ホンダS800白色 フル整備+車検(4)

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おはようございます。

白色のホンダS800は、オルタネーターがO/Hから戻って来ないので、先にエンジンの搭載をする事にしました。


作業的には、エンジン組み付け最後の段階でセルモー・ターチェーンの弛みが多い様に思いました。

本来S800のセルモーター・チェーンは遊びが多いので通常です。

頻繁にS800のエンジンを扱っていれば気付く事なのでしょうが、ほんの少し遊び多い程度では中々分りません。

ただ、何となくですが、やはり遊びが多過ぎる様に思ったので新品を取り寄せました。

結果的には、中古は新品に比べて5mmほど伸びていました。

ビフォー・アフター画像で見ても分る様に、ほんの少しの弛みの違いです。

事前に気付いて良かったです。

エンジンの始動確認をしてから交換するのは非常に面倒ですからね~

次に、分解清掃したセルモーターとエキマニを組み付け、車体に搭載。

本日からは、ミッションマウントの固定やマフラーを付けたりの作業です。

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トヨタ・ブリザード エンジンO/H(1)

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おはようございます。

何故か、今年は4輪駆動車の修理入庫が多い年です。

私共では、普段基本的に扱わないので、持ち込むのは常連さんだけですね。


S56年式のLD10V・ブリザードのディーゼルエンジン車ですが、車体の程度は非常にいいですね~

ブリザードは偶に見掛けますが、こんな程度の良い固体は、まず見ないですよね。

大抵は色褪せて、錆びの塊と化しています。

35年落ちなので程度の良いのは非常に珍しいです。


さて、作業内容は、「白煙は僅かなのに、オイルと水が減る」との事。

ディーゼル・エンジンでは多少の白煙やオイル食いは在りますが、100km走行でオイル1Lは少し多いですね。

そこで、群馬から態々奈良まで持ち込まれたのですが理由は、オーバーホール用のパーツが揃わないからです。

国産トヨタ車なので、オーバーホール用のパーツは探せば何とかなるにしても、水漏れオイル食いの原因を突き止めなければなりません。

まずは、エンジンを降ろして分解します。

このブリザードのL型エンジンは、ハイエース等で有名な2L型の初期モデルです。

2L型では、シリンダーヘッドにクラックが入るトラブルが結構在ったので、ヘッドに問題無い事を願います。


降ろしたエンジンは取り敢えずカムカバーを外しました。

ディーゼル・エンジンはオイルが真っ黒になるのでオイル管理の基準にはなりません。

タイミングベルトは最近に交換されている様です。

本日から、分解作業開始です。

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(11)

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おはようございます。

HLS30は、排ガス検査を受けに行く為、取り敢えず走行出来る様にしました。

まずは、フロントガラスを入れ、ダッツンレプリカ・シートの取り付け。

そして、エンジンルームはエァークリーナーまで取り付け少し整理しました。


マフラーはHLS30のノーマル触媒付を付けて車検が受かるレベルの排ガス値に調整したつもりでした。

しかし、実際に排ガス検査場で言われたのは、「当時の触媒ではNOX値は、まず落ちない」

「最低限、触媒は新品を付け、エンジンの調子が悪くなければ通らない」

「燃料は薄くても濃ゆくても駄目!」との事。

燃調が合っていれば調子は悪くならないので、話しが矛盾して頭を捻りました。

しかし、まずは新品の触媒を付け、車検レベルより、CO / HCが低い値でなければならない事が分りました。

普段は、排ガス検査に関係の無い旧車を扱っているので、10数年振りに行った排ガス検査は良い勉強になりました。

エンジンが、3Lのオーバーホール済みなら排ガスはクリアー出来るとの考えは甘かった様です。


最後の画像は、排ガス検査場で撮影した物です。

隣の部屋ではバイクの排ガステストが行われていました。

HLS30は、10モードでの平均値を出す為、ローラーで走行しながら排ガス値を計ります。

残念ながら、1回の挑戦ではパス出来ませんでしたが、検査場で頂いたアドバイスに添って、もう一度仕切り直します。

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151Eエンジン ウェットサンプとドライサンプ

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おはようございます。

2TG改の151Eエンジンは、そろそろ本格的に加工・組み付け作業に入ります。

ディスプレーして、2基同時に紹介するのは、これが最後になると思います。

まずは、151Eのシリンダーヘッドだけを手に入れ、クランク、ピストン、コンロッド、MSRキャブとパーツを少しづつ集めて仕上て来た最初のエンジンです。

最終的にドライサンプ仕様に変更しますが、分解する前にウェットサンプ仕様に必要なパーツも仕上ておきます。

と、言っても変わるのは、オイルパンとオイルポンプ以外は、フロントカバーだけです。

ウェットサンプ仕様の場合は、ノーマルのフロントカバーを加工します。

フロントカバーで違う箇所はカムチェーンの通る幅とネジ穴の位置が違うだけなので、平板とネジ受けを溶接して仕上後、サンドブラストを施しました。

ステンレス・タコ足、ワンオフの小径プーリーやプラグコードも別注ですが、これで一応ウェットサンプ仕様151Eエンジンのコンプリート完成です。


下の画像は、TOMSでO/Hされた、ドライサンプ仕様の151Eエンジンです。

こちらは、151Eオリジナル・スタイルのソレックス50とワークスタコ足が付いています。

ほぼ、当時のオリジナルと言えると思います。


まず、オリジナルのドライサンプ・ベルトカバーはマグネシューム製です。

そして、同形状のアルミ製で削り出されたカバーのセンターにタコメーター回転取り出しギアを取り付けます。

電気式では無く、態々機械式にするのは、10000回転付近の正確な回転数を確認するには、機械式のクロノメトリックがベストだからです。

電気式タコメーターは針が上がった瞬間に瞬きする間も無く下降しますが、クロノメトリック式タコメーターは一瞬、止まってから降りて行きます。

この一瞬が10000回転付近では非常に重要です。

以前、アップしたクロノメトリックの動きを再現した動画です。



次は、オリジナルのタコメーターギアの取り出し位置です。

設計段階からカムカバーの後ろ側に穴が開いています。

これは、箱車に積む場合は、バルクヘッドに干渉するので、前側に取り出しギアを取り付ける必要が在りますが、151Eも152Eも本来、フォーミュラー様に開発されたエンジンだからです。

フォーミュラーカーの場合は、バルクヘッドが前側になるので、カムカバー後端に取り付けるのです。

当然、エンジンの前と後ろでは、回転方向が逆になるので、取り出しギアには正回転と逆回転が在ります。


最後の画像は、ワークスの無骨な継ぎ接ぎタコ足を強調しましたが、ワークスがいいのか、最初151Eの滑らかな曲げ材を使ったタコ足がいいのか迷う所ですよね~

旧車レースでは性能だけでなく見た目も非常に重要なファクターですからね。

皆さんは、どちらが好みですか?(笑)

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L型6気筒 DOHC化 計画(1)

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おはようございます。

先週1週間は台風の影響で、ろくに作業が出来ずブログ記事のネタ不足です。

今日は日曜日と言う事も在り、暖めていた企画を紹介します。

以前から、機会が在れば製作してみたいと思っていたのが、L型4気筒のDOHC化と6気筒のDOHC化でした。

L型4気筒の方は、おおよその目処が立っています。

次は、L型6気筒DOHCヘッドのエンジンです。

完全に注文を貰った訳では無いですが、「L型6気筒のDOHCヘッドが出来るならお願いしたい」と要望が在り、「何時になるか分らないので目処が立てば連絡します」との会話の後、仕事の合間に図面を書き、レーザーカットと一部ヘッド加工まで終わった所です。


最初の画像は、L型の腰下にRB26ヘッドを載せ、カムカバーは旧車っぽくシンプルなRB25を被せた物です。

L型とRBは、ボアピッチが同じで、水穴等は多少の加工は必要ですが基本的な部分はボルトオンです。


まず、RB26ヘッドはカムがベルト駆動です。

それをカムチェーン駆動に変更する必要が在ります。

L型をベルト駆動にするには、クランクギア周りのシールが難しく基本的には不可能ですからね。


カムチェーン駆動にするにしても、1本のチェーンで回すにはカムチェーンが長くなり過ぎ、強度面やチェーンの伸びを考えると2次仕様にする方が賢明です。

そこで、L型4気筒DOHCで使うKA24の加工カムギアを使用します。

4気筒も6気筒も基本構造は同じですからね。

ただ、KA24は元がカムチェーン駆動なのに対してRB26はベルト駆動なのが難点です。


RB26を、カムチェーン駆動式に変更する為、ヘッド前面をカムカバーと共にフライスで削り取りました。

元々、オイルが通らないカムギア付近にオイルが循環する様にする為とカバーを固定するベース板を取り付けるのが目的です。


下の画像は、RB26ヘッドの前面にカムギアカバーを固定する為の台と、そのカバーをレーザーカットで切りお出した物です。

これを加工して溶接・・・まだ、これから色々と細工をします。

最終的には、最後の画像の様な形状でヘッドに固定します。

オリジナルのRB26より小さなカムギアを使うので、一回り小さなヘッドになります。

シンプルで格好が良い形状になると思っています。

まだ、積み木を組んだだけの様な物なので想像が出来ないかも知れませんが、もう少し形になれば、また紹介します。

ただ、雰囲気は分って頂けたと思います。

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ホンダS800白色 フル整備+車検(3)

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おはようございます。

白のホンダS800の作業は少し遅れています。

リビルトに出したダイナモが戻って来ないのです。

このS800のダイナモは、念の為電圧点検に出した所、12Vギリギリの発電量は在るとの事でしたが、長年の経年劣化で配線が全体的に弱っているのに対して12Vでは不十分です。

そこで、リビルトに変更したのですが、電装屋に催促を入れると、この手のダイナモ修理が出来る職人が少なくなり、非常に混んでいるとの事。

出来れば、オリジナルのスタイルを残したいと思いましたが今後は、もう、S800のオリジナルダイナモを使う時代では無くなって来たと言う事ですかね。


作業的には、ブレーキ周りのO/Hまで終わっていましたので、ブレーキ、クラッチマスターのO/Hをしました。

そして、ゴムカバーは新品を付けます。

この辺のパーツが揃うのは、S800ならでは・・・在り難いですね~


下の画像は、エンジン補記類の組付けです。

オイルパン、ウォーターポンプ、オイルポンプ等は清掃。

セルモーターは、清掃のつもりで分解しましたが、ブラシの配線が劣化していたので修理しておきます。

セルモーターギアは、清掃後ニードルベアリングにグリスを塗り、セルチェーンと一緒に組み付けます。

そして、忘れてならならないのが、私が手に持つ、スプリングが入ったパーツです。

これは、オイルポンプ・リリーフバルブで、油圧が上がり過ぎない様に圧力調整をする物です。

古いエンジン等では、リリーフバルブが固着していてオイルがエンジン内部に回らない事も在ります。

フロントカバーを外した時には、ここの清掃は必須です。

最後は、おおよそ組み上がった後期のS800エンジン。

ダイナモ修理に、まだ時間が掛かる様なら先に搭載しようかと思案中です。

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B110サニーGX仕様製作(4)

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おはようございます。

B110サニーGX仕様は、全塗装の順番待ちですが、その間に出来る作業をしておきます。

現状の天候だと、やはり全塗装前にエンジンを積む事になりそうなので、エンジンルームの塗装をします。

塗料の足付けの為に、ペーパーを掛け元がATだったので、クラッチワイヤーの取り出し穴を開けました。

そして、サフェーサーまで入った所で雨が降り出し中断です。

先週も今週も雨が多く、塗装作業が益々遅れて行きます。

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エンジンは、ほとんど出来上がっています。

腰下の点検もして欲しいとの要望からピストンを抜き洗浄。

コンロッドのメタル当り面を磨いて組み付けました。

シリンダーヘッドは、前回O/Hしていますが、もう一度バルブの摺り合せをしておきました。


下の画像は、B110用にと依頼で仕入れたハヤシストリートホイル。

通常なら、この段階で行う作業ではないですが、雨の日が多く室内で出来る作業が中心になるのでホイルの仕上げを行いました。

まず、仕入れたホイルは2本は程度が良かったのですが残りの2本は腐食が酷く、サンドブラストを当てます。

そして、ペーパーで磨いて、バフ掛けをします。

次に、黒の部分を塗装して、最後にクリアーで仕上ます。

アルミ地のバフ仕上の方が艶は出ますが、直ぐに白く腐食するのでクリアー塗装を施しておきました。

最後は、タイヤまで入れてホイル・タイヤの作業は完了です。

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ヒストリック・ラリー 参戦プロジェクト

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おはようございます。

本日は、応援も兼ねて、海外ヒストリックラリーに挑戦する東京大学のプロジェクトを紹介します。

2012~2013年まで、TE27トレノとPA11バイオレットで国内外のラリーやイベントに参加しているそうです。

本年度2013年は、スペイン、ベルギー、イタリアまで遠征したそうです。

直近では、明日からの新城ラリーに車両を展示するそうです。

2013年10月25日(金)~27日(日)開催場所:愛知県新城市内(メイン会場 新城総合公園)


車両製作費用や遠征費用は大学の負担では無く、基本的にスポンサートで賄うとの事。

車両本体もTE27は担当教授の私物だそうです。

PA11も借り物だそうです。

微力ながら、私共からも何か物品サポートをしたいと考えています。

もし、学生のヒストリックラリーに賛同する方が居られましたら、是非サポートの手助けをお願いします。


ところで、何故、私共とは無縁としか思えない東京大学のプロジェクトを紹介するかと言うと、海外ラリーでのPA11のZ16では余りにも非力なので、来期のPA11用エンジンとしてZ20を探していると問い合わせが在ったのが切っ掛けでした。

大学生の一人が、私共のブログを見て、「Z20エンジンは無いですか?」との質問が在り、偶々在庫が在ったので販売する事になりました。

実動は間違いないので発送を勧めましたが、エンジン作動確認や交渉事も教育の一環と言う事で、東京から教授と学生二人が引き取りに来ました。


下の画像は、エンジン始動確認後、学生に私共のスタッフが協力して910ブルーバードからエンジンを降ろしている所です。

車離れする現代の若者の中にも車に興味を持ち、海外ラリーにまで参戦する学生達にエールを送りたいと思います。

私の子供と同年代の学生達が、どの様な作業をしているのか機会が在れば東京まで様子を見に行きたいですね~(笑)


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ホンダS800黄色 フル整備+車検(7)

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おはようございます。

黄色のホンダS800は、車検準備が整いました。

エンジンも快調です。


下の画像は、最終作業の幌周辺ウエザーゴムと幌骨の位置合わせです。

まず、窓ガラスの当りゴムは純正品が出ないので、厚手のゴムに交換。

フロントガラスの上のゴムも交換します。

そして、幌骨の角度を固定バンドの位置と共に変更修正します。

これで、スタイル的には良くなったと思います。

幌の形状が、個々の車両で多少違うのも、この年代ならではですね。

最後に、メッキ周りの光物を軽く磨いて作業は終了です。

近日中に車検を受けに行く、その途中にでも走行動画を撮影します。

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ケンメリ GTR仕様 入荷

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おはようございます。

数年振りに、49年式KGC110スカイラインGTX、ケンメリGTR仕様が入荷しました。

外装は錆び多数、欠品だらけの状態ですが、稀少な49年式の前期タイプです。

ケンメリは、50年式以降、型式がKGC111と変更になり、改造車の場合は車検受け時に触媒やらFGRが必要で非常に面倒になります。

しかし、前期モデルの型式KGC110は車検時に、ソレックスを付けてもキャブ公認が要らず、触媒やEGRも取り付けず車検が通るので人気です。


程度的には、錆びは結構在りますが、ステップ周りに穴開き等の酷い腐りは無く、トランク内も腐りは見当たりません。

ボンネットとトランクはFRP製に変更されています。

欠品は、前後バンパー、グリル、テール、フェンダー、ガラスモール、メーターパネル等が無い状態です。

ネットでも探せるとは思いますが、ブログをご覧の皆さんの中に、もし譲っても良いと思われる方が居られましたら、適価で購入させて頂きます。

ご一報頂ければ助かります。


エンジンは、L20のノーマルですが、外装がGTR仕様なので、ソレックス付き、3Lに変更する予定です。

エンジンルームも綺麗に塗りたいですからね。

内装はタンレザーですが、黒色に変更予定。

フロアーにも全く腐りは見当たりません。

室内を見ても分る様に元色が白なので、白に全塗装予定です。

当分、作業には掛かれませんが、販売予約受付します。

興味の在る方は、連絡下さい。

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510 2ドアセダン 点検整備完了

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おはようございます。

レフトハンダー510、2ドアセダンの点検整備が終了しました。

最後に、アライメントの点検も含め試乗したので動画も撮りました。


作業的には、まず、リアフェンダーの補修です。

ワイドタイヤを逃がす為のカット・フィニュシュが悪かったので小板金後、再塗装しました。


次はリアガラス・ウェザーゴムの収まりも悪かったので、一度ガラスを抜いて入れ直しました。

社外品の為、純正の様には行きませんが少しは見栄えが良くなりました。

フロントフェンダーとドアの高さが違うとの指摘も在ったので、これも修正。


最後にメーターは、SSSメーターに変更しました。

タコメーターは、不安定な電流式から、電圧式に専門店で改良して貰って取り付けました。

費用は掛かりますが、まともに動かなければタコメーターを付ける意味が無いですからね。

昨日で、おおまかな作業は終了。

2度目の納車準備をします。

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フィアット500 エンジンスワップ(1)

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おはようございます。

フィアット500 チンクチェント・アバルト595仕様が入庫しました。

ルパン3世のアニメに登場するクリームイエローの車だと言えば、ほとんどの方が分ると思います。

このフィアット500は、595仕様と言ってもオーバーフェンダーが付いている程度で、メーター等もノーマルのままです。

フロントパネルのサソリマークも無くなっています。

ただ、錆びや塗装の割れは在りますが、ベースとしては非常に程度の良い車両だと思います。

内装なんかも非常に綺麗です。


さて、エンジンは500ccから650ccにスープアップされているそうです。

まぁ~、分解してみないと分りませんけどね。

下の画像は、エンジン下部にチラリと見える、アバルトレプリカのアルミオイルパン。

そして、ANSAのデュアルマフラーが付いています。

これだけでも、チューニングエンジンの予感はしますが、キャブはノーマルの様です。

足回りやブレーキ周りの程度も上々。


ペタペタのシャコタンにワイドフェンダー、10インチのワイドホイルを想像して見て下さい。

フィアット500を扱うのは15年振りですが、作業前からワクワクします(笑)


最後の画像は、スワップ予定のホンダCRXに搭載されていたZC1600ccエンジンです。

B16ではなく、ZCを選択したのは、ソレックス用のインマニが販売されているのがホンダ・ツインカムエンジンでは、ZCだけだからです。

フィアット500に、ホンダ・ツインカム1600ccをソレックスかウェーバーで回せば面白そうでしょ~(笑)

ただし、現段階ではただの構想です。

現在搭載されている500cc改650ccのエンジンが調子良ければ、全塗装だけで作業を終えるかもしれません。

このフィアット500は、販売用の中古車です。

興味の在る方が居られましたら、ご希望に添って作業をしますので、お問い合わせて下さい。

このフィアット500は販売済みになり、そのまま作業を続行します。

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510 サファリブラウン セミレス(4)

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おはようございます。

同色のサファリブラウンに全塗装予定の510セダンは地味な作業を続けています。

実際の作業の手間としては、エンジンを組むより大変ですが、同じ様な写真が続いてブログの記事としては非常に書き辛いですね。


まず、錆びを落して腐りが在れば、その部分を大きく磨き落して鉄板を貼って行きます。

要は、それの繰り返しです。

作業的には、バックパネルとトランク周りまで終了。


次はサイド周りに掛かります。

ステップは小さな穴が開けば大きく切り取り、新たに鉄板を貼ります。

部分的な修理になり勝ちですが、手間は掛かりますが大きく切り貼りした方が長持ちして最終的な仕上も綺麗ですからね。

全塗装まで、もう暫く時間が必要です。

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ホンダS800黄色 フル整備+車検(6)

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おはようございます。

黄色のS800は、地面に降ろす準備をします。

まず、サーモスタットは熱湯に漬けてテストをしましたが、作動しません。

そこで、ブレーキ周りのO/Hキットと一緒に取り寄せました。

50年近く前の車両ですが部品が簡単に揃うのは、それだけ人気が高い証拠ですよね。

ブレーキ、クラッチ両マスター及び、ホイルシリンダーは全てインナーキット交換O/Hです。

折れていた、ホイルボルトも交換しておきます。

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上の画像は、ブレーキ・クラッチ両マスター下面ですが、ブレーキオイルが漏れて塗装が完全に浮いていました。

そこで、部分的にですが塗装面を直したビフォー・アフターです。

これで、すっきりしました。


さて、下の画像は、フロントハブです。

ハブベアリングの確認をした時に、右ハブにガタが在るのに気付きました。

単に締め付ければ直るかと思いましたが、締め込んでもガタが残る上、ハブが沈む為、ハブとホイルシリンダーが干渉します。

当初、ハブベアリング不良を交換するつもりで、分解点検した所ベアリングは勿論、レースに傷一つ在りませんでした。

そこで、問題の無い左側ハブも外して、左右ハブの比較検証をします。

結論は、何とハブレースの収まる位置が、左右で3mm近くも違いました。

何かが減っているとか傷んでいるとかでは無く、新車時の加工ミスなのか50年近い年月の間に違う車両のハブに変えられたのかは不明です。

しかし、その間に修理を担当した整備士が気付かないのが、一番不思議ですけどね。

まぁ~、古い話しを蒸し返しても意味が無いのでスペーサーを製作して、ベアリングレースを2.5mm浮かせました。


ちなみに、旧車の整備では、決して珍しいトラブルでは在りません。

純正品だからとか新車のままだから間違い無いとかで判断するのは禁物です。

年式が古いほど、手作業の部分が多いので製造過程でのミスも多いと考える必要が在ります。

その場その場で臨機応変に対応する必要が在ります。

取り敢えず、これで、ハブも問題解決。

後は、試乗点検と幌周りの修理が終われば車検受けです。

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TE27 レーシング メーター回り、オイルクーラー他

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おはようございます。

台風の影響で作業の段取が狂ったので、少しTE27レーシングの作業をしました。

まずは、ドライサンプ用に用意した大容量のオイルクーラーを付けます。

私は経験が無いので不確かな情報ですが、ドライサンプには、サイドタンク式が良いとの事でタンク付きの物を探しました。

ラジエター横のスペースに合わせて、ギリギリ入るサイズを選択。

コアサポートをバッサリ、カットしました。

オイルの出入り口もドライサンプのホースに合わせて極太の#16で溶接して在ります。


ラジエターは、4層のサイドタンク式です。

偶々、ネットで見付けたのでメーカーは分りませんが、溶接等の造りは日本製の様です。

サイズもぴったりと、TE27のボディーに収まりました。

オイルクーラーの取り付けステーは見栄えが良い様に少し細工をします。


最後は、スミスの油温、スピード、タコ、水温油圧のデュアルメーターをパネルに付けて見ました。

レーシングカーなので余計な物は付きませんが、流石に少しシンプル過ぎるかもしれませんね。

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(10)

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おはようございます。

HLS30も少しづつですが作業が進んでいます。

エンジンを始動させる為、工場から外に出し動画を撮りました。

この3Lエンジンは、余りお金を掛けず東名鋳造ピストンに74カムです。

ビックバルブや鍛造ピストンを使わないスタンダード仕様ですが、吸気音は中々力強く、狙い通りのパワーフィーリングが感じられます。


フロントガラスが入れば表に出し放しに出来るのですが、内張りを巻き込んでガラスを入れる必要が在るので、中々作業が進みません。

他のリア周り等の内張りなんかは合間を見て貼って行けますが、天井やAピラーの内張りを張るのは結構大変です。

通常は天井の内張りは破れていなければ、まず剥がさないのですが、天井が凹んでいたので板金する為外したのです。

リアガラスも入り、テール周りは、ほとんど完成。

エンジン周りは、後は整理するだけです。


最後2枚の画像は、非常に面倒な書類関係です。

このHLS30は、1975年式なので、キャブ車扱いで簡単に輸入新規の申告が出来ると思っていました。

ところが、いざ申告書を書き始めて陸自に問い合わせると、排ガス検査が必要との事でした。

輸入新規手続きの前に10モード試験を受けなければなりません。

昭和51年(1976)4月を境に、10モード+11モード試験も必要なので、ギリギリ助かりました。

まずは、排ガス検査の予約をして試験合格印を貰い、輸入新規手続き開始となります。

どちらも書類審査待ち時間が非常に長く、実際の新規登録まで、1ヶ月位掛かりそうです。

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ホンダS800黄色 フル整備+車検(5)

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おはようございます。

このホンダS800は、約15年眠っていましたが、その数年前のレストア後ほ、とんど走行していないと聞いていたのでブレーキ回りは簡単な清掃で済ませるつもりでした。

しかし、そう甘くは無いですね。

オイルが全て抜けて結晶化していました。

マスターシリンダーの下部はブレーキオイルで塗装が侵され浮いています。

この部分は補修します。

ただ、マスターシリンダー、ホイルシリンダー共に酷い固着や錆が無いので簡単な清掃とパーツ交換で問題無さそうです。


下の画像は、エンジン始動準備です。

ガソリンタンクを降ろして内部を清掃。

ガソリンが、半分以上入っていたので錆びは、ほとんど無く僅かに臭った程度で軽い清掃をすれば大丈夫でした。

長期で車両を保管する場合は、ガソリンの量が多い方が錆びは防げますが、万が一の危険も伴うので難しい所ですね。

ガソリンタンクをトランク内に戻して、まずは、ラジエターを付けず始動確認。

動画は、セルを使ったクランキング後、プラグを入れ、始動確認までを撮りました。

セル一発始動、キャブも問題無さそうです。


ここからは、一般車検整備に入ります。

ラジエターはO/H済みとの事でしたが、やはりギッシリ水垢が詰まっていました。

再度O/Hに出し、戻って来たビフォー・アフター画像。

最後は、ラジエターまで取り付けたエンジンルームの画像です。

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ホンダS800黄色 フル整備+車検(4)

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おはようございます。

黄色のS800は、エンジン搭載とブレーキ回りのオーバーホールの為、工場内に入れました。

さて、エンジン作業の続きです。

数日掛けて、オイルを注入した15年放置されたエンジンは完璧とまでは言えなくとも十分内部にオイルを回す事が出来たと思います。

しかし、まだクランクは回しません。


下の画像は、ウォーターポンプです。

まず、錆びの塊と化したウォーターポンプを清掃します。

S800のウォーターポンプは、一般的なエンジンの様にベルトで回すのではなく、カムシャフトで駆動します。

エンジンを降ろす前に、クランクプーリーを回そうとして重く感じた一番の原因は、このウォーターポンプで間違い無いですね。

錆び付いて固着は在りましたが、シールは傷んで無い様なので、そのまま清掃作業だけで使います。

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ウォーターポンプの錆を見て、サーモハウジングも分解します。

案の定、水垢の結晶が出て来ました。

画像では分り難いですが、エンジン内部に水が入らない様に蓋をして、ウォーターポンプの水穴からシリンダーヘッドに向けてスチーム洗浄しています。

こんな作業は、エンジンが降りている時しか出来ません。

当初、錆びの混じった水が出ましたが、直ぐに澄んだ水に変わりました。

内部の状態までは確認出来ませんが、水の流量は十分在るので問題無いでしょ~

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キャブレターは、フロートを外して見ると、意外と綺麗でした。

ほとんど汚れも無いので、取り敢えずフロート室の清掃だけに留めます。

もし、エンジン始動時に調子が悪ければ、O/Hを考えます。


そして、キャブの点検が終われば、スラストベアリングを交換、次に編磨耗していたクラッチを交換して、車両に搭載します。

車両に搭載してから、プラグ穴からルーセンを噴き付け、クランキングします。

生オイルを注入するとエンジン始動時に燃え残るので、燃焼し易いルーセンをスプレーします。

何と言っても15年眠っていたエンジンです。

いきなり、セルで回さず優しく慎重にクランクプーリーを回します。

無事、何の引っ掛かりも無く回る確認が出来ました。

本日は、ブレーキ周りの点検とエンジン始動までの作業を行なう予定です。

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10月前半、日常作業(纏め)

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おはようございます。

まずは先日、シリンダーヘッドのオーバーホールをしたJ59三菱ジープです。

エンジン修理を終えたら、次はボディーの箱換えを依頼されています。

たかがジープのボディーと高を括って「ハイハイ」と安請け合いをしたものの、思ったより骨の折れる手間の掛かる作業でした。

予想以上に外す物が多かったのと、ネジが硬く簡単には外れません。

二人作業で、ほぼ丸一日掛かりましたが、何とか裸にはなりました。

今度は、またボディーを外す車両ごと持ち込むそうなので、同じ作業が待っています。

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上の画像は、TE27用、ニードルベリング入り、レーシングアイドラアームの製作依頼です。

ブログから同じ物を製作して欲しいとの依頼は嬉しい物です(笑)

ゴムブッシュと違い、ニードルベアリングで動くのでハンドルが軽くなり、ガタも出ない優れ物です。


そして、別のユーザーからですが同じくブログから、TE27レーシングと同じアルフィンドラムの製作依頼です。

S30用のアルフィンドラムにハブカラーを製作してサンドブラスト仕上げをした物です。

思った以上に、TE27の作業依頼が多いのに少し驚きました。


下の画像は、R34スカイライン4ドアセダンにRB26を搭載した車両です。

私共でスワップ作業をした訳では無いですが、車検を受ける為の触媒取り付け作業依頼です。

フロントパイプの角度変更からする必要が在りましたが、何とか排気漏れも無く完成しました。


最後の画像は、仕事と言えるかどうかは微妙ですが、バイクの買取風景です。

バイクは、倉庫の肥やしになりつつ在った、ヤマハSR400のカスタム車両です。

ヤフオクに出す事も考えましたが、面倒なので買い取りセンターの一括査定と言うのに申し込みました。

単独で、買取依頼を出すのと違い数社からの連絡を待ち、その数社の時間を合わせて、同時に査定して貰います。

面白い事に、その場で3社のオークションが始まります。

そして、一番高値を付けた買取ショップが持ち帰ります。

私はカメラを片手に、3社のセリを見ていましたが面白いですよ~(笑)

皆さんも、もし不必要なバイクが在れば、一括査定に申し込まれる事をお勧めします。

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セリカ2000GTV 152E搭載(1)

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おはようございます。

来年に向け新たなプロジェクトとして、RA23セリカ2000GTVをセミレスして、152Eエンジンを搭載します。

このセリカの話は、夏前から決まっていました。

ただ出来れば、18RG搭載の2000GTVで、スタートしたかったので車両を見付けるのに少し時間が掛かりました。

ダルマセリカの2000GTVは中々稀少ですからね。

しかし、「急がないので、ゆっくり作業して下さい」の言葉に甘えて時間だけが経過していました。


ようやく先日、手頃な2000GTVを仕入れて、パーツの調達を始めました。

ボディーの外装は決して程度が良いとは言えませんが、フロアー等には全く腐りが無く、ベースとしはベストコンディション。

内装も全て撤去して、レーシングカーの雰囲気に仕上ます。

外装は、ラリーカーのイメージで、「車高は少し高め、ステッカー等は、一切貼らず真っ白なホワイトボディーが良い」と言う注文です。

当然、ロールバーでは無く、7点式のロールケージを入れます。

リアシートは付けず、2名乗車の、バケットは当時のTRD製を2脚。

ホイルは、トムスの井桁14インチです。

ボディーと同色の白いホイルもいいかもしれませんね~(笑)


作業的には、他の作業の合間を見てエンジンルームの塗装をしたいので、ノーマル18RGエンジンを降ろしました。

最後は、18RGの1気筒4バルブ・ワークスヘッド・・・152Eエンジンです。

まだ、仮組みですがエンジンは、時間の猶予は貰っているので、ゆっくり時間を掛けて仕上て行きます。

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510 2ドアセダン 点検整備

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おはようございます。

4ヶ月振りに、510の2ドアセダン左ハンドルが整備の為、入庫しました。

納車が遅れていたので、最後まで細かな確認が出来ていなかった所や実際に乗り始めて気付いた不良箇所を修理します。

しかし、私共が納めた時より綺麗になっていますね~

そして、やはり、2ドアセダンはいいでね~


まず、リアフェンダーのカット部分が目立たない様に、これから手直しします。

外装に関しては、ドアの建付けやウインカーのゴム類を交換しました。


室内はミラーが落ちるとか室内灯が点かないとか、ウインカーレバーのガタ付き等、マイナートラブルを直します。

そして、メーターは左ハンドルにSSSは存在しないので、中身だけをSSSに入れ替えて欲しいとの注文です。

他には、サイドブレーキの戻りが悪いので修理しておきました。

Z24改、L型2400ccエンジンは、調子が良い様ですね。

来週には仕上がりそうです。

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ホンダS800黄色 フル整備+車検(2)

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おはようございます。

この黄色のS800は、約15年エンジンを始動せず倉庫に眠っていたそうです。

記憶では、エンジン自体は快調だったそうですが、クラッチのスラストベアリングらしき異音がしていたとの事でした。

そこで、ミッションを降ろすならエンジンを降ろすのも、さほど手間が変わらないので、エンジンを降ろす事にしました。

降りたエンジンは、クランクが回ろうとはしますが、少し重たいので無理に回すのは控え、クランキング準備作業終了後までお預けです。

まず、スラストベアリングは記憶の通りガタが出ていました。

そのガタの出たベアリングで押されたせいか、クラッチカバーの爪が編磨耗しています。

S800のクラッチは非常に高価ですが、このまま使用するのは厳しいので交換します。


下の画像は、降ろしたエンジンの作業です。

ヘッドを降ろす事も考えましたが、元が調子良かったとの事でしたから、もし問題が無ければ無駄な工賃を請求する事になります。

S800のエンジンは、L型等の様に簡単には降りないので、ヘッドを捲ると、どうしても工賃が高くなりますからね。

そこで、リフターの間にオイルを挿し、リフトされていない、リフターがスムースに回転するのを確認します。

もし、固着していれば、タペットクリアランスが在ってもリフターは回転しません。

今回の様に15年始動していなければ、完全にオイルが下がり、リフターが回転しない場合が多いです。

幸い、最初は少し重たかったですが、オイルを循環させれば、スルスル回る様になりました。

ただ、まだクランクは回せないので、リフター8箇所にオイルをたっぷり挿し、一晩寝かせました。


そして次の日の作業は、エンジンをひっくり返して、オイルパンとオイルポンプを外します。

まず、クランクケースの隙間からピストンの裏側に向かってオイルを掛けます。

そして、オイルポンプのオイルラインに向かってオイルを圧力を掛けて注入します。

1L位注いで、逆さにしたまま、また一晩寝かせます。

次の作業は、プラグ穴からもオイルを注入してからクランクを回す事から始めます。

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B110サニーGX仕様製作(3)

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おはようございます。

赤のB110サニーGX仕様は、販売済みにました。

仕様としては、白に全塗装及びホイルは、ハヤシストリートに変更。

他には、天井張替えやドアアウターハンドルのメッキ等、少しの手直しです。


下の画像は、エンジンルームも塗装をするので早々に降ろした所です。

全塗装は少し作業が押しているので、エンジンルームとエンジン周りから仕上ます。

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降ろしたエンジンは、早速分解。

前回搭載した時は、ヘッドのオーバーホールだけでしたが、今回はピストンも抜きチェックします。

クランクはスムーズに回り問題無いでしょ~

ピストンスカートもほとんど無傷で綺麗な物でした。


ヘッドは、前回O/Hしているので手を付けません。

さて、塗装の順番待ちの間にフロントドラムからディスクブレーキ仕様に変更します。

しかし、このB110サニーのディスク用ストラットも稀少になりましたね~

こんな錆々でも、中々の貴重品です。

このストラットを使い車高調を製作します。

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(9)

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おはようございます。

HLS30は、フロントバンパーが付き、ソレックスキャブまで組み付けました。

まず、国内仕様のS30のバンパーは黄矢印の左の位置に付きます。

しかし、輸出仕様の280は、5マイルバンパーの吸収ダンパーが付くので、10cmほど内側しかスペースが在りません。

ノーマルのステーを反対にして、曲げて伸ばして取り付けました。

このバンパー上、ウインカーがフェラーリの様にも見えますね(笑)


外装は順次組んでいます。

S30で一番面倒なのは、クォーターガラスのゴム交換です。

メッキの枠を外して交換しますが、固定のプラスビスが錆び付いて取れない事が多く時間が掛かります。

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上のガソリンタンクは、内部をスチームで何度も洗い洗浄して在ります。

一度、仕上ておけばガソリンを入れている限り錆びませんからね。


下の画像は、キャブを組んでいる所です。

普段は、マイナスドライバーで済ませてしまいますが、こんなソレックス専用工具も在ります。

硬いジェットブロックを抜く時等は便利ですね。


そして、キャブが組み上がり、リダクションセルモーターと、キャブをエンジンに組み付けました。

ラジエターホースは、私の趣味では在りませんが、倉庫の棚に置いて在ったメッシュタイプを喜んで付けていました。

まぁ~派手なボディーには似合いかも知れませんね。

後は、燃料ポンプを付ければ始動テスト開始です。

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TE27レーシング、151E用MSR48キャブ組み付け

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おはようございます。

TE27レーシングに搭載予定の151Eエンジンは、ワンオフ・クランクが仕上がって来て少しモチベーションが上がりました。

暫く放置していましたが、細かな所に少し手入れしました。

ブラックオルタや特注のプラグコードを仮組み。

加工から上がって来ていた、ビレット・プーリー類も組み付けて見ました。

これでは、単に、ディスプレーの見栄えが良くなっただけですけどね(笑)

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さて、このMSRは、本来1基単品で売られているので、4基購入して4連キャブにします。

前以って、画像のキャブ4基と、ピッチを合わせて穴開け加工したシャフトとブラケットを用意して在りました。

この歳になると、2mm径のロールピンを抜き差しする細かい作業は非常に厳しいのですが、ちょっとしたコツが在り慣れると、パーツさえ用意しておけば1時間ほどで組めます。

このMSRは、最大径の48パイで可変ベンチュリー構造の為、全開時は48パイのポートサイズになります。

アウターベンチュリーのサイズを考慮するとウエーバー55以上に匹敵するサイズです。


上の画像はキャブに付属で付いてくるインシュレーターゴムです。

理由は分らないですが、キャブ側が48パイなのに、インマニ側が51パイ在ります。

インマニを48パイに合わせて造って在るので、ここの段差は非常に気になります。


そこで、下の画像の様に、内径48外径51mmのテーパーカラーを製作して、インシュレーターとインマニの間に入れます。

こうする事で、段差が無くなり、エアー漏れの心配も無くなります。

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インマニは、パイプとフランジの内側と外側を溶接しています。

そのフランジ面を面研磨して、51mmの掘り込みを入れました。

そして、キャブ側は48パイに、ポート側はポートの形状に合わせて削ります。

これで、キャブからバルブまで完全ストレート・インマニの完成です。


下の画像は、ファンネルの固定です。

1個のファンネルに3箇所のイモネジを入れて固定します。

エンジン始動までには、まだまだ、こう言う細かな作業の積み重ねが必要です。

もう暫く、ディスプレーを楽しむ事になりますが少しづつ進んでいます(笑)

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ベネリ・クワトロ500 カスタム(1)

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おはようございます。

今日は少々マイナーですが、非常に珍しい Benelli Quattro 500 (ベネリ・クワトロ500)のバイクを紹介します。

***クワトロとは4気筒の意味

最初の画像は、USAから届いたばかりの物です。

既に高レベルで仕上げっていますが、背の高いハーフカウルや変わったハンドル等、外観の手直しと快調に走れる所までの整備。

そして状況により、エンジンチューニングの依頼です。


このベネリ・クワトロ500自体も希少価値の高い車両ですが、それを当時のワークス・レーサーレプリカに仕上たバイクです。

アルミのワンオフ・ロングタンクシート。

チェリアーニGPフォーク。

グリメカ・4リーディングドラムブレーキ、リアまでグリメカが装備されています。

他には、カーブド・マフラーにバックステップが主な改造点だと思います。


ベネリが届くまでに時間が在り、画像は見ていたので、セパハンだけは用意して在りました。

まずは、カウリングを外して、ハンドルを交換してスタイリングのチェックです。

さて、カウル有りがいいのか、カウル無しがいいのか難しい選択に迫られますね~


下の画像が、オリジナルのスタイル。

最初の画像で「ピン」と来なくとも、1950年~70年頃まで生まれのバイク好きなら当時の雑誌で一度は目にしたスタイルではないですかね?

う~ん、懐かしい~(笑)

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上のエンジン画像は、左がクワトロ500 右がホンダCB500です。

やはり、ベネリが届くまで時間が在ったのでネットで安いエンジンを購入しておきました。

なぜ、CB500のエンジンを購入したかと言うと、画像でも分る様に「瓜二つ」です。

ホンダCB500のデビューが1971年 このベネリ・クワトロ500が1975年式です。

当時の記事に、「CB500を参考に製造された・・・ホンダから部品供給を受けた」等と書かれていたのを思い出したからです。

もし、部品供給を受けていたら、共通パーツが在り、整備をするにしてもチューニングをするにしても、ベネリのパーツを探すより数段、可能性が高くなりますからね。

ちなみに、ベネリ500もCB500も、ボア・ストローク56X50.6mmとコンマ単位まで同じです。

シリンダーは勿論、インマニの形状まで、ほとんど同じです。

唯一違うのが、シリンダーから上の前傾姿勢です。

これが、CB500より、スポーティーさを感じさせる長所ですかね。


CB500は、当時から750ccより一回り小さいボディーで、運動性能が良くGPレースシーンでも活躍していました。

当時のレースシーンを回想しては、2サイクル勢一色の中、RSC製CB500レーサーに乗り唯一健闘する「隅谷守男選手」、「木山賢吾選手」等の故人が偲ばれます。

エンジンパワーも当時650ccで、100馬力近かったと言われています。

下の画像は、CB500より少し時代が遡りますが、1967~1969当時の最大排気量の500ccのGPシーンでは、ホンダRC181(ジム・レッドマン)とMVアグスタ500(ジャコモ・アゴスチーニ)の一騎打ちでしたが、3位にはベネリ・ワークス500が追従するレースが多かった様です。

勿論、ベネリが勝ったレースも在りました。

ベネリ・クワトロ500もホンダCB500と同様に、ワークスがレース活動撤退後に販売され、1970年代のヨーロッパではチューニングされたクワトロ500がレースで活躍していました。

最後の画像が、今回のベネリ・クワトロ500の元になったワークスレーサーだと思われます。

バイクは、見ているだけでも飽きませんね(笑)

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(8)

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おはようございます。

HLS30の組み付け開始です。

ダッシュを組んだりライトを組んだり、輸入新規車検に向けて作業を進めます。

このHLS30は、280Zです。

本来は年式的に、5マイル追突吸収バンパーが付いているので、普通のS30バンパーを付けるには、穴を開け直したり、ステーを加工したりする必要が在ります。

穴を開け直してリアバンパーの取り付けは完了。

フロントは、取り付け位置が全く違うので、ステーを製作しなければなりません。


下の画像は、京都の M.speed(パーツアシスト)で販売している、ステンレスタコ足です。

左は、S30用 右はハコスカ用です。

どちらも中々格好の良い形状だと思います。

通常の右ハンドルなら、S30用で問題無いのですが、左ハンドルには少し凹ませてなんてレベルで付きませんでした。

そこで、ハコスカ用を取り寄せ合わせました。

今度は、ほんの僅かに干渉するだけなので、1番のみ酸素で炙って少し曲げました。

これで、1cmのクリアランスが確保出来ました。

ソレックスキャブは、10基ほど新たに仕入れました。

その中から44を3基選んで、サンドブラスト後洗浄まで終わりました。

キャブを組み付ければエンジン始動まで、もう一息です。

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J59 三菱ジープ修理(1)

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おはようございます。

J59三菱ジープのエンジン不調の修理をします。

エンジンは、ソレックス付きのデボネアなんかと同じB54B、2600ccです。

どこが悪いのか特定出来ないほど調子が悪く、点火プラグが一本抜けない状態でした。

そこで、不調原因を調べるのと無理にプラグを抜きたくない理由から、ヘッドを降ろす事にしました。

何十年振りにか、三菱エンジンのヘッドを降ろしましたが、カムスプロケが落ちない様に、スプロケット下にステーが張り出し、画像の状態でヘッドが降ります。

非常に整備性がいいですよね~


下の画像は、降ろしたヘッドを洗浄して確認している所です。

2番シリンダーに異物が混入して、暴れた痕が在りました。

破片は残っていないので、細かく砕かれ排気ガスと一緒に出た様です。

しかし、異物が点火プラグを変形させて、プラグが抜けない状態でした。

一番の不調原因はこれですね!

ヘッド燃焼室面は荒れていますが、バルブの曲がりは無く、摺り合わせをしてヘッドの整備は終了。

ヘッドガスケットはメーカーから出ないので、綺麗に剥がれた中古を使用。

ヘッドを降ろしてから、三菱からパーツが出ない事が分ったので、破れていたら大変な所でした。

しかし、年式的に極端に古い訳でもなく、人気の在るエンジンなので、ヘッドガスケットぐらいはメーカーに在ると思ったのですが、これからは気を付ける必要が在りますね。


最後は、クランクプーリーボルトですが、私共に入庫した時点で緩んで外れかけていました。

プーリーが抜けると、クランク面が荒れ最悪の場合、クランクの修正をしなければならない事が在ります。

ギリギリ、セーフですね。

一度緩んだボルトは緩み癖が付くので、ロックタイトを塗り締め込みます。

タコ足(ヘッダース)を持って来るそうなので、次回はエンジンサウンド動画を撮れると思います。

4気筒2600ccのエンジンは迫力在りますよ~(笑)

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510バン、SR20搭載車両 納車準備

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おはようございます。

510は、最終作業のクーラーホース取り付けが終りました。

コンプレッサーがフロント左側で、噴出しユニットが右側に在る為、かなり長いホースが必要でした。

ホースのキットを取り寄せ、長さを合わせて、カシメて貰いました。

S13シルビアのと言えば20年近く前のコンプレッサーですが、それでも旧車のクーラーよりは良く冷えます。

点火を制御しているCPUは左ライトの後ろにプラスチックで雨除けを作り納めました。

これで、残っていた作業は終了です。

そして、ユーザーに作業依頼の忘れ物が無いか確認に来て貰い、OKを貰いました。

後は公認車検を取れば納車です。

当初SR20のATで作業依頼を受け、S15シルビア・エンジンとATで作業を開始しましたが、コンピューターとABSの誤作動問題で作業が進みませんでした。

配線図やダミーセンサー等の構想に時間が掛かる行く中、「時間が掛かるなら、出来ればソレックスでマニュアルにしたい」と変更の申し出で作業を終える事が出来ました。

大変、ご迷惑をお掛けしました。


下の画像は、確認に来た時に以前から気になっていたボンネットのひび割れを直して欲しいとの追加作業です。

ひび割れ部分を削り落とすと、5~6回の塗装跡が、グラデーションになっていました。

ボンネット一枚を塗り終え、フロントスポイラーとルーフキャリアを取り付けて、今度こそ作業終了です。

現在は、SR20エンジンの構造変更の許可待ちです。

IMGP8531.jpg IMGP8532.jpg

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TE27レーシング ワンオフ・クランク他

IMGP8608.jpg

おはようございます。

最初の画像は、151Eヘッド搭載2TGエンジン、2基です。

同じ高さのエンジンハンガーに吊り並べて撮影しました。

MSRキャブとソレックス50との違いだけで、まるで別のエンジンの様です。

さて、TE27レーシングに搭載する151Eエンジン用のワンオフ・クランクが届いたので各パーツの紹介です。


本日の記事は写真が多く、文章や数字も沢山で分り難いと思います。

私は測定マニアなので、何でも寸法を測り、重量を比較して在ります。

この記事をメモ代わりにして、計測結果を残して在るので数値は適当に読み流して下さい。

IMGP8503.jpg

まず、クランクはイギリス、ファンドン製。

2本並んだクランクは、上が152E用、下が151E用です。

つまり、18RGと2TGのレース用クランクです。

152E用は、友人が注文するなら一緒にと相乗りでオーダーした物です。

納期は当初、最大3ヶ月と聞きましたが、約6ヶ月掛かりました。

それだけ待っても値打ちが在ったと思える出来です。

今回は、初めての取引で意思の疎通に苦労して、特に時間が掛かりましたが通常は、最大4ヶ月納期の参考価格としては、4気筒で30万円ほどです。

ワンオフ・クランク製作の利点は、性能向上は勿論ですが、ストロークやメタル幅も自由に設定出来る事です。

IMGP8507.jpg IMGP8506.jpg

ファンドン製クランクの特徴は、何と言ってもナイフエッジの効いたウエイト。

クランク回転中の空気抵抗を考慮して、その抵抗を減らす工夫として考えられた形状です。

そして、同じく空気抵抗を減らす手法として、ウエイト外径を小さく設定・・・

ウエイトの重量が減った分、ウエイトと反対側のピンジャーナルを中空にして、慣性モーメントに必要な重量を保ちつつ全体重量の軽量化にも繋がっています。

IMGP8559.jpg IMGP8563.jpg

ウエイト形状の比較として、2本並んでいるのは、上が151E、下が3Tクランクです。

ウエイトの半径を計ると、151Eが62mm 3Tが67mmでした。

ナイフエッジだけでも空気抵抗削減にはなりますが、ウエイトの直径を小さくする事により、一層の抵抗を減らす事になります。

IMGP8552.jpg IMGP8553.jpg

クランクの重量は、151Eが16.5kg 3Tが15.5kg

ウエイトが小さくピン径も細いのに重量が重いのは、比重の大きい密度の高い鍛造材が使われたいる証です。

また、ウエイトを小さくしても重量による慣性モーメントが損なわれない様に、全体の重量増しになっています。

一般的なクランクを軽量加工だけすれば、スカスカのエンジンになるのはウエイトの重量による慣性モーメントが減るからです。

ウエイトは、小さく重くが理想的な形状です。

IMGP8523_20131001132549355.jpg

ワンオフ・クランクは、ファンドン製 80mmストローク。

コンロッドは、ホンダB18C用、キャレロ製 Aタイプロッド。

ピストンは、151E用、CP製鍛造 89mm

排気量は、1989cc

BMW/M12と同じボアストロークです。

IMGP8511.jpg IMGP8513.jpg

コンロッドは、左から2TG、3SG、B18の順に並んでいます。

2TGと3Sは、ピン径、コンロッド幅共に同じで、芯間123mmに対して138mmと15mm長い。

B18Cは、内径が直径で3mm小さい45mm、幅は5mm狭い22mm、芯間は3SGと同じ138mm。

これで、フリクションの少ない幅狭メタルが使えます。

IMGP8571.jpg IMGP8516.jpg

IMGP8515.jpg IMGP8514.jpg

コンロッドの重量は、B18が403g 3Sが559g 2TGが553g 最大で156g差です。

下のピストンが260gなので、B18のコンロッドが如何に軽いか分ると思います。

軽いピストン、軽いコンロッドは、レスポンスの良さに繋がり高回転を回すには必修アイテムです。

しかし、講釈ばかりでパーツを眺めて楽しんでいる様では、エンジン始動まで、もう少し時間が掛かりそうです(笑)

IMGP8616.jpg

今回使うのは、CP製ピストンですが、私共では、CPの他にアリアスとも取引が在ります。

自動車エンジン用ピストンのレース用としては、形状や重量面からCPを選択する事が多いですが、オートバイ用ピストンと柔軟性の在る対応が期待出来るのがアリアスです。

参考価格ですが、CP製が4気筒で115000円 アリアス製が105000円です。

特殊な車種や形状を依頼すると、もう少し高くなりますが、特注ピストンを考えて居られる方は参考にして下さい。

USAからの送料と国内通関時に税金が別途掛かります。

最後の画像の様に、ピストン裏、軽量肉抜きなんかもオプションでやってくれます。

鍛造ピストン・ワンオフ製作の利点は、何と言っても高強度ですが、ボア径の変更は勿論、ピン径やピンハイトも自由に設定出来る事です。

偶々、手に入れた宝の持ち腐れになっているコンロッド等を持っている方は多いんじゃないですか?

ワンオフで、緻密に計算され機械加工された、クランク、コンロッド、ピストンは隅々まで美しく宝石の様です。

何時間、眺めていても飽きませんね(笑)

IMGP8613.jpg IMGP8548_20131001132551f58.jpg

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