フェアレディ‐HLS30 セミレス(7)

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おはようございます。

HLS30のボディー塗装・・・キャンディーレッドが塗り終わりました。

サフ入れから塗装まで、早朝出勤、日が暮れてからも残業で仕上ていました。

仕事の合間を縫うので車両も、あちこちに移動しながらの作業です。

しかし、S30の様なスポーツカーだからこそ塗れる色ですよね~

どちらかと言えば、ワイン系のメタリックって感じですが、やはり、かなり派手です。

私ら、おじさんには、とても選択出来ませんね(笑)

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土曜日は夜中まで、昨日の日曜日も出勤して組み付けていました。

さて、余り見掛けない、このスポイラーは、USAから取り寄せた強化ゴム製です。

少し重いですが、ちょっと当った位なら割れないでしょう。

国内仕様のS30は、スポイラーにウインカーが付くのですが、このHLS30は、グリル内に付くので、スポイラー回りが非常に、すっきりしています。

こんなの日本では、まず手に入りませんからね。


下の画像は、スポイラーと一緒にUSAから取り寄せた左ハンドル用のダッシュカバーです。

ダッシュのひび割れた部分を削り取り、シーラーを入れフラットにして在ります。

そこに、ダッシュカバーを取り付けるだけで新品の様になります。

当然ですが、ピッタリと収まります。

続きは、仕事の合間に組み付け作業をして、またアップします。

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L18 DOHC 4バルブヘッド搭載(4)

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おはようございます。

昨日のL18DOHC化計画の続きです。

まず、ヘッドとバルブを磨いて清掃します。

そして、バルブの摺り合わせをしました。

このプロジェクトでは、昨日のインマニと上最後の画像のカムスプロケットが大作業の加工物です。

他にも、L18DOHCエンジンのオーダーが在ると信じて、カムスプロケットは、3基分造っておきました(笑)

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ハイカムと強化スプリングは、BC・・・ブレインクロワー製を組付けます。

まずは、強化スプリングとチタンリテーナを組もうとしたら、バルブのステム径が違いました。

BCに問い合わせると、USAのKA24は、7mmステムだそうです。

年式により違うのかも知れませんが、私が分解した国内のKA24は全て6mmステムです。

強化スプリングは使えるので、チタンリテーナは諦めてノーマルで組みました。


下の画像は、カムの比較画像です。

画像では、リフトの違いが分り難いですが、オーバーラップ、リフト量共に大きくなっています。

まぁ~272度なので、それほど大きくは無いですが・・・

吸排気効率の良い4バルブエンジンでは、ストリートメインの場合は、この272度でも十分だと思います。

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次にカムを入れて、タペット調整をします。

カムは、IN・EX片側ずつ組んでクリアランス測定をします。

上右、私が手に持っているのがシムです。

このシムの厚さを変更して、タペット調整をします。

リフターの上に乗るタイプのシムをアウターシム・・・バルブの上に乗り、その上にリフターが被るタイプがインナーシムと言います。

アウターシムの場合は、高回転を回すとカムに弾かれ落ちる事が在るので、スポーツタイプのエンジンにはインナーシムが多いです。

300度以上のカムを入れない限り、アウターシムでも街乗り程度では、まず落ちる心配は無いと思います。


このBC製のハイカムは中々精度が良く、カムのベース円は、ほぼ同じサイズでした。

最後の手書のメモが、測定結果です。

取り敢えず、カムを交換しただけでも、16本の内、2箇所(IN8、EX8)はそのまま使える事が分りました。

残り、14箇所の内、6箇所はシムの組み換えで、タペット調整が出来ます。

その他の8箇所は、新たに注文して組み上げれば、タペット調整は完了です。

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L18 DOHC 4バルブヘッド搭載(3)

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おはようございます。

L型4気筒DOHC化の作業で手間取っていたインテークマニが仕上がったので、これで目処が立ちました。

少し更新の合間が空いているので興味の在る方は、カテゴリー「L型4気筒 DOHC化・計画」を読み直してください。

最初の画像は、加工に時間が掛かったテーパーパイプのヘッド側をポートに合わせて小判型にします。

そして、インマニの形になった物を溶接しました。

これで、前回の更新で紹介した加工カムスプロケットと合わせて、手間の掛かるワンオフ作業は終了です。

明日は、ハイカムの組み付け編をアップします。

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早々、出来上がったインマニにソレックスを付けて、エンジンに仮組みしました。

スタイル的には綺麗に収まったと思います。

早くエンジン音を聞きたいものです。


下の画像は、ソレックス用のインマニを造るついでに、MSR用のインマニも製作しました。

やはり、角度の付いたキャブが、迫力が在りますね。

順序的には、PB110のMSR仕様が先に仕上がる予定です。

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ホンダCB77カフェレーサー製作(1)

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おはようございます。

上2枚の画像で車種が分る方は、超マニアです。

まぁ~タイトルに答えは書いて在りますけどね(笑)


昨日のS800に続いて、ホンダ旧車の代表的なバイクです。

CB750世代の方は、シビックSB1や1300クーペを挙げるでしょうが、S800世代の方は、このCB77(CB72)でしょ~

今回のバイクのオーナーは常連さんです。

車もバイクも好きで、かなりの台数を保有しています。

当初、CB77を入手したので、その車両をカスタムして欲しいと依頼が在りました。

しかし、当時のオリジナルを改造するのは忍びないと思い直し、「エンジンやフレームがネットで比較的安く入手出来そうなので、パーツで組んで欲しい」と変更になりました。

そして、最初に購入したのが、木箱のCB77・305ccエンジン

それから、数ヶ月を掛けてネットをチェックしながら、右画像のフレームとスイングアームを購入しました。

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エンジンとフレームが揃えば、次は足回りです。

これもネットで見付けた物ですが、フロントフォークとリアドラムはGB250

フロントドラムはSR400

そして取り敢えず、パーツを車体に仮組みしました。

これから、シャフトやカラーを製作して、ステムの固定やチェーンのセンター出しを行ないます。

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トップブリッジは、GB250の社外品で、セパハン専用に作られたRSCタイプです。

このトップブリッジだけでも、かなりレーシーになります。

そして、エンジンですが、この細いシリンダーフィンと前傾した形状がノスタルジック感を演出しています。

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タンクやシートは、まだ届いていませんが、エンジンを積むだけで雰囲気が出ますよね~

バイクは、エンジンから足回りまで一目で見られるので、機能美を眺めるのも楽しみの内ですからね。

仕事の合間に、少しづつ仕上て行くので完成予定なんて物は在りませんが作業が進んだら、またアップします。

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ちなみに、見た事も聞いた事も無い方様に、左上がオリジナルのCB77

右上が、当時のホンダRSC、フルキットを組んだCB77

RSCとは、HRCの前身で、ニスモやTRDの様にメーカーオプション、レース用パーツを販売した会社です。


下の左画像は、CB77の上級グレードとでも言いますか、ごく少数ですが販売された市販レーサーCR77

ホンダでは、50年前に既にDOHC2気筒8バルブエンジンを造って販売していたんですから驚きです。

そして最後・・・この赤のCB77レーサーのイメージの様に仕上げる予定です。

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ホンダS800黄色 フル整備+車検(1)

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おはようございます。

ホンダS800の車検受けの仕事を請け負いました。

車検受けと言っても、15年間眠っていた車両なので、重整備が必要です。

しかし、約20年前にフルレストア済みで購入したと言う車両は、15年経っても輝きが保たれています。

室内の状態も非常にいいです。

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外装で気になるのは僅かな塗装の傷みとソフトトップが収まっていない事です。

内側の骨組みを固定するバンドの取り付け位置が悪く、きちんと幌が収まっていなかった様ですね。

ゴム類を新品に交換して、バンドを張り直せば問題無さそうです。

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新品タイヤに交換するついでに、ハヤシストリートに変更して欲しいと車両と一緒に持ち込まれました。

これも、少し磨けば綺麗になりそうです。

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最後は、問題のエンジンです。

上の画像は、15年分の埃を洗い落としたビフォー・アフター。

少し磨けば綺麗になりました。

しかし、クランクを回そうとすると少し重たいのです。

本来、S600やS800のエンジンは、ファンベルトを手で持っただけでも回るのが通常です。

しかし、レンチを使わなければ回りそうに在りません。

現段階では無理に回さず、シリンダーにオイルを注入して回す事にします。

15年の保管期間に、ピストンリング溝の中に溜まったオイルや、クランクベアリングのオイルが固着していると考えられます。

さて、作業依頼の中にクラッチ・スラストベアリング交換が含まれています。

そこで、ミッションを降ろす位なら、エンジンを降ろして、シリンダーヘッドは捲らずオイルパンの清掃等で出来る限りのエンジン内部の洗浄作業を行いたいと思います。

エンジンを降ろすと通常では見えない所まで点検出来ますからね。

勿論、ブレーキからクラッチまでフル整備です。

中々、ヘビーな仕事になりそうです(笑)

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510 サファリブラウン セミレス(3)

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おはようございます。

サファリブラウンの510は、本格的な板金作業に入ります。

その前にエンジンルームを先に塗りました。

他の車の塗装準備の都合で先に、エンジンを載せる場合が在るからです。

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エンジンは、前回の更新で、ピストンを入れシリンダーヘッドのO/Hまで終わっていました。

今回は、ヘッドを載せ、バルブタイミングとカムチェーンの張り具合調整からです。

L型エンジンのカムチェーンは、4気筒6気筒に関係なく大抵の場合伸びが大きく、エンジン回転が下がる時にスリッパにチェーンが打ち付ける音がします。

対策としては画像でも分る様に、カムチェーンは目一杯張って在ります。

カムチェーンを張る為に、フロントカバーは後付けするのがポイントです。

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このサファリブラウンの510に使う、ソレックスとタコ足です。

キャブは、4型を使うつもりですが、オーバーホールをして余り程度が良くなければ、S型に変更するかも知れません。

タコ足は、艶消しの耐熱塗装で完了です。

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エンジンナンバー打刻はL14ですが、中身は1750cc

結構走ると思います。

最後は、赤の結晶塗装を施したカムカバーを載せて、エンジンは積み込み準備完了です。

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510バン、SR20エンジン+電動パワステ装着

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おはようございます。

SR20エンジンを搭載した、510バンの試乗を終えました。

完成までもう一息です。

ちょっとした走行シーンや排気漏れが無くなったエンジンサウンドと電動パワステの動きも動画に収めました。

動画では、停止状態からの末切りも片手で楽々行えるのが見て取れると思います。

在る程度のスピードが出たら少しハンドルに手応えも感じ取れました。

路面からハンドルへのダイレクト感は無くなりますが、この軽さは魅力ですね。



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まず、埋め込み式の95パイ、タコメーターを取り付けました。

そして、電動パワステの配線の整理、ミッションに付けるスピードセンサーユニット等の配線も終わりました。


下の画像は、エンジンサイズが大きくなってブレーキパイプと干渉するので曲げ直して、エアーを抜き直しました。

ドアのウェザーゴム等も新品に交換しました。

最後に、新たに付けたマスターバックのバキューム配管をして試乗出来る最低限の整備は終了です。

左ライト後ろに在るのは、点火のみを制御する純正のコンピューターです。

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2TG ツインプラグ126E 組み付け(5)

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おはようございます。

126Eエンジン組み付け作業の昨日の続きですが、126Eは1600ccと1750cc仕様の2基預かっています。

その内、ワークスブロックの1750ccを先に組み上げる予定でしたが、急遽、1600ccの方に変更になりました。

途中まで、1750ccのワークスブロックの作業をしていましたので、少し手間取りましたが何とか、1基はコンプリートになり納める事が出来ました。

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土曜日の夕方からと昨日の作業です。

ブロックは1750ccのワークスブロックを磨いて組み付け準備まで出来ていましたが、納品順序が1600ccに変更になったので、1600ccブロックのメタル裏から磨きます。

上の画像はビフォー・アフターです。

まず、長年蓄積されたオイルカスが、茶色く固まっているので磨き落とします。

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そして、クランクキャップのメタル当り面も磨きました。

次は、メタルのクリアランス確認です。

上右の画像は、棒状のプラチスゲージをクランクジャーナルに乗せた物です。

下の画像は、クランクキャップを締め込んで、その棒状のプラチスゲージが潰れた幅を見てクリアランスの確認をします。

結果は、5/100のより僅かに狭いので、6/100位ですかね。

このエンジンはドライサンプ仕様にするそうなので、これでOKです。

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次にコンロッドは、2TG用のTRDオプション品を使います。

左がノーマル、右がTRDです。

TRDのコンロッドが10%以上重たいですが、強度を持たせて在るんでしょうね~

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同じく左がノーマル2TG、右がTRD・・・見た目で大きな違いは分りませんね。

次に、新品の当時物トムス鍛造ピストンに、TRD新品ピストンリング、TRD新品メタルを使います。

新品が在る事に驚きです。

下の画像は、トムス製・・・見事な山型ピストンですね。

今時は、レース用でも見る事は無いですね。

リングの合口を確認して、ピストンをブロックに入れました。

ブロックから飛び出した山が、異様な光景です(笑)

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ピストンを組んだら、1次側ギアトレーンを組み付けます。

まず、クランクとジャックシャフトのギアは動かないので、2枚のギアにダイアルゲージを当てます。

調整は、セカンドギアの土台をネジの遊び分動かしてバックラッシュを取ります。

セカンドギア2/100、ジャックシャフトギア6/100で合わせます。

位置が決まれば、3箇所目の穴位置をマーキングします。

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マーキング位置のセンターにポンチを打ち、6.5mmドリルで穴開け、そしてM8・1.25ピッチのタップを立てます。

ブロックは鋳物なので、比較的簡単に穴開けが出来ます。

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ギアトレーン回りが出来上がれば、フロントカバーを組み付け、1番トップを出します。

トップが出れば、一昨日にシム調整が終わっていたシリンダーヘッドを載せます。

この126Eは、2次側シングルカムチェーン仕様になっています。

しかも、アイドルギアだけでなく、テンショナー側もギア式になっており非常にクォリティーが高い造りになっていました。

シングルカムチェーン仕様は、すっきりして作業性がいいですよね~

最後にバルブタイミングを取れば完成です。

インテーク320度は、中心角100度

エキゾースト304度は、中心角101.5度で取りました。

今回、1600cc仕様を納めたので、少し先になりますが、次回はワークスブロック1750cc仕様の記事を書きます。

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2TG ツインプラグ126E 組み付け(4)

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おはようございます。

2TGツインプラグ、126Eエンジンの組み付け編です。

まずは、ヘッドです。

先日、TRDのオプションバルブの摺り合わせまで行いましたが、強化スプリングとチタンリテーナを組み付けました。


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次は、シム調整ですが、暑さ2mmのシムからスタートします。

2mmのシムの上に、TRDのブラックリフターの新品を入れます。

新品ヘッドに新品リフターを入れると、絶妙のクリアランスで、少し押さえないと入らないですが、引っ掛かる感じでは無く、クリアランスが丁度良い感触が在ります。

両方新品なのは、めったに味わえな感触ですね(笑)

リフターのクリアランスは非常に重要で、クリアランスが少し広めだと軽く動くと思われますが、リフターが斜めに押され逆に抵抗が増え、高回転が回らなくなります。

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タペット調整は、インテーク0.4mmで合わせます。

まず、2mmのシムで計測したクリアランスから0.4mmになる様に差し引きしたシムに交換して合わせます。

マイクロメーターで計測して、シムを選択するので、ほぼ1回の交換で調整を終えました。

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上の画像は、126E、2台分の304R2本と320度2本の計、4本です。

TRDのカムは全て同じだと思っていましたが、同じ320度でも、ベース円が33mmの物と34mmのカムが在りました。

ベース円で1mm違うと、シムの厚みで0.5mm変わります。

ベース円の違いが、タペットクリアランス、インテーク0.4mmより違いが大きいので、少し驚きました。

余り無いケースですが、320度を組む時には、ベース円に注意が必要ですね。

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ヘッドの組み付け目処が立ったので、次はクランクシャフトです。

クランクギアを入れるのに、私共のプレスでは到底無理なので、内燃機屋に借りに行きました。

持参したのは、この特殊な151E クランクのカムチェーンギアを入れる為のSST(特殊工具)と計測機です。

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SSTを使う前に、クランク先端の内径を計測します。

20mm足らずの3点マイクロメーターなんて、まず使う事が無いので借り物です。

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クランク先端の内径を測るのは、4本並んだトーションバーを入れる圧入代を計るためです。

先端穴が16.00mmだとすると、トーションバーの圧入部分は16.04mmに近い物を4本から選択して入れます。

そのトーションバーを入れる為のSSTが、画像の特殊工具・・・SSTです。

トーションバーの入るクランクは非常に珍しいです。

私共で次に使う事は、まず無いと思われるので、このSSTも借り物です。

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このSSTの使い方は、まずクランクギアにトーションバーを入れます(上画像)

そして、出来上がった、トーションバーとクランクギアをクランクのピンの位置に合わせるSSTを使って位置決めをしてから、また専用のSSTを使い圧入します(下画像)

この圧入が緩いと抜ける可能性が在るので、3~4/100の圧入代は非常に重要です。

2/100なら、走行中に抜ける可能性が在ります。

5/100なら、トーションバーが途中で止まり、そのまま無理にプレスで押すと曲がります。

こう言ったシビアなクリアランスが必要な局面でSSTは、非常に在り難いですよね。

3KR、151E、152Eのトヨタワークスエンジンは、皆同じトーションバー・システムのクランクが使われています。

トヨタワークスクランクを使う場合には、これだけの労力が必要です。

そして、手間が掛かる割りに抜ける不安も残ります。

しかし、それだけのリスクを背負っても抜群の強度と性能は非常に魅力的です。

中々、曲者のクランクでしょ?(笑)

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フェアレディ‐HLS30 セミレス(6)

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おはようございます。

仕事の合間に作業するので、中々進まないHLS30です。

それでも室内を塗装して、ダッシュの補修まで終わりました。

ダッシュはカバーを付けるので、ひび割れの部分を削り落してシーラーでフラットにします。

白と黒のグラデーションになっていますが、おおよそ面が出ています。

ダッシュカバーを付ければ全く分らなくなります。

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このHLS30は、私共のスタッフが自分用の通勤車として仕上ています。

エンジン周りは私が力を貸しますが、塗装は本人がやります。

ボディーはキャンディーレッドで塗装しますが、キャンディー色は僅かな歪が影になり、一歩間違えれば凸凹に見えるらしいです。

そこで、早朝出勤、残業を繰り返しながら少しづつ時間を掛けてパテ研ぎをしていた様です。

ほぼ、毎日パテ粉で真っ白になって帰りますからね(笑)

それが、ようやくサフェーサーまで漕ぎ着けました。

全塗装まで、もう一息ですね。


下の画像は、息抜きにとステン・タコ足を合わせた画像です。

昼休みに「社長、大変な事になりました」と私の元にやって来たので一緒に見てみるとタコ足が、ステアリングシャフトに当って取り付け出来ない事が判明。

綺麗なステン・タコ足を楽しみにしていただけに相当なショックな様子です。

息抜きの筈が、テンション下がりまくりでした。

最後の画像の様な、一般的なスチールタコ足なら左ハンドルでも問題無いのですが、一度ステン・タコ足を見てしまうとスチールは付けられないですよね。

このタコ足の加工も考えましたが、他のステン・タコ足に変更する方向で考えます。

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ホンダS800白色 フル整備+車検(2)

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おはようございます。

先日の白いS800作業の続きです。

まずは、馬に上げてブレーキの点検O/Hです。

以前にレストアされていた車両だけに、ブレーキシューは、ほとんど新品が付いていました。

ブレーキホースもステンメッシュに交換されていました。

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ラジエターは、清掃後、黒に再塗装。

エンジンルームの少し錆が出ていた所を補修。

底周りも一度レストアされているので綺麗ですが、黒の部分は再塗装します。


エンジン周りは、タコ足の塗装。

そして、オイルパンやストレーナーケースを洗浄。

ウォーターポンプも多少の錆びは在りましたが動きに問題無いので、清掃だけしておきました。

これで、エンジン周りの組み付け準備は完了です。

O/Hに出しているダイナモが戻ってきたら、エンジンを搭載します。

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2TG ツインプラグ126E 組み付け(3)

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おはようございます。

2TGベースのトヨタワークス・ツインプラグヘッド、126Eの組み付けを始めます。

まず、バルブはTRD製。

ノーマルIN44.5mm EX38.5mmに対して、インテークが0.5mm大きい45mmで、エキゾーストは同じです。

しかし、傘の部分が薄く作られていて軽量になっています。

そして、リテーナーは超軽量なチタン製です。

バルブの摺り合せが終わり次第、組み付けます。

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ヘッドの準備が終われば、腰下の組み付け準備をします。

先日、山の様なパーツを箱から出して各パート別に小分けしておきました。

私は日頃、こんなマメな事はしないですが、流石に山ほどのパーツの中から必要な物を探すだけで時間が掛かりますからね。

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腰下最初は、151E用70mmストローク・クランクです。

右はクランクギアが入った画像ですが、左は組み付け前の物です。

クランクとギアの間に、トーションバーが圧入され、ダンパー効果を持たせて在ります。

ウエイトの上に乗る、ダンベルの様な小さな物体がトーションバーです。

上下の光っている部分が、ギアとクランクに圧入されます。

そして、ノックピンとの遊びの分だけ捻れる仕組みです。

しかし、これが中々の曲者です。

実際の組み付けは後日、紹介します。

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そして、何時もの様に、クランクキャップボルト穴にタップを通します。

次に、メタルの当り面を磨きます。

茶色くなっているのは、オイルカスが固まった物です。

下の画像は、ブロック側とクランクキャップのメタル当り面を磨いたビフォー・アフターです。

クランクキャップはアルミ製なので、磨き過ぎない様に軽く磨きました。

メタルは、TRDのレース用。

少しでも摺動抵抗を減らせる様に幅狭タイプになっています。

最後のノーマルとの比較画像で、オイルの流通が良い様に多穴式で、低抵抗の幅狭タイプになっているのが分ると思います。

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ホンダS800白色 フル整備+車検(1)

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おはようございます。

ホンダS800のエンジンから足回りまでのフル整備を行ない、車検受けまでの作業を行います。

まず、ボディーですが、エンジンは降りているので、ブレーキとクラッチマスターのO/Hをします。

もう一つ、ホンダS系は、ペダルが固着して重たくなる車両が多いので、ペタルAssyを外して洗浄。

塗装後、グリスアップをして組み付けます。

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エンジンとミッションは、洗浄します。

洗うと、思っていたより綺麗なミッションとエンジンが出て来ました。


下の画像は、元々動いていたエンジンですが、暫く放置して在ったのでオイルパンやフロントカバーを捲って清掃します。

オイルポンプも固着が無いか確認します。

フロントカバーを外すのは、セル・ワンウェークラッチ等の点検です。

せっかく、エンジンが降りているので出来るだけの事はしておきたいですからね。

最後にカムカバーを外すと綺麗なカムが出て来ました。

ゴムのカムチェーンテンショナーが減っている車両が多いですが、タコメーターギアの作動も含め問題なさそうです。

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510バン、SR20エンジン搭載(9)

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おはようございます。

SR20搭載の510バンが数ヶ月振りに工場から出て来ました。

まだ、排気漏れの点検やキャブの調整が必要ですが、取り敢えず工場から自走で出る所まで仕上がりました。

これから、細かな点検をして行きます。

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作業的には、薄型の大きなラジエターを付けたので、ラジエターホースの位置が合いませんでしたが、フレキシブルホースで繋ぐ事が出来ました。

水漏れ点検でも問題在りません。

クーラーの配管もコンデンサーからリキタンまで終了。

後は室内ユニットと繋げればクーラー周りは出来上がりです。

タコメーターも持ち込まれていますが、少し大き過ぎるので何か他のメーターを考えます。

ドアウェザーゴム交換や電動パワステの調整等、まだ作業は残っていますが一段落です。


最後に、まだ調整前ですが動画を撮りました。

僅かな排気漏れと回転の落ちが悪いのが気になりますが、SR20ノーマルエンジンでカップリング・ファン付きで在ればレスポンス的には、この辺ですかね。

電動ファンを付ければレスポンスは良くなりますが、やはり夏場は厳しいでしょうね。

後日、完成が近付いたら、また動画をアップします。

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L型 シリンダーヘッド、スワップ作業

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おはようございます。

上の画像は、少し前の型のダットラやキャラバン、クルー等に搭載されていた、NA20型エンジンです。

以前にも少し書きましたが、NA20は、Z20の発展型エンジンです。

つまり、L型4気筒の発展型とも言えます。

L型4気筒とNA20の基本寸法は、ほぼ同じでシリンダーヘッドのスワップが可能です。

このL20Nとも呼べるエンジンを載せ換えるだけで、510ブルーバード等がボルトオンで2000ccになります。

エンジン型式が変わるので車検時に構造変更は必要です。

先日、1基製作しましたが、販売済みになったので、もう1基製作します。

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まずは、全バラにしてスチーム洗浄。

そして、ブロックの塗装をします。

同じ様に、ピストンやクランクも洗浄して隅々まで清掃します。

年式が新しく走行が少ないので、程度の良いピストンやクランクが入っていました。

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上左画像は、USAから取り寄せた、L20B用のカムチェーンキットです。

NA20は、L16やL18より、ブロック長が高いですが、Z20やL20Bと同じです。

L20B用のカムチェーンキットを使う事によりL型ヘッドが、ほぼボルトオンで搭載出来ます。

上右は、L型4気筒ヘッドを使用する為、ヘッドパーツを用意して整理しておきます。

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腰下とパーツの準備が出来れば、シリンダーヘッドのポートを研磨します。

元の16000ccが2000ccになるので、ポートの拡大が必要です。

そして、出来上がったヘッドをNA20の腰下にセットしました。

一番上の最初の画像と比較して貰えれば、違いが良く分ると思います。


下2枚の画像は、同じシリンダーヘッド・スワップ作業ですが、ちょっちした予告編です。

L型6気筒ブロックに、RB26シリンダーヘッドをスワップします。

以前から問い合わせは数回在りましたが実現せず、何時か、やって見たいと思っていた仕事です。

今回、「可能なら本気でお願いしたい」との依頼が在り見積もりをする事にしました。

基本的に、L6ブロックにRB26ヘッドのスワップは間違いなく可能です。

しかし、どれだけの加工が必要で、どれだけのパーツを要するのかを検討しなければなりません。

また、カムチェーンは1本物の長い物で、エンジンを回すのか、それとも2TG等の様に2次チェーンで回すのかも、加工工程やヘッド寸法から割り出さなければなりません。

これらの加工やパーツ代金を、どれだけ抑えられるかがプロジェクトの鍵になる事は間違いないですね。

寸法取りが終わり加工の目処が立てば、またアップします。

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レーシングキャブレター色々

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おはようございます。

現在、ここ最近では一番在庫の種類が豊富だと思うので、私共に在るレーシングキャブレターを紹介したいと思います。

まず、上の画像は、ソレックス50

2TGから、L型まで、製造廃止になり10年を過ぎても一番人気の在るキャブですね。

セッティングが出し易く、高回転域でのパワーの出方も他のキャブの追随を許さない最高のキャブレターだと思います。

迫力と性能面からもマニア憧れのキャブには違いないですね。

ただ、中古1基の相場が、10万円を超えます。

L型6気筒用3連、インマニセットなら40万円なんて金額で売買されています。

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次は、ソレックス44

左が、ピジェタイプと呼ばれるニスモで販売されたレース用。

右の4型と中身はほぼ同じですが、ネームバリューと希少価値から人気が在ります。

ソレックス44には、2型、3型、4型、ピジェタイプの4種類が在ります。

中速域から高回転までカバー、ストリートからサーキットまで幅広く使用出来ます。

チューニングエンジンには必要不可欠ですね。

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次は、左がソレックス40のS型

フロートチャンバーカバーの形状が特殊で、全ソレックスの中一番最後まで販売されたキャブです。

ソレックス40には、3型、4型、S型の3種類が在り3型4型は、2TGやS20等の純正にも使われました。

低速域から高回転まで、ストレス無く使えるのが魅力です。


右がソレックス36の2型(2型のみ)

ソレックス36は、古い軽四輪のホンダライフやスターレット3K、B10サニーA10等に使われました。

私は、依頼が在れば、ビックバイクのカワサキZ1等に付けて見たいですね。

そして、ソレックス36と44のサイズの比較画像です。

ソレックス36の小ささが分ると思います。

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次は、ソレックス40とライバル関係に在るウェーバー40

ウエーバーとソレックスの大きな違いは、ソレックスのフロートが横向きに配置されているのに対してウエーバーは縦向きに配置されています。

ウェーバーには、32、38、40、42、45、48、50、55と細かく設定が在りました。

ソレックスと違い現在でも入手可能なのがいいですね。

ただ、10数年前まではイタリアで製造されていましたが、スペインに製造元が移ってからの鋳物や機械加工の精度に問題があり、セッテイングが合わない場合が多いのも事実です。

周回サーキットのレースでは、フロートが縦に配置されている事も在り横Gに強い、ウェーバーが有利とされています。

ドラッグのソレックス、レースのウェーバーと言えるかも知れません。

形状的には、ほとんど同じ形をしていますが、チャンバーカバー上の斜めに走るリブに違いが在り、角在り、角無しなんて表現をする事が在ります。

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次は、ミクニ製フラットバルブのMSRキャブ45

スロットルバルブがフラットで、全開にすると何の抵抗も無いストレートポートになる、在る意味一番パワーの出るレーシングキャブレターだと私は思っています。

キャブの型式としては、可変ベンチューリーキャブと呼ばれ、文字通り、スロットルバルブの動きが、そのままベンチューリーの働きをして、低速域から高速域まで全てカバー出来る万能キャブです。

セッティングの難しさとソレックス等とは少し違うパワーの出方をするので気難しい所は在りますが、セッティングが合えば、一番パワーが出るキャブだと思います。

MSRは、42、45、48と3種類在り、排気量により使い分け出来ます。


次は、京浜CRキャブ29

最大径が39なので、オートバイが中心ですが、ホンダS800や軽四輪に使われる事が在ります。

サイズは、26~39まで在り、選択肢が広いのが魅力です。

性能的には、フラットバルブには譲るうものの、レース用として開発されたキャブなので、パワー的には十分です。


最後2枚の画像は、左がホンダS800用のCVキャブレターと右がB110サニーA12用SUキャブレターです。

どちらのキャブもバタフライ式のスロットルバルブで、エンジン回転の上げ下げを調整しますが、空気の流量は負圧に制御されるので、レース用キャブの様にダイレクトに空気やガソリンが入らず、安定した走行性能を保てます。

非常に乗り易く、パワーも出るスポーツカーに多く採用されています。

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ブルーバード510 クーペ エンジンO/H(3)

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おはようございます。

エンジンO/Hとクラッチ、キャブ交換で預かっているブルーバード510クーペの作業が終了しました。

前回の記事では、シリンダーヘッドのポート研磨で終わっていました。

次に、ヘッドをブロックに載せ、カムチェーンの調整です。

ちなみに、カムチェーンは余程の事が無い限り中古を使います。

理由は、例え強化チェーンでも基本的に伸びます。

新品を入れても、エンジンを組んだ時はいいですが、初期の伸びが大きく、その調整が困難だからです。

その点、中古は、それ以上は伸びません。

ただし、極端にガタが在ったり、部分的に硬くなったりしているチェーンは使えません。


今回のエンジンも中古のカムチェーンを使いますが、やはり伸びている上、シリンダーヘッドの面研磨で、一層伸び方向になっています。

左の画像は、チェーンガイドの上・下の調整を目一杯した常態ですが、テンショナーが半分近く出ています。

それだけ、面研磨と合わせて、チェーンが伸びているのです。

そこで、チェーンガイドの上穴を長穴に加工します。

そして、大きい平ワッシャを付けて調整すれば、右の画像の様にテンショナーが、ほとんど出なくなります。

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組み上げたエンジンは早々に車体に載せます。

シフトレバーのガタは日産旧車特有だと思っている方が多いですが、シフトレバーブッシュを交換すれば、ほとんど直ります。

決して日産旧車のシフトが難しいのではなく、シフトフィーリングも普通です。

キャブは、ウェーバーの40からソレックスの44に交換しました。

暫く放置して在ったキャブなので、ジェット類は、エフの細い針金を使って穴を通します。

そして、組み上がったのが最後の画像です。

早々にエンジン始動作業を行いましたが初爆はするが調子が悪く、ウルトラCDIを外して、日立のフルトラに変更しました。

これで、普通にエンジン始動が出来る様になりました。


PS・・・後日談ですが、ユーザーさんからも非常に乗り易く、パワーも在り喜んでいるとの連絡を受けました。

やはり、私も嬉しいですね(笑)

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B110サニーGX仕様製作(2)

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おはようございます。

赤のB110サニーとターコイズブルーのTE25カローラが並んでいます。

当時、性能と販売台数を競い在ったライバル、日産とトヨタのメインの大衆向け車両ですね。


さて、B110サニーは、エンジンルームの塗装が終わり、エンジン・ミッションの搭載まで終わりました。

当時物の手曲げタコ足とO/HしたSUツインキャブまで付きました。

いい雰囲気になりますよね~

そして、程度の良い室内に、B110には通常見掛けないシフトゲートが付いています。

はい、このB110サニーは、非常に珍しいAT車だったのです。

しかし、サニークーペのATは、どうかと思うのでマニュアルミッションに換装します。

すでに、エンジンと一緒に4速ミッションが載っています。

最後に、アルミホイルを入れて、少しだけ車高を下げて見ました。

これだけでも、スポーティーなイメージになります。


下の画像は、平成1年式のNoX/Pm適合サニートラック・ショートボディーです。

年式の割には、比較的、程度が良いと思います。

グレーの内装は非常に綺麗でダッシュの割れも在りません。

何故、サニトラが登場するかと言うと、B110から外したATを移植するからです。

以前製作したシルバーのサニトラは、1500のATでしたが、年式的にもNox適合外で、そこにA15を搭載するとNoX規制を外すのが非常に困難でした。

そこで、今回はA12のまま、ミッションだけをATに換装します。

これなら、Nox/Pm適合になり、都市圏での登録も可能となります。

最後の画像は、B110から外したATです。

車体同様、少し洗浄しただけで程度の良い綺麗なボディーが出て来ました。

このサニトラは、販売用です。

白のまま部分塗装と、丸目キット、車高を下げ、アルミホイルまで入れる予定です。

興味の在る方は問い合わせて下さい。

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S31とTE25 プチカスタム

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おはようございます。

まずは、何度か登場した、L20改2600ccのS31です。

エンジンは、パワーが在り非常に良くなったと喜んで頂いてます。

ただ以前から、クーラーの室内水抜けが悪く、クーラーを入れると足元が濡れると苦情も聞いていました。

そこで今回は、トレーを大きくして水抜き穴も大きくして対処しました。

これで大丈夫でしょ~

そして、ついでと言っては何ですが、カムカバーのブルー縮み塗装の追加注文を受けました。

白いボディーに鮮やかなブルーは、良く映えます。

いい感じですね~(笑)


下の画像は、TE25の2000ccです。

前回の更新で、作業は終了したと書きましたが、先日ハンドル持参でバケットシートの追加を依頼されました。

そこで考えたのが、比較的安価で直ぐに手に入るのは、ダットサンレプリカシートです。

TE25純正シートにも背もたれの空気穴が開いているので、トヨタ車にダッツンシートを付けても可笑しくないですね。

これも、中々いい感じです!


最後2枚の画像は、左が一般的なダットサンレプリカシートで、右が京都のMスピード(パーツアシスト)で販売されているダットサンシートです。

同じ名称ですが、画像でも分る様に結構違いが在ります。

レプリカと言う意味では、左の方が似ていてオリジナルに近い形状だと思います。

腰回りのホールドが少ないのまで似ています。

右のパーツアシスト製は、雰囲気は似ていますが、腰から肩に掛けてのホールドが抜群にいいです。

座面の沈みも深く、座り心地は非常にレーシーです。

サーキット等や峠を走る方には、非常に重宝されると思います。

しかし、S30等の元々シート位置が低い車両では、乗り降りが困難になります。

見た目を取るか、実用性を取るか悩ましい所ですね。

今回のTE25のバケットシートは、将来的にドリフトをやりたいとの事でしたので、当然パーツアシストの製のホールドが在る方を選択しています。

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510バン、KA24仕様 板金(7)

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おはようございます。

510バンの板金作業は大詰めです。

ゴム類の取り付けと再メッキを残すのみとなりました。

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ドアのウェザーゴム等は、510セダンと共通なので問題なく入手出来ました。

しかし、リアのドア三角窓やリアクォーターは、バン特有の物なので国内から海外まで探しましたが、見付りませんでした。

諦めて、車両に付いていたゴムにシーラーを打ち使おうかと考えていた時、オーナーが新品パーツの情報を持って来られました。

早々に取り寄せましたが、見るからにUSA製なので、私が探せていないだけなんでしょうね~

何と言ってもUSAは広く、ショップも沢山在りますからね(笑)

白の塗装に黒の新品ゴムは非常に映えますね。


下の画像は、室内フロアーマットも外品ですが揃えました。

徐々にですが、形になって来るとモチベーションも上がって来ます。

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上の画像は、板金作業が一段落したので、ライトベゼルやドアキャッチ、テールライトリム等の再メッキ準備をします。

そして、暫く放置していたバンパーの溶接作業を再開しました。

510用のバンパーは数本在るので、纏めてメッキに出します。

仕上がりの悪い物は、もう一度手直しをして、また再メッキに出します。

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2TG ツインプラグ126E 組み付け(2)

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おはようございます。

トヨタ・ワークス126Eエンジンの組み付けを始めます。

と、前回も書いたのですが、パーツの整理だけで実際には、組み付け作業までは進めていません。

ただ、先日までの大雨で少しパーツも湿気を帯びた可能性が在るので、整理を兼ねて全て並べて見ました。


上2枚の画像は、126E・2基分の付属パーツです。

ほんの少し152Eのデスや、余りのパーツも混じっていますが、どこから手を付けるか迷うほどの部品点数です。

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分り易い物から、整理します。

アルミのオイルパンは、ドライサンプ用が2枚。

カムシャフトは、TRD304、320、トムス300度で、合計6本在りました。

2本は余りますね。

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クランクシャフトは、ワークス151E用が2本、70mmストロークは2TGノーマルと同じです。

フォーミュラーパシフック1600cc用だと思います。

クランクプーリーを固定するのに、トーションバーを介して留める面倒な造りです。

でも、ナイフエッジの効いたフルカウンター・ウエイトは迫力抜群です。

材質的にも当時のTRDは、実質ヤマハ製なので、内燃機屋が嫌がるほど固い材質で出来ている様です。

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一次側のカムチェーンは、当然ギアトレーンに変更します。

2種類在るのは、TRD製とトムス製で、ギアの歯数が違い流用出来ません。

ピストンは今回使わない、TRD製。

驚くほどの山型ピストンですよね~

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2次側カムチェーンにも種類が在ります。

通常は、右画像のダブルチェーンでアイドルギアを追加するだけです。

しかし、今回は、フリクションロスを減らすため当時使われていた、シングルチェーンキットを使います。

当時から、2TG用には色々なパーツが在ったのを改めて思い知らされます。

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そして、ワークスブロックにはピストンクーラーまで装備されています。

リフターもブラックリフターと呼ばれる当時のTRD製。

強度を持たす為、焼き入れされている様です。


最後は、2TG用のワークスタコ足。

長い年月の間にフランジ部分を加工して、他の車種に付けられていた様です。

フランジ部分は、レーザーカットで2TG用フランジを新たに製作。

これを、溶接し直して使える様にします。

これで、準備完了。

また、組み付けを始めたら細かく紹介します。

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B110サニーGX仕様製作(1)

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おはようございます。

販売用、中古車のB110サニーが到着しました。

元々、エンジンレス状態での入庫なので、取り敢えず動く様にまで仕上げます。

そこで、まずは、エンジンルームの塗装をします。

グリルやライト、ブレーキマスターやワイパーモーター等、外せる物は出来るだけ取り外して塗装の準備をします。

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このB110サニーの程度は全体的に非常良いです。

当時の塗装のまま、一度も再塗装されていない珍しい赤色です。

女性ドライバーのワンオーナー車・・・当時は、赤のサニークーペに乗る女性はお洒落だったでしょうね~

内装は特に綺麗です。

ダッシュにトレーを貼り付けて在りますが多分、ひび割れも無いと思います。

外装の色褪せは在りますが、大きな腐りや錆びは無く、ベースとしては非常に程度の良いボディーです。

底回りには、ほとんど錆びも見当たりません。


下の画像は、前回の続きです。

フロントデスビのGXエンジンのシリンダーヘッドをO/Hして組み付けました。

今回は、GX用のSUツインキャブをO/Hして組み付けました。

SUツインキャブは見た目もシンプルで、純正のエアークリーナーBOXが非常にお洒落です。

性能的にも非常に優秀です。

確かに、ソレックスは高回転でパワーが出ますが、余程調整が合わないと中速域でエンジン回転にムラが出ます。

その点、SUツインキャブは、負圧式の可変ベンチューリーを備えたキャブで、どの回転域でも季節に左右されず調子が良いのが利点です。

昔から、国産・外車を問わず、ほとんどのスポーツカーが、SUキャブを採用していた事からも性能の良さが伺い知れる事だと思います。

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TE25 カローラ 納車点検

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おはようございます。

TE25カローラの納車準備が整いました。

さて、車検は通りましたが、試乗中に道路のギャップを拾うとホーシングとデフ上マフラーが干渉する事が判明。

通常とは逆ですが、車検受けが終わってから車高を上げる作業をしました。


作業的には、後ろ側のシャックルを延長・・・調整式に作り直しました。

ついでと言ってはなんですが、これも普通は車検前にする作業ですが、シャーシブラックを塗りました(笑)

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車高は、少し上げて丁度良くなりました。

これで、少々の段差を走行しても、どこにも干渉しませんでした。

エンジンは、本当に良く回ります。

中々、速いですよ~

タコ足も良い色に焼けて来ましたね~

ミッションは、中古のノンO/HですがTE27レーシングカーから外した、3速クロスです。

短いですが、走行動画をアップしました。

パワーフィーリングとクロスミッションの感覚で、アドレナリンが上昇・・・サーキットに行きたくなりますね~(笑)


TE25カローラの作業は、これで一応の終了です。

今回で、TE25プチカスタムの記事も最終回です。

長いお付き合い有難うございました。

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ブルーバード510 クーペ エンジンO/H(2)

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おはようございます。

久し振りに天気が良さそうなので、510クーペのエンジンを降ろしました。

クーラーもカップリングも付かないエンジンは簡単に降ります。

整備性が良く作業的には、在り難いですね~(笑)

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次に、L16改、ピストンを83mmからL28の86mmへボアアップしたエンジンを組んで行きます。

最初に良く清掃を忘れたり、取り外されたりする、ブローバイ・ストレーナーです。

これが汚れてブローバイが、うまく排出されていないエンジンが偶に在るので必ず清掃します。

また、ブロックのブローバイに蓋をしているエンジンも見掛けますが、やはりブローバイは排出される方が良いので、メクラはお勧めしません。

ブロックにブローバイの排出が無いエンジンの場合は、態々、穴を開ける事が在るほどです。

ブローバイガスの抜けが悪いとオイル漏れを引き起こしたり、オイル上がりの原因になります。

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ブローバイ・ストレーナーを取り付ければクランクを組み付けます。

何時もの様に素手でクランクを回しますが、4気筒は本当に軽く回ります。

少しでも手応えが在る様なら、クランクの曲がりメタルチェック等、もう一度点検した方が良いと思います。

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次にピストンを入れますが、少し余談です。

2本並んだ、コンロッドボルトは左が8mm 右が9mmで、ナットの頭は#13と#14です。

L14、L16、L18は、この8mmボルトが入ったエンジンが多いです。

L20の初期やL4の初期モデルは8mmが使われている様です。

この、8mmと9mmで、締め付けトルクが4kgと5kg・・・1kg違います。

8mmのコンロッドボルトは5kgで締め付けると見事に伸びます。

チューニングエンジンで4kgは、少し寂しく不安が残るので私は、ほとんど廃棄します。

しかし、どうしても使わなければならない時は、8mmのARP製強化ボルトがカメアリ等で販売されているので、それを使います。

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2基、並んだブロックは奥が昨日のL14改1750cc

手前がL16改1750ccです。

2基共に、ピストンまで入りました。

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シリンダーヘッドは2基共組めていますが、インマニに合わせてポート研磨をしました。

ノーマルと比べれば随分大きくなるでしょ~

L14ヘッドは組み付けて在りますが、ポート研磨を忘れたので、もう一度分解して後日研磨します。


下の画像・・・ヘッドは、どちらも同じ刻印210ですが、燃焼室の形状が違います。

上が、L14下がL16です。

容積の大きい、L16は面研磨をして使用します。

同時に2基組める様に、カムやヘッドの補記類も2基分、清掃して組み付け準備をして在ります。

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510 サファリブラウン セミレス(2)

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おはようございます。

本日は、サファリブラウンの510のセミレス作業です。

少しづつ手は入れていますが、最近は天候が不安定で外装の作業が思う様に進んでいません。


まずは、別に塗装をするフェンダー等を外して行きます。

そして、ガラスを外すつもりが少し力を加えただけで「ピシッ」・・・嫌な音がしました。

ガラスウェザーは再使用しないのでカッターで切り取り、ガラスを抜きますがガラスも古くなると割れ易くなります。

気を付けていても何台かに一台は割れますね。

幸いフロントガラスは、スペアーが在るのでパーツには困りませんが、無い物だと大変でした。

順序的には、エンジンルームから塗装をするので、ブレーキマスター等外れる物は全て取り外して行きます。


ボディーを進める合間にエンジンの作業もします。

純正ピストン流用の1750cc仕様です。

元は、DX1400ccですが、ブロックのみL14を使い、ボアストロークの変更をします。

少しですが税金も安く付きます(笑)


まず、ボアアップした、ブロックにクランク、ピストンを入れて行きます。

そして、バルブ研磨、摺り合せをしてヘッドを組みます。

バルブスプリングも純正流用ですが、ノーマルのシングルでは無く、ダブルスプリングに変更しました。

エンジンは本日中にでも組み上がります。

エンジンルームを先に塗っておけば、他の作業との兼ね合いで全塗装前に積む事も出来ますからね。

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510バン、SR20エンジン搭載(8)

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おはようございます。

SR20搭載、510バンは、エンジンが始動して、一段落です。

大きな山は越えましたが、まだ小山が残っています。

まずは、クーラーの配管です。

S13のコンプレッサーは使いますが、コンデンサー等はシルビア用が大き過ぎて全く使えません。

そこで、510用の社外品を付けますが、やはり、すんなりは付きません。

フロントエプロンを加工して、何とか収まりました。

それでも、サイズがギリギリなので配管をするには、ヘッドライトを外して穴開け直す必要が在ります。

しかも、クーラー配管は急な角度に合いそうな物が無いので造る事にしました。


下の画像はクーラー配管を製作している所です。

アルミパイプをインローで入れ込んで、アルミハンダをします。

中々うまく盛れませんが、中にパイプを入れ込んで在るので、強度的には問題ありません。


最後の画像は、こちらも苦労をしたヒーターホース。

エンジンの傾きが逆で、しかも左ハンドルなので、ヒーターパイプの出口が丁度シリンダーヘッドに干渉します。

画像の中央の90度のゴムホースは、真鍮のパイプが出ていた所です。

ヒーターコックのパイプを室内側でカットして90度のゴムホースに交換しました。

これで、ヒーター周りは出来上がりです。

そして、ボディーと同色のスポイラーも塗装が完了。

まだ、もう少し時間が必要ですが、エアコン周りが終われば、いよいよ次は公認車検ですね。

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ジャパンGTE-S 3.1L製作(5)

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おはようございます。

ジャパン用、3.1Lエンジンには、エキゾースト丸ポートヘッドを使います。

ポートに挿しているバルブは42mmです。


さて、エキゾーストを丸にするのに、フランジはワンオフで製作するつもりでした。

しかし、京都のMスピード(パーツアシスト)で販売されているステンレス・タコ足は、丸パイプを加工せず溶接して在るのに気付きました。

ほとんどのL型用タコ足は、ヘッドの角ポートに合わせて、パイプ部分も四角くなっています。

その場合は、フランジを製作してパイプを丸に加工する必要が在りました。


その点で、非常にいいのを見付けました(笑)

良く、輸入物だから出来が悪いと思われ勝ちですが、最近の輸入物はクォリティーが非常に高くなっています。

出来が悪ければ、売れませんからね。

このMスピードのタコ足も溶接のクォリティーは日本製と変わりません。

まぁ~、中には未だに酷いのも在るので購入する時に注意は必要ですけどね!

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上の画像が、Mスピードのステンレス等長タコ足です。

このタコ足のフランジ角ポートの4隅を溶接で埋めて、グラインダーで面を出します。

そして、シリンダーヘッドから丸ポートの型紙を取り、タコ足に合わせてマーキング。

ヘッドに合わせたバルブを、今度はタコ足に合わせながら丸く削ります。

下の画像は、丸ポートタコ足の完成品です。

ステンレスを削った経験の在る方は解ると思いますが、ステンを削るのは本当に大変な作業です。

当分、リューターは持ちたく無いですね。

これだけ手間と労力を掛けたのだからパワーが出てくれる事を願います。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(14)

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おはようございます。

久し振りにアストンマーチンDB6の更新です。

正直、大幅には進展していない様に見えます。

しかし、新品で取り寄せたアフターパーツがボルトオンではなく、ほとんどが取り付けるのに一手間必要なのです。

直近で苦労したのはクォーターガラスモールの取り付けです。

IMGP0760.jpg IMGP0762.jpg

内張りを挟み込んで3段重ねのモールを付けます。

ボディーのメッキモールは車体に止まっていましたが、間に入るアルミ製のモールで梃子摺りました。

上右画像では、既にクォーターの形になっていますが、送られて来たのは、フラットバーでした。

少しづつ慎重にボディーのアールに合わせて曲げて行きます。

そして出来上がったのが画像のモールです。

IMGP0763.jpg IMGP7739.jpg

上は延べ、二日間を費やし組み上がったクォーターガラスの画像です。

フラットバーを見た時は形になるのか不安でしたが、仕上がりは納得の出来でした(笑)

IMGP7780.jpg IMGP7783.jpg

次に予定しているがフロント3角窓のゴム周りです。

これが、また複雑な造りで送られて来たゴムだけでは付けられそうに在りません。

マニュアルやパーツリストだけでは判断出来ないので、現車の画像を頼んでいる所です。

その画像を見て手探りで組み付けをします。

IMGP7742.jpg IMGP7741.jpg 

足回りは、おおよそ組み上がりました。

キャリパーからブレーキホース、サイドブレーキワイヤーまで形になりました。

次はガソリン配管やパワステの配管等に掛かります。

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レース用 302 V8エンジン点検整備(5)

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おはようございます。

昨日は、朝からS30用、L20改2600ccエンジンを納めて、夕方にはフォード302V8エンジン組み上げて納めました。

中々、ハードな日曜でした(笑)


さて、カテゴリー「V8 レース用302エンジンO/H 」の最後の記事は、クランク・ピストンを入れ、カムシャフトをブロックに挿した所で終了でした。

本日紹介するのは、その続きです。

最初の画像は1番トップを出している所です。

私もアメリカンV8に余り詳しくは無いですが、フォードは運転席から見て、右バンク先端が1番で、シボレーが左バンク先端が1番だそうです。

当然この302は、右先端です。

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IMGP1055.jpg IMGP1054.jpg 

円分度器をセットして、1番トップが出たら、モリブデングリスをタップリ塗ってリフターを入れます。

そして、シリンダーヘッドを載せローラーロッカーを組み付けます。

次に、タペット調整をして、バルブタイミング用にダイアルゲージをセットします。

タペットクリアランスは、油圧タペットなのでゼロクリアランスから1/2締め込み調整します。

IMGP7688.jpg

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バルタイ準備が出来たら計測です。

マニュアルには、リフト時の合わせ方等も書いて在りますが、油圧リフターで正確には取れないので、中心角で合わせます。

まず、ノーマルのスタンダード位置で合わて計測します。

結果は、インテーク中心角116度 エキゾースト中心角106度になりました。

これで、このハイカムの中心角は、IN/EX 111度となります。

つまり、IN/EX共に、5度づつ調整が必要です。

IMGP7693.jpg IMGP7800.jpg

カムスプロケットは、多穴式やバーニャ式なども在るのでしょうが、今回は手元にパーツが無いので、長穴加工を施し調整します。

リューターで長穴加工後、使い古しのシクネスゲージとノックピンを半分にカットした物を用意します。

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シクネスゲージの0.3mmを適度なサイズにカットしたシムを作り調整したい方向に入れます。

今回の場合は、インテークを遅くしたいのでカムスプロケットが逆回転になる方向にシムを入れます。

結果は、0.3mmを2枚の0.6mmを挟んで、バルブタイミングを確認したら、IN/EX共に丁度中心角111度になりました。

そして、余った隙間にはカットしたノックピンを遊びが無い様に削って合わせて叩き込みます。

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バルタイ調整が終われば、フロントカバーを取り付け、オイルポンプを組み付けます。

後は、オイルパン、インマニ等の補記類を付ければ出来上がりです。

今回は、エンジンのO/Hだけで、私共では積み込みやセッテイングはしません。

作業的には、特に改造はせず、メタルクリアランス調整を中心に各部点検とバルタイ調整が主な仕事でした。

それでも、フリクションロスはかなり軽減されたと思います。

結構なパワーアップになったんじゃないかと期待が持てます。

走行後のインプレッションが楽しみです(笑)

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L20改、2600cc注文製作

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おはようございます。

在り難い事ですが、急遽L20改2600cc、S30用の注文が入りました。

1基、製作してヤフオクにでも出そうかと思って準備していたので抜群のタイミングです。

直ぐに納品出来ますからね。

まずは、曲がり修正をしたクランクを組み付けます。

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ピストンは、中古のL14用を6個。

L14ピストンの利点は、フラットトップで圧縮が稼げる所です。

L16ピストンは年式にもよりますが、僅かに凹みが在ります。

ブラスト済みのフロントカバーを付けます。

IMGP7777.jpg IMGP7791.jpg

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シリンダーヘッドは、L28ポートの36mmに削りました。

そして、バルブの摺り合わせをして、シリンダヘッドを搭載。

カムシャフトは、跳ね掛け式の68度カムを組みました。

IMGP7813.jpg IMGP7814.jpg

カムチェーンの張り調整、ビフォーアフター画像です。

左は、チェーンガイドの下部分が出すぎて、カムチェーンのアールが歪です。

右は、チェーンガイドの上下共にチェーンの角度を基準に合わせた物です。

微妙ですが、クリックして頂ければ、画像が大きくなるので違いが分ると思います。

そして、エンジンが組み上がり後は、引き取り待ちです。

IMGP7819.jpg

IMGP7779.jpg IMGP7796.jpg

さて、L型6気筒に関しての余談ですが、上左側は、L20ヘッドの36mmポート仕様。

上右側は、L20ヘッドのインテーク36mmポートと40mmポートですが、違いがはっきり分るでしょ~

下左画像は、L型レース用ワークスヘッド(サフリラリー用)

下右画像は、私が削った、L20改エキゾースト丸ポート仕様です。

理屈的には、丸ポートの排気効率は良いと思います。

しかし、実際に丸ポートのエンジンを製作するのは初めてです。

ワークスヘッドに雰囲気は似ていますが、試した事が無いので性能が良いかどうかは未知数です。

まぁ~ もし、パワーが出ない様で在れば私共の身内のエンジンなので何時でも載せ換え出来ますからね(笑)

IMGP7753_e.jpg IMGP7774.jpg
(サファリヘッドの画像はノスタルジックヒーロー紙から転載)

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