が無く度数が不明でした。

カム山を見る限り78~80度位は在りそうなのですが、分っているのは素材ベースの9mmリフトと言うだけでした。

ただ、シングルカムの場合は、正確なオーバーラップ度数は必要在りません。

理由は記事中で、また詳しく書きます。

作業的には、トップを出し純正マークの規定位置、1番でカムスプロケットを合わせます。

そして、フルリフトの中心角を計ります。

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上2枚の画像は、インテークの中心角を計っています。

この分度器のメモリは、右側のTop centerから左に、つまり上死点後95度と読みます。

次の画像は、同じく上死点後113度と読みます。

カム山の先端は、正確には尖っているのでは無く平らになっている部分が在ります。

その部分はダイヤルゲージの針が動かないので、まず少し手前で計測(左画像)して、針が動かない所を過ぎて元の位置を計測(右画像)した物です。

その真ん中を計算すれば、104度となります。

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次はエキゾースト側を計測します。

上記と同じ様に計りますが、今度は左側のTop centerから右に、つまり上死点前117度と読みます。

そして、次の画像は上死点前101度と読みます。

これで、現在のエキゾーストの中心角は109度となります。


私は基本的にチューニングエンジンの場合は、インテークを少し早めに設定します。

今回のインテーク104度、エキゾースト109度なら調整の必要は在りません。

ただ、104度と109度の中間が、このハイカム本来のバルブタイミングで106.5度となります。

メーカー設定、106.5度のカムなら、オーバーラップは76~78度で間違い無いと言う事になります。

おおよその目安ですが、オーバーラップ74度なら108~110度、80度なら104~106度がメーカーの指定値です。


バルブタイミングの計り方は同じですが、カムのオーバーラップを簡単に割り出せるのはシングルカム特有です。

ツインカムの場合は、カムのオーバーラップが分らなければ、0.1mmづつ計測して図面を作るしか方法が在りませんね。


下の画像は、オイルパンを組み付けオイルポンプを組んだ物です。

オイルポンプと一緒に入れる、デスビシャフトは右側が広く、時計の長針3分位の位置に来る様にセットします。

デスビシャフトのハスバギアが、一山越えると長針10分の位置に来るので参考にして下さい。


最後は、ジャパンのオーナーが暇を見付けては造った、L-3.1のカムカバーです。

元は、TURBO用だった文字を削って仕上た物です。

私個人的には趣旨に反しますが、車の楽しみ方は人それぞれ、ましてや若ければ、こう言うのも在りでしょ~

楽しんで仕事のモチベーション向上に繋がればOKです。

来週には、早朝出勤をして車両に搭載する様です。

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S130Z ショック交換他

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おはようございます。

S130Zは前後のショック交換を行いました。

私共は、エンジン関連の作業依頼が多いですが依頼が在れば、こう言う作業も行ないます。


まず、フロントストラットを外して、バイスに固定してショックのネジを緩めます。

次に、内部のオイルを捨ててカートリッジ式のダンパーに交換します。

ストラットを車体に組み終われば、ハブの増す締めを行います。


下の画像は、フロントホイルのバランスを取り、リアショックも交換しました。

余り使わないですが、タイヤチェンジャーとバランサーも装備しています。

全ての作業が終了して、試乗をして来ました。

特に問題無いですが、やはり少しフロントは触れます。

バランサーで回している時に気付きましたが、ホイルバランスの狂いだけでなく、ホイルが少し曲がって振っている様です。

ただ、少し後ろ下がりだった車高は補正されました。

今となっては、ノーマルのS130Z・2by2も味わいが在りますよね~

普段は、改造車を扱う仕事をしているので、偶にはフルノーマルも悪くないですね。

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ジャパンGTE-S 3.1L製作(7)

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おはようございます。

本日は、先日のジャパンに搭載する3.1Lエンジンの組み付け編です。

ピストンやクランク・コンロッドの詳細まで興味の在る方はカテゴリー「スカイライン・ジャパン 3.1L」を遡って見て下さい。


まずは、1本キー加工とバランスまで済ませた、LD28クランクを組み付けます。

そして、プレーリーKA24ピストンと重量合わせと軽くポリッシュしたコンロッドを組み付けます。

ピストンが入れば、シリンダーヘッドを載せる準備をします。

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上の画像は何度か登場したカムチェーンテンショナーの戻り防止を造ります。

ちなみに、L型にはオイルラインの違う2種類のテンショナーが在ります。

通常は取り外したテンショナーを、そのまま付けるので違いを気にする事は無いのですが参考までに。

作業的には、テンショナーのスプリングが収まる部分は裏からポンチで叩けば簡単に抜けます。

そこに、M8のタップでネジを立て、長めの全ネジを入れます。

次に余分なネジ部分とネジの頭は切り取り、マイナスの切込みを入れれば完成です。


下の画像は、まず、1番トップを出し分度器のゼロ度に針金を合わせます。

腰下の準備が出来れば、シリンダーヘッド組み付けの続きをします。

新品バルブはシートカット済みなので摺り合せの必要は無いですが、軽く摺っておきます。

こうする事で始動時にバルブの当りが早く調子が出易くなります。

バルブスプリングはカメアリ10000回転仕様です。

INはブルー、EXは白い塗料が付いたスプリングを組みます。

インテークバルブが大きく重いので、インテークのバルブスプリングが僅かに硬くなっています。

次にシリンダーヘッドを載せ、カムを入れます。

カムは素手で軽く回らなければ、ヘッドの歪やカムホルダーの異常を考えなければなりません。


ここまで問題が無ければ、カムチェーンを付けます。

目一杯張ってもテンショナーが殆ど出ない様に合わせます。

ハイカム、ハイパワーのエンジンは、エンジンブレーキ時にカムチェーンが弛むとバルブとピストンが干渉する事が在ります。

それを防ぐ為に、カムチェーンを目一杯張り、テンショナーの戻り防止装置を付けます。

ちなみに、3本の中古カムチェーン画像ですが中古の場合は、この様に数mm長さが違うのは当たり前です。

そこで、フロントカバーを後付けの段取りでエンジンを組み、テンショナーとガイドでカムチェーンを出来るだけ張るのです。

最後の画像は、取り敢えず8穴カムスプロケットの1番で組み、バルブタイミングの計測準備まで出来ました。

次回は、バルブタイミングの計り方を詳しく書きます。

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B110サニーGX仕様製作(13)

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おはようございます。

B110サニーGX仕様は正月明けに納車予定でしたが、最後の確認に来られて私が忘れていた作業と追加作業、そして何箇所かの手直しの為、納車は少し先に伸びました。

しかし、全体的には、非常に気に入ったとの言葉で一安心です。


まず、私が忘れていたのはテールライト枠のメッキです。

これが一番時間が掛かります。

そして画像では、まず分りませんが助手席のドアの歪の手直し。

最後に、エンジンの調子は悪くないのですが、始動性が少し悪いのとアイドリングの不安定なのが気になっていました。

そこで、テールライト枠メッキが上がって来るまで時間が在るので、エンジンとSUキャブの再O/Hをする事にしました。


SUキャブは専門店に任せました。

エンジンは、ピストンリングが手に入らない事が分り、色々と探していると実走行が3万km台と言う、走行の少ないGXエンジンが見付かりました。

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このGXエンジンは汚れていますが、紛れも無い稀少なB110サニーGX1200エンジンです。

まず、ブロック単体までバラバラに分解して、内部を水洗いします。

洗浄が終われば、ブロックを塗装してクランク、ピストンを組み付けます。

上下のビフォー・アフター画像でスラッジが取れた違いが分ると思います。

ピストンは、カーボンの付着も少なく、リングの張りも十分在り走行距離が少ないエンジンだと分ります。

当然、パッキン類は新品で組み付けますが私は、エンジンを組む時出来るだけ、綺麗に元のパッキン類を剥がし清掃・・・ボンドを塗らずに組む様にしています。

ただし、オイルパンパッキン等、4角の繋ぎ目には少しボンドを塗ります。

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次に、シリンダーヘッド周りはバルブのカーボンをペーパーで落します。

ここでも、カーボンの少なさとバルブの減り具合から走行が少ないエンジンだと分ります。

バルブの磨きが終われば、摺り合わせをしてシリンダーヘッドに組み付けます。


バルブが組めたらブロックにヘッドを載せ、タペット調整をして組み付け終了です。

他の作業との合間を見て、エンジンの積み替えを行ないます。

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L型3Lエンジン、ニスモ・ソレックス44販売

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おはようございます。

本日は、L型6気筒の中古エンジンが少し増え過ぎたので販売促進用の営業ブログです。

これから、時間が在れば何基かO/Hをして販売しますが今回は、ハコスカから降ろした3Lエンジンです。

この「3Lエンジン」「ニスモ・ピジェタイプ44キャブ」をヤフオクにて販売しています。

青い文字をクリックすれば見て頂けますので興味の在る方は、お年玉セールとして安く出品していますので、この機会に購入の検討をして下さい。

内容的には、下記にて細かく説明しますが、ハコスカから降ろしたエンジンは、88.5mmピストンの68カムなので、L型3Lの入門編としてお勧めのエンジンです。

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作業的には、抜いたトモエ製88.5mmピストンを洗浄します。

ヘッドを降ろした時点で走行が少ないエンジンだと思いましたが、予想通り少し磨けば程度の良いピストンが出て来ました。

あくまで中古ですが、リングの張りも十分在る様です。

メタルも非常に程度が良いです。

ブロックは水穴を含めて綺麗に洗浄して日産ブルーで塗装をします。

そして、クランクを組み付け、ピストンを入れれば腰下の完成です。

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次にシリンダーヘッドですが、バルブの清掃・摺り合せ後、バルブシールを新品に交換して組み付けます。

そして、中古ガスケットを使い、ヘッドを仮載せしてカムチェーンを張ります。

ほとんど、テンショナーが出ない良い状態で張れました。

(バルブタイミングは、純正位置の3番で組んで在ります)

カムチェーンが張れたら、もう一度ヘッドを降ろして新品のメタルガスケットで組み直します。

フロントカバーはサンドブラスト仕上げ、ブロック・ヘッド共にN42

カムカバーは軽くポリッシュして仕上ました。

この3Lエンジンは変な改造はされてなく、ボアアップと68カムだけで、ヘッドの面研磨もされていません。

入門編としては十分なパワーが在り、結構走ると思います。

L28ノーマルとは一味違う3000ccのパワーを楽しめると思います。


下の画像は、このハコスカ3Lに一緒に付いて来た、ニスモ・ピジェタイプのソレックス44です。

多少のガソリン腐食は洗浄して組み付けます。

長期放置キャブ、お決まりの加速ポンプボディー・ワンウェーバルブの詰りは、O/Hします。

メクラを抜いて、内部とボールを清掃。

新たに製作したメクラを打ち込み仕上げます。

ソレックスキャブの不調の原因のほとんどと言っても過言でない位、この加速ポンプ不良が多いですね。

私共に入荷する中古ソレックスの7~80%は、この加速ポンプボディーのワンウェーバルブが詰っています。

サンドブラスト等、見た目は綺麗には仕上ていませんが、これで、このニスモ・ピジェタイプ、ソレックス44の使用には問題無いと思います。

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ジャパンGTE-S 3.1L製作(6)

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おはようございます。

暫く放置していた、ジャパンは3ヶ月振りの更新です。

中々、手が付かなかったのは、仕事が忙しかったのと本人の予算の都合で先送りになっていました。

しかし、キャンディーレッドのHLS30が通勤で毎日乗るのを見ていると私に催促こそしませんが、やはり乗りたい様です。

丁度、またL型エンジンを何基か組むので、一緒に組み付ける事にしました。


最初の画像は、外観は走り始めてから少しづつ手を入れていくつもりらしいですが、エンジンルームだけは早朝出勤をして自分で塗っていました。

外装に手を入れないならエンジンだけ仕上れば取り敢えずは走れますからね。

作業的には、まずシリンダーヘッドから行ないます。

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燃焼室容積は以前、一応計りましたが、もう一度計測します。

バルブにグリスを付けて差込、ヘッド面にアクリルを当てビューレで燃焼室容積を計ります。

ビューレは、50cc用と100cc用がありますが、今回は50ccに満たないので小さい方を使います。

50cc満タンにしてメモリは、0を示します。

アクリル板を当てた燃焼室に入った分が容積です。

結果は、33.5cc

圧縮比の計算は、(1気筒当りの排気量+燃焼室容積)÷燃焼室容積で計算します。

しかし、実際の燃焼室容積には、ヘッドガスケットとバルブリセスの容積を足さなければなりません。

ガスケット、ボア90mm・1.2mm厚・・・半径X半径X3.14X厚み=45X45X3.14X1.2=7.6cc

バルブリセスは、大きさにもよりますが、おおよそ4ccを見ておけばいいです。

つまり、燃焼室容積は、33.5+7.6+4=45.1ccとなります。


このジャパンは3.1Lで、ボア89mm・ストローク83mmです。

1気筒当りの排気量は、ピストン半径X半径X3.14Xストローク=44.5X44.5X3.14X83=516cc

総排気量は、516ccX6=3096cc


説明が長くなりましたが、圧縮比の計算に戻ります。

圧縮比は、(1気筒516cc+45.1)÷45.1=12.44:1となります。

この3.1LエンジンはKA24ピストンを流用しています。

鍛造ピストンなら別ですが、12.4は鋳造ピストンには少し高いので燃焼室を削り、少し容積を増やします。

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上の画像と比較して頂ければ分ると思いますが、エキゾースト・プラグ側のコブを削り落としました。

そして、もう一度容積を計った結果は34.5cc・・・これで燃焼室容積は46.1cc

圧縮比は(516+46.1)÷46.1=12.19

まだ、少し高いですが、ボア径90.5mm・1.5mm厚のガスケットを使えば、1.2mmガスケットより2cc増えます。

つまり、(516+48.1)÷48.1=11.7:1と理想的な圧縮比になります。

圧縮比は在る程度高い方がパンチ力は在るのですが、鋳造ピストンの場合は12.0を超えると極端に耐久力が落ちるので気を付けて下さい。

ちなみに、カムや燃焼室形状等、トータルバランス次第では、11.7でも十分300PS超えを狙えます。


下の画像は、バルブのセット長を決める為、まず現在のセット長を計ります。

現在のセット長は1mmオフセットリテーナで42mm(インナースプリングの段からリテーナの裏まで)

カムリフトが9mm(バルブリフトはロッカーアームのレバー比 X1.465=13.18mmとなります)

カメアリ製10000回転バルブスプリングを使う場合は、カムリフト9mmで、セット長43mmとなっています。

これ以上セット長が低ければ、カムのフルリフト時にバルブスプリングが床着きします。

これは、2mmオフセットのリテーナで対処します。

そして、カムシャフトのベース円がノーマルの33mmに対して、このハイカムは30mmしかないので、半径の1.5mm厚いロッカーガイドも用意しておきます。

これで、シリンダーヘッドの組み付け準備は完了です。

次回は、組み付けとバルブタイミング編を書きます。

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510バン、KA24仕様エンジン搭載(3)

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おはようございます。

KA24搭載の510バンは、エンジンの固定が終わりました。

この510バンのエンジンスワップで一番、梃子摺っていたのがディストリビューターの位置問題です。

KA24エンジンはFF仕様とFR仕様が在ります。

国産はラルゴ他ほとんどがFF仕様で、D22ダットラだけがFRです。

そこで、D22のフロントカバーを取り寄せ、組み付け様とした所、取り付け穴は同じですがオイルラインの違いが在り取り付けは不可能でした。

そこで、バルクヘッドに切り込みを入れ、ディストリビューターの逃げを作る事にしました。

室内側には、ヒーターユニットが付くのですが、丁度カットした部分が空間で綺麗に収まりました。

エンジン位置が決まればマウントブラケットを溶接してエンジンの固定は完了です。

サージタンクとタコ足が付いたら中々迫力が出たでしょ~


下の画像は、現在加工中のラックアンドピニオンとマフラーです。

もし、ハンドルギアボックスのままなら、モロにタコ足の位置に来て取り付けは不可能でした。

ラックアンドピニオンでもギリギリですが、何とか付きそうです。

同時進行でマフラーも造ります。

元のマフラーは、結構な爆音なのでツインサイレンサーを入れて、住宅地でも苦情の出ない仕様にしたいと思います。

ここまでの作業が終われば、次は面倒な配線回りが残っています。

ただ、CPU等、全てラルゴ純正をそのまま移植するので手間は掛かるでしょうが悩まなくて済みそうなのが救いです(笑)

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セリカ・リフトバック 151E搭載(10)

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おはようございます。

セリカ・リフトバックに搭載した151Eの補記類を組み付けています。

最初の画像は、キャブとタコ足を付けた全体像ですが、コンパクトなヘッドに対して持ち上がったキャブとタコ足が迫力満点です(笑)

作業的には、まず、タコ足は車両に付いていたマフラーに合わせて加工して取り付けました。

ボディーとギリギリですが何と付きましたので、これで排気周りは完了です。


下の画像は、ディストリビューターの加工パーツです。

組み始めて追加工が出たので、本組みは来週になりますね。

次にインマニも取り敢えず、ワイヤー式のリンク周りを組みました。

しかし、ワイヤー式にはせず、セリカ・オリジナルのリンクを何とか使えないかと寸法を見ながら確認。

結果は、オリジナルのリンクが付く前と後とのビフォー・アフター画像で分ると思いますが、小加工でオリジナルのリンクが付ける事が出来ました。

違和感無く、非常にシンプルな造りになったと思います。

順調に行けば来週にはエンジン始動確認が出来そうです。

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S130、ランクル修理

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おはようございます。

本日のS130とランクルは、オーナーは別ですが、2台共関西圏の常連客からの作業依頼です。

S130は、ダンパー抜けと80km位でのハンドル振れ。

タイヤは交換したばかりだそうなので、まずホイルバランス以外の点検をします。

両方のタイヤを外して、タイロットエンドやボールジョイントの点検をしましたが問題無いようです。

後日、ダンパーの交換後、ハブの締め付けだけ行い試乗をしてから考えます。


ランクルは、キャブレターからのガソリン漏れとガソリンタンクの交換。

自分で燃料フィルターを交換したが、やはりポンプが詰ると言う事で、程度の良い中古を持参して入庫しました。

キャブのガソリン漏れは直ぐに分りました。

画像の加速ポンプのダイヤフラムが破れて漏れていました。

このキャブは、ウェーバーの汎用品なので、部品に苦労するかと思いましたが、ヤフオクで簡単に購入する事が出来ました。

ガソリンタンクも車体をジャッキで上げずに作業出来るので簡単に交換する事が出来ました。

ランクルは大きくて場所を取るので引取りを待たずに、昨日配達納車して来ました(笑)

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フェァレディーZ・432(2)

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おはようございます。

432は、まずL型のエンジンを降ろします。

3.1Lの燃焼室アルゴン肉盛りフルチューン・エンジンだと聞いていたので中身も楽しみでした。

ソレックス50が付いている位なので期待度も高かったのですが、まずカムが輸出用68度加工。

シリンダーヘッドのN42文字の2のアンダーラーラインが消えるほど面研磨されているのを見た時点で、淡い期待は消えました。

何故なら、2の下部分が消えるのは、面研磨2mmを超えてからです。

つまり、カムチェーンが伸びず燃焼室容積を減らしたい為の燃焼室アルゴン肉盛りをする訳ですから、通常は面研磨は1mm以内に抑えます。

68加工カムと面研磨2mmの時点でフルチューンでは無いのが分ります。

案の定、ヘッドはL28ノーマル、しかもストロークもL28ノーマルでした。

ヘッドを降ろして、3.1Lフルチューンではなく、ボアアップのみの3Lだと結論が出ました。

人伝の話は大きくなりがちで、中古エンジンではよく在る話ですが、ソレックス50が付いていただけに喪失感は否めませんね。


さて、気を取り直してS20エンジンも分解しておきます。

このS20エンジンは、O/Hだけでの予定ですが、年式が年式だけにオーバーサイズのピストン等に交換されている可能性が在るので確認です。

ヘッドを降ろした状態は、オイル管理が良くなかったのが分る位で、特に問題は無さそうです。

ピストンもオリジナルの82mmのままです。

ヘッドは、無鉛ガソリン仕様に変更する為、シートリングの変更をしますが、腰下は、ピストンリングの交換だけで済みそうです。

また、作業が進んだらアップします。

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510バン、KA24仕様エンジン搭載(2)

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おはようございます。

暫く放置プレーだった、白の510バンにKA24エンジン搭載準備をします。

まず、エンジンメンバーは510用とラルゴ用の2個を並べて測定します。

メンバー本体を途中で切り継いだりと方法は何種類か在りますが、今回はマウントゴムが取り付く部分のみを交換する事にしました。

理由は、KA24がL16に比べて30mm近く背が高いからです。

マウントステーの無くなった510メンバーを車体に取り付け準備完了。


下の画像は、まずエンジン位置を出す為、仮載せします。

メンバーとマウントの位置を合わせて間のステーを造ります。

少し心配だった、ヘッドカバーとボンネットとのクリアランスも問題なし。

本日は、マウントステーを造って溶接まで行ないます。


最後は、以前にKA24用に造った、サージタンクです。

溶接後、ブラスト、ポリッシュで仕上て在ります。

中々いい感じに仕上がりそうで楽しみです(笑)

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KE36V カローラバン 納車

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おはようございます。

KE36V、カローラバンは結構人気が在り、問い合わせも数件頂きました。

しかし、取引きまでは至らず、群馬のオートサークルに嫁ぐ事になりました。

「興味が在ったのに~」と言う方は、オートサークルに問い合わせて下さい。


下の画像は、年末からの作業が終わり納車準備をしている所です。

まず、ボンネットと左フェンダー角を板金塗装します。

ついでにコアサポート上も塗装しておきます。


次に、4輪ドラムのフロントは修理するには程度が悪いので、ドラム仕様からディスク仕様に変更しました。

マスターシリンダーはそのままですが、フロント側のプロポーションニングバルブを抜いておきます。

Pバルブが入ったままだとブレーキオイルの戻りが悪く、必ずパットとディスクが引き摺ります。

最後にエァークリーナーボックスを付けて完成。

洗浄したり綺麗にするのは、オートサークルにお任せします(笑)

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(15)

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おはようございます。

私共のHLS30が、ようやく動き出しました。

後期のS30にダッツンシートを付けるとシート位置が高くなり過ぎ乗れません。

そこで、ボディーの取り付けフレーム側を5cmほどカットしてステーを作り直します。

これで、通常のポジションになります。

エンジンは至って快調。

私もまだ試乗していませんが、中々トルクフルなサウンドをしています。


下の画像は、正月休み中にイベントに行って来たらしくセッテイングを見て欲しいと言うのでジェット交換をしました。

そこそこ納得の行く走りになった様です。

まだ、ボディーは全て磨けていませんが、部分的に磨いたので随分と綺麗になりました。

このHLS30のオーナーは普段、私共の仕事では旧車を扱っていますが、所有するのは初めて。

これから旧車の楽しさと厳しさを体験して行く事でしょ~(笑)

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Z1000Jカスタム作業(1)

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おはようございます。

何度か、今年はバイクの記事が増えると書きましたが、2014年、最初のバイク作業依頼です。

最初の画像のカワサキZ1000Jをベースに、赤のヤマハXZR400のパーツを使い、カスタム作業をします。

最終的には、Z1000Rのローソンレプリカ風にしたいと思っています。

昨年末は、バタバタで全く手付かずでしたが、正月の間に作業スペースを空け、レーシングスタンドで上げました。

動画は、年末バイクが届いて、まずプラグを交換して始動確認をしておきました。

基本的にエンジン本体には手を入れませんが、白煙が出たり、始動しなければ考えなければなりませんからね。

調子も良く、エンジンは問題無い様ですね。


下の画像は、Z1000JとXJR400の寸法を計ります。

フロントフォークはZ1000Jが、40mm長いです。

ホイルは、19インチから17インチに変わるので、2インチ約50mm下がります。

つまり、このままXJRのフォークをZ1000Jに付ければ、90mmも前が低くなってしまいます。

インナーチューブを5~60mm延長して対応します。


リアのスイングアームやオーリンズのリアショックもスワップしますが、最近のバイクは、スイングアーム・ピボット位置が随分前に設定されていて、スイングアームの全長が長くなっています。

Z1000Jに比べて、XJRは50mm長くなっているので、50mmの短縮加工が必要ですね。

まずは、フロント・ステムの寸法を計り、ステムのスワップをします。

前周りが終われば、次にリア周りに取り掛かりたいと思います。

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アストンマーチンDB6 エンジン搭載(2)

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おはようございます。

暫く振りの更新ですが、今年はアストンマーチンにも力を入れたいと思っています。

一度、作業が止まると切っ掛けが掴めず、どうしてもズルズル後回しになってしまいます。

しかし、新年を迎えるに当り、昨年の内に2度目のエンジン搭載準備をしておきました。

1度目、車両に載せたのは部分的な干渉や配管、配線周りの確認の為でした。

全て、本締めしてから、配管が入らない等と言うのは避けたいですからね。


その後、エンジンを降ろして倉庫に仕舞うと、中々手が付かなかったのが現状でした。

取り敢えず、大きいんです。

少し移動するだけでも一苦労するので、つい見ぬ振りをしてしまいます。


まぁ~エンジンを降ろした理由には、もう一つ、時間の経過でコンロッドの最後のトルクチェックが出来ていたかどうか自信が無かったのも在りました。

エンジンが大きく重いので、私共のエンジン台では、回転させる事が出来ませんでした。

つまり、裏側の確認がおろそかになっていた可能性が在るので、一度取り付けたオイルパンを外して、再トルクチェック。

結果は、規定トルクで締まっており問題在りませんでしたが、やはり確認せずエンジンを掛ける事は出来ませんからね。

もう一点、2次側カムチェーン・テンショナーの張り方が分らなかったのですが、こちらも解決。


下の画像は、ワークマニュアルに添って必要箇所にワイヤーロックを施します。

オイルパンのボルトも全てワイヤーロックします。


最後に、組み付けた状態でのトップマークがダイアルゲージの測定と純正のマーク位置に、6~7mmほどのズレが在るのも気になっていました。

もう一度、トップの確認をして、ワークマニュアルに添ったバルブタイミングで合わせます。

下、左側画像、クランクプーリーとフロントケースの下側にトップマークが在ります。

国産エンジンでは考えられませんが、やはり、トップマークが6~7mmズレている様です。

右画像は、新たにプーリー側面に、5度間隔で4箇所ポンチマークを打ちました。

これで、点火タイミングを確認するのに車体の下に潜らなくて済みます。

ATミッションのO/Hも上がって来ているので、出来るだけ早く車体に積みたいと思います。

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セリカ・リフトバック 151E搭載(9)

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おはようございます。

TOMS151Eエンジンは、最後のバルタイ調整が完了して組み上がりました。

そして、昨年末に車両に搭載する所まで仕上がって来ています。


下の画像は、補記類を取り付ける準備です。

私共のショップ自体は正月休みですが、私は正月明けからの作業準備と一人で出来る作業をします。

まず、タコ足のガスケットを造ります。

緑色のパッキン紙は先日紹介しましたが、この黄色のパッキン紙は緑色と同じく1.5mm厚の耐熱・耐油は勿論ですが、400度までの耐熱設定になっています。

当然、金額も緑色のパッキン紙の倍以上します。

ただし、幾ら400度の耐熱と言っても、排気温度はもっと高温になり、やはり元は紙なので排気熱により多少は燃えると思われます。

しかし、排気ガスが直接触れる近辺だけが燃え、排気ガスのシール材には適していると考えます。

何時もの様に型を取った後、アナログな打ち抜きポンチで穴を開けます。

そして、ヒーターを掛け、パソコンの前に座りながらカッターとハサミを使って切り抜きます。

根気の要る作業で、誰にも邪魔されない正月休みには打って付けの作業でした。

タコ足のガスケットが出来たら、ウォーターパイプやインマニの取り付け準備もしておきます。

元がレース用エンジンなのでサーモスタットの取り付けスペースが無く、何か方法を考えなくてはなりませんね。

ただ、サーモスタットはともかく、正月開け早い段階でエンジンサウンドは聞けそうですね。

私も今から楽しみです(笑)

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CB750F 入庫予定

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おはようございます。

近日中に、画像のホンダCB750Fが3台入庫します。

一般的にCB750と言えば、上最後のCB750K0を思い浮かべるでしょうが、上3台のCB750Fは一味違うんです。

日本の型式ではCB750F-Ⅱだと思われるかも知れませんが、USAではCB750F Super Sport(スーパースポーツ)と呼ばれ、日本で販売終了後の翌年1978年モデルはF-Ⅲと称される輸出専用モデルです。

大きな違いは、まず、ブラックエンジンで在る事。

そして、ビックバルブ・ハイカムが入り、国内仕様の67PSに対して輸出仕様は77PSになっています。

(1977年前期モデルは同じブラックエンジンでもビックバルブ・ハイカムになっていない様である)

メーカーのカタログPS表記なんて物は基本的に当てになりませんが、私自身が実際35年ほど前の若い頃に、CB750K2を812ccにボアアップして乗っていた時に、このCB750F-Ⅲノーマルに乗る機会が在りました。

当時の記憶としてCB750K2のチューニングバイクと遜色が無いほどのパワーが在り驚いた事が忘れられませんでした。

最近、USAからベネリやH1、そして510バン等を輸入する機会が在り、この1978年式CB750F-Ⅲを探していました。

USAでも1978年にはDOHCのCB900Fと併売されたので、シングルカムのCB750Fは非常に稀少です。

そんな中、偶々3台見付かり順次入庫します。

最初の画像のCB750Fは既に日本に入っていて正月休みで届かなかっただけです。

このCB750F-Ⅲをシングルシートや集合マフラーに交換したカスタムを製作して販売したいと考えています。

1台は、予約済みですが2台は決まっていませんので興味が在りましたら連絡下さい。

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CB750エンジン画像は、車両より一足先にUSAから届いた1978年CB750F-Ⅲのエンジンです。

メッキのカムカバーに変更されていますが、インテーク上に「410」の浮き文字が在る事で、1978年式のF-Ⅲエンジンに間違い無い事が分ります。

外観の違いで確認出来るのは、この1点。

キャブは、当時物ティクラ付きCRキャブがいいか、ソレックスがいいか等、夢が広がります。


夢と言えば、何時か乗って見たいスペシャル・フレームに搭載されたCB750。

ビモータ、シーリー、エグリ、リックマンはフレームビルダーとして誰もが知る所だと思います。

この4社のクロモリ製フレームは形状は違えど、とにかく軽いんです。

軽量な車体に、短いホイルベースが相まって、コーナリング性能は格段に良くなります。

現在、4社のバイク・コンプリート価格は、とても高価で手が出ませんが、エンジンだけでも持っていれば何時かフレーム単体が海外のオークションにでも出て来るのを待てばいいっですからね。

正月らしく夢の話しだけかも知れないですけどね(笑)

今年は、バイクの記事が増えると思います。

両刀使いの方は、一緒に楽しんで下さい。

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Over Fifty・・おじさん整備士の記録

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