L型6気筒、4基組み付け(3)

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おはようございます。

L型4基の内、2基目が組み上がりました。

このL28は、3.1Lですが、「自分で組んだが自信が無いので点検して欲しい」と持ち込まれたエンジンです。

腰下は、メタルのクリアランスだけ確認してトルクチェックだけで済ませるするつもりでしたが、いきなりコンロッドが逆に組んで在りました。

右の画像の位置だと、メタルの合口が上に来なければなりませんが、下に在ります。

結局6本とも逆だったので、思い込みでしょうね~

最悪、逆で組んでもメタルの合口が在っていれば大丈夫だとは思いますが、やはり、このまま組む訳には行かないので、結局分解する事にしました。

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正解は、画像でも分る様にピストンリセスと反対側に、コンロッドのオイルジェットが来ます。

ピストンは、XL500の中古、コンロッドはL14です。

しかし、気持は分りますが、エンジンを組む時にグリスを塗り過ぎで、分解しただけで手がグリスだらけになりました。

オイルでもグリスでも塗るのは、最小必要限でいいですね。


余談になりますが、パッキンが新品ならボンドは必要在りません。

このエンジンの事では無いですが食み出る位、シールボンドを塗って在るのを良く見掛けます。

きっちり、剥離して置けば、基本的にボンドは要りません。

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コンロッドの組直しが終ればピストンを入れ、規定トルクで締め付けます。

次に1番トップを出します。

何時もの様に、カムチェーンテンショナーの戻り防止もして在ります。

そして、ヘッドを載せようとして、ヘッドボルト・ワッシャーが逆に組んで在るのを見付けました。

通常のワッシャーにも裏表は在ります。

特にヘッドボルトは、ワッシャの面圧でテンションが掛かりますので、逆に組んではトルクが面では無く点になってしまうのでガスケット抜けやヘッドの歪に繋がる恐れが在ります。

必ず、正規の方向で組みましょ~

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ヘッドを載せ、余り見掛けない付属していたバーニャ式スプロケットを組み付けました。

まず、カムボルトの平ワッシャが入っていませんでした。

画像でも分る様に、調整ナットに当るので、省いたのでしょう。

しかし、カムボルトが緩まない様に厚いワッシャが入っているので、この平ワッシャは非常に重要です。

きちんとトルクで締めたつもりでも、カムボルトが緩む事が稀に在るのです。


次は、バルブタイミングの測定です。

ハイカムを組んだ場合のタペットクリアランスは、IN0.2mm EX0.25mmが基本です。

煩いエンジン音が嫌いだと、タペットクリアランスを少な目に取ると、本来の調子が出ません。

このエンジンもかなり狭く取って在りました。

バルブタイミングもかなり狂っていたので、持ち込んで正解でしたね。


カムの裏には74度の彫り込みは在りましたが、中心角の指定は無し。

計測して見ると、IN/EX 107度と分りました。

ちなみに、持ち込まれ時のバルタイは、中心角IN120度でした。

かなり遅いです。

結果的には、IN106度 EX108度で取れました。

これで、問題なく走行出来ると思います。

最後に、テンショナーの戻り防止ネジの頭を加工して終了です。

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510 2ドアセダン、作業完了

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おはようございます。

510 2ドアセダン、左ハンドルの仕上げが終りました。

来週納車です。


エンジンは、Z24改、L18ヘッド搭載

76度のカムにソレックスは、ファンネル仕様で収めます。

4番のファンネルは、マスターバックに当るので、カットして在ります。


ロッカーアームを交換したので、前回の動画よりエンジン音が格段に静かになったと思います。


ダッツンシートにダッツンハンドル・・・定番ですが、やはり一番良く似合いますよね。

最後はサイドビュー。

左ハンドルなので、マーカーからミラーまで輸出用に拘って在ります。

車高は、フロントを後、1cm下げますかね?

これで作業は終了です。

25回に渡って更新しましたが、510 2ドアセダン、左ハンドルの記事は今回で終了です。

長いお付き合い有難うございました。

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L型6気筒、4基組み付け(2)

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おはようございます。

L型6気筒、4基の内、1基が完成しました。

最初の画像は、バルブタイミング・・・カムは、ニスモ74度改76度です。

ノーマルの3穴スプロケではバルタイが取れず、8穴カムスプロケットを使い、IN/106 EX/109度で取れました。

余談ですが、このL28は、世間で言うマニアブロックです。

しかも、希少なメーカー出荷時からの前溜りです。

好きな人には涎物でしょうね~(笑)


カムチェーンのビフォー・アフター画像で分るでしょうか?

チェーンガイドをノーマルの位置で合わせると、テンショナーが飛び出て、カムチェーンが歪な曲がりになります。

しかし、ガイドに長穴を開け、補正するとテンショナーの出が減り、カムチェーンは綺麗な弧を描きます。

この、エンジンは業者仕事なので、補記類無しのここまでで完成です。

昨日、納品して来ました。


下の画像は、同じくL型ですが、飛び入り作業です。

エンジンを組んだが、バルブスプリングが底着きして線間密着すると連絡が在りました。

そこで、エンジンをハイエースに積んで運んで来て狭い荷室で、エンジンを組んだままオフセットリテーナに交換する作業です。

少し、梃子摺りましたが1時間ほどで作業は終了。

これで、問題解決です。

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510ブルーバード 2台同時O/H(7)

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おはようございます。

1台、ブルーの2ドアセダンを納車したので、2台同時O/Hと言うタイトルも変ですが、もう少しで仕上がるので、このまま継続します。

まず、サフェーサーから塗装まで修了しました。

全体的に小傷が在ったので、結局、天井以外は丸塗りです。


昨日は雨で、組み付け作業が捗りませんでしたが、天気が良い内に色を塗れたのが幸いでした。

屋根が在るとは言え、横殴りの雨に濡れながらヘッドライトやミラーまで付けられました。

後は、エンジンの残りの組み付け、キャブ・マフラーを仕上れば車検受けです。


キャブと言えば、沢山在ったソレックスキャブは見る見る内に減って行きます。

このシルバーの510にも使いますので一段と減ります。

余談ですが皆さんは、カールファンネル派ですか、ミクニファンネル派ですか?

意外と難しい選択ですよね。

確かに、カールファンネルの方が性能的には上がりますが、旧車の雰囲気から言えばミクニファンネルのポリッシュも捨てがたいですよね。

それに、性能差と言っても町乗りでは、ほとんど差は無いでしょうからね~

インマニの画像は、上がSK、下がサンヨー機器・・・会社名の違いは単に年式の違いだけですが、やはりサンヨー製は古さを感じます。

最後は、サンヨー、SKと社名が変更になって、現在の社名が、OERのキャブ関連パーツです。

中古キャブのオーバーホールでは、ターンバックルやTジョイント等、このショートパーツが思いの他、高く付きます。

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L型6気筒、4基組み付け(1)

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おはようございます。

エンジン関連記事が続きますが、仕事が溜まっているので一気に組み付けます。

最初2枚の画像は、左から「自分で組み付けては見たたが自信が無いので点検して欲しい」と持ち込まれた3.1L

次は、本日の記事で組み付け準備を紹介する、ホンダFT500ピストン仕様の3L

左から3枚目は、東名ピストン仕様のスタンダード3L

一番右側は、L20改、2.6Lです。


クランクが6本並んでいますが、1本だけLD28クランクが混じっています。

L28はP30 LD28はV07 分りますか?(笑)

その他は、L28バランス済みクランクが5本・・・組み付けの順番を待っています。

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まずは、ブロックのメタル当り面の清掃磨きからです。

仕上は、ピカールで磨きます。

ビフォー・アフターで違いが、はっきり分るでしょ~

少し手間は掛かりますが、メタルの当りが非常に良くなります。

この作業は、一気に4基とも行いました。

下の画像が、出来上がった物です。

気持がいいでしょ~

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ピカールと言えどもコンパウンドです。

コンパウンドがブロック内に残ると清掃の意味が無いので、もう一度スチーム洗浄します。

良く、エアーブローをしたらコンロッドのメタル当り面もピカールで磨きます。

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次はピストンの準備をします。

ピストンは、ホンダXL500用、390gで揃っていました。

2個並んだピストンは、左が東名3L用、右がXL500用です。

東名ピストンは、ピンハイト(ピストンピン中心からピストントップまでの距離)が38mmで、L28コンロッドにフィットします。

ホンダXL500用は、ピンハイト28.5mmで、東名ピストンより9.5mm短いです。

L型に少し詳しい方なら、ここでFT500は、3.1Lに良く使われるピストンだと思って居られると思いますが、少し違います。

今回は、このショートピンハイト・ピストンを使って3Lにします。


そこで、登場するのが、下の画像のコンロッド。

左がL28芯間(ピストンピン中心からコンロッド大端中心までの距離)130mmに対して、右がL13芯間139.5mmです。

つまり、ぴったり9.5mm長いのです。

しかし、L13はL14より希少で6本集めるのは非常に困難なので参考程度に見て下さい。

もう一つ、L13の難点は、コンロッドボルトL28が、9mmなのに対して、L13は8mmです。

コンロッドボルトが細いのは強度不足になるので、ARPの強化ボルトナットで対応します。

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次は、シリンダーヘッドの組み付け準備です。

N42のシリンダーヘッドを使い、1.5mm面研磨しました。

しかし、内燃機屋から、上面も歪んでいると連絡が在り、上下面研磨に切り替えました。

バルブは、44・35のノーマルですが、少し段付きが在り摺り合わせでは仕上げ切れないと思い、フェイス研磨と最小シートカットまで行いました。

ポートは、バリ取り程度の仕上げで修了。

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最後は、燃焼室のボリューム調整ですが、上下面研磨が必要だった歪んだヘッドです。

勿論、面研磨により歪は全く無いので、使用には問題ありません。

しかし、赤の矢印先の三角の部分を比較して下さい。

同じ、インテーク側ですが、明らかに大きさが違うでしょう~

これは、湾曲したヘッドを修正したので、両サイドは、燃焼室が浅くなり、真ん中近くは深くなっているのです。

実際、6番と3番では、約2cc違いました。


最後の下画像は、ボリューム調整(燃焼室容積合わせ)が終った物です。

画像では余り違いは分りませんが、1番と6番は結構削りました。

本日から、順次組み付けて行きます。

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L型 2000cc 4気筒と6気筒

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おはようございます。

中古エンジンの在庫が少し増えて来たので、ヤフオクで販売したいと思います。

興味が在りましたら、オークションに参加願います。


本日紹介するのは同じ、L20でも、L型には、4気筒と6気筒が在ります。

考えてみれば不思議なエンジンですよね。

まずは、4気筒はL20B、ボアストローク85X86mmです。

このエンジンは、1mmオーバーサイズで、86X86mmの1997ccです。

少し、残念なのは刻印がL16に変更されていました。

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カムは70度、ポート研磨と強化スプリングがセットされています。

バルブスプリングは、左が強化、右がノーマル。

線径の太さに、4,2mmと3.8mmの違いが在ります。

燃焼室とバルブを清掃、摺り合せをして「ヤフオクL20B」で販売しています。



下の画像は、L20 ボアストローク 78X69.7mm

このL20にL28クランクとL16ピストンで、ボアストローク 83X79mmの2563ccに変更したエンジンです。

「ヤフオクL20改、2600cc」で販売しています。

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刻印は純正のL20、5ナンバーに拘る方用に製作しました。

ピストンは中古ですが、画像でも分る様にスカートに、ほとんど傷も在りません。

カムは、68度のブルーカムです。

前溜まり、後ろ溜まり、どちらにでも対応します。

クランクもピストンも3~4台分は在庫が在り、注文以上に製作出来るので、ヤフオクに出して見る事にしました。

処分価格ですので、興味の在る方は、是非覗いて下さい。

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TOM'S 151E 始動テスト

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おはようございます。

トヨタ2TG改、ワークス4バルブヘッドの151Eエンジンの実働テスト依頼が入りました。

私共のTE27レーシングに搭載してテスト予定です。


早速、私共の151Eと並べて見ましたが、流石に2基在ると壮観です(笑)

タコ足は、ワンオフが48パイ、トヨタワークスが45パイでした。

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このエンジンは、トムスが何らかの形で係わった様で、TOM'Sのエンブレムが誇らしげに貼られています。

これだけでも値打ちが在りそうですね。

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最終的には、オイルポンプ等、主要部分は分解清掃しますが、簡単に外れるカバーを外して内部を確認しました。

単に、興味本位ですけどね(笑)

まず、カムスプロケットは、アルミ製の物が付いています。

私共の151Eにも152Eにも付かないアイテムですので、トムス独自の物かもしれません。

トムスは、TRDが販売したレーシングエンジンやパーツに、トムス独自に手を加え、レースを戦うのが常套手段です。

137Eに始まり、151E、152Eまで、トムスのオプションパーツが多数存在します。

上、右画像のカムチェーンのアイドラプーリーもトムスで加工された物だと思います。

ヘッド本体を加工してプーリーの逃げ加工をして在りますね。

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304,320のカムシャフトやマグのカムカバーは2基とも同じ物の様です。

キャブは、151E標準のソレックス50

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最後に、大きな違いはドライサンプシステムです。

大容量のオイルポンプがマグネシュームのフロントカバーに直接取り付きます。

コグドベルトやレース用Vベルトが非常にレーシーです。

他の仕事が一段落付いたら作業に掛かります。


この151Eエンジンは、実働テストが終了すれば販売するかも知れないとの事です。

興味の在る方はお問い合わせ下さい。

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TA22セリカ 510セダン2台 中古車

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おはようございます。

今朝は、現状販売のセリカと仕上前の510セダン2台を紹介します。


TA22セリカは、48年式 3Tクランクにトモエピストンの2000cc仕様です。

エンジンは調子がいいです。

多少の凹みは在りますが、全体的には程度が良いと思います。

興味の在る方は「ヤフオク・セリカ」に出品していますので、覗いて下さい。

セリカは販売済みになりました。

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続いて、サファリブラウンの510デラックス。

元色は、白

エンジンを降ろして、エンジンルームの清掃をしましたが、外側の傷みに比べて、エンジンルームや室内は比較的綺麗です。

レストア、ベースです。

お好みに合わせて仕上ます。

サファリブラウン510DXは販売済みになりました。

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こちらは、シルバーの1600SSS

元色は、サファリブラウン

外装は、けっこう来てますが、フロアーやエンジンルームは傷みが少ないので、やはりレストアベース。

作業の合間に分解開始です。

シルバーの1600SSSは販売済みになりました。


下の画像は、レストアベースを2台購入したので、部品取りも1台購入しました。

2台仕上る為には、部品取りは不可欠です。

書類が無いですが、テールを見て分る様に、1800SSSです。

必要な部品が在りましたら問い合わせて下さい。

このエンジンは、KA24、4バルブヘッド用のドナーですかね?

それぞれ、御希望の仕様、お好みの色に仕上ます。

何時でも問い合わせて下さい。


申し訳在りませんが、作業中は電話に出れませんので、問い合わせはメールで御願いします。

手が空き次第こちらから連絡させて頂きます。

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L型 3000ccエンジン組み付け手順(4)

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おはようございます。

L型3Lエンジンの組み付け手順、バルブタイミング編です。

これで、4回の更新をしましたが、今回で終了です。


まずは、バルタイ調整の前に、まだ下準備が在ります。

最初の画像は、ピボットのネジの出具合です。

ノーマルL28なら2山、ハイカムなら3山を目安にします。

前回、書いた様に、この80度カムのベース円は28.8mm

ノーマルのベース円が33mmなので、直径の差が4.2mmになります。

ロッカーアームとのタペットクリアランスで言えば、その半分の2.1mm足りない計算になります。

無理やりピボットネジを伸ばせば、ロッカーアームの角度が悪くなり、テコの応用が効かず、非常に重いエンジンになります。

そこで、ノーマルのバルブガイドより、2mm厚のロッカーガイド、5mmを入れて対応します。

これで、最初の画像の様にタペットクリアランスIN2.0 EX0.25mmに調整後、3山になります。

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ロッカーアームは1番だけ取り付けます。

そして、カムチェーンの位置を合わせますが、純正マーク位置1番か2番で大抵の場合は、おおよそ合います。

少し乱暴に書けば、中古カムチェーンは伸びています。

そして、ハイカムを入れる場合は、バルブタイミングをノーマルより早く設定します。

その伸び分とハイカムのタイミング進め分が、マッチする事が多いのです。

なので、純正の3穴調整で済む場合が多いですね。

ただ、それでも合わない場合は、バーニャ式や8穴カムスプロケットが必要です。

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バルブタイミングは、メーカー物のハイカムシャフの場合、大抵の場合は裏に度数とバルブタイミングが打ち込まれています。

ポンチマーク 80 107 

これは、作用角80度、中心角107度を表します。

まずは、IN・EX共に中心角を計測します。

一発目の調整では、純正の1番穴で合わせて、IN110度 EX104度になりました。

つまり、このカムは、中心角の記載は在りませんでしたが、IN・EX107度と解ります。

画像の円分度器は、インテークですが、上死点後、左が100度 右が112度と読みます。

その間が中心角で、インテーク106度、エキゾースト108度となりました。

これは、純正穴、2番で合わせた結果です。


何故、100~112度の間なのかと言うと、カム山のセンターは厳密には、尖っていません。

フラットな部分が在り、つまりダイヤルゲージが動かない部分が10度近く在ります。

その、ゲージが止まる直前と動き始めが、100度と112度です。

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バルブタイミングの測定が終れば、カムチェーンの張りを調整します。

テンショナーから飛び出していたボルトの頭を切り取り、マイナスレンチ部分を作り、ロックナットを入れます。

そして、テンショナーの出具合に合わせて、チェーンガイドの穴を長穴に加工します。

カムチェーンのラインが綺麗な弧を描く様に合わせます。


ちなみに、レース用なら遊びはゼロに設定します。

オーバーラップの大きなカムを入れると、カムチェーンの遊びで、エンジンブレーキ時に、バルブとピストンがキスします。

ストリートで、カムチェーンの遊びが全く無いのもどうかとは思いますが、ほとんど遊びが無い状態に合わせます。


そして、フロントカバーを付け、先日製作した前壷用のオイルレベルゲージパイプを付ければ、私の仕事は終了です。

後は、業者側で綺麗なカムカバー等を付けて化粧直しをしてくれるでしょ~

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中古車 サニトラA15・AT KP61ソレックス付き



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おはようございます。

本日は、雨が続いて思う様に作業が出来ないので、営業です。

S62年式サニトラにA15とATを、H3年バネット6万km走行から移植、キャブは未対策サニトラ。

シルバーに全塗装した車両が出来上がりました。

ワタナベ13インチ5Jに新品タイヤ、砲弾ミラーも新品です。

シートは、後期のサニトラ用です。

動画では判り難いですが、ATに変なショックも無く、ウルトラスムーズな乗り味でした。


下の画像は、S58年式KP61スターレットです。

新品マニにトヨタ純正ソレックス。

触媒付きのストレートマフラーです。

フロント車高調、リアは強化バネ。

5.6インチのLSDが付いています。

1300ccのノーマルながら小気味良く走ります。

どちらも店頭展示中ですので、宜しく御願いします。

サニトラATとKP61は販売済みになりました





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L型 3000ccエンジン組み付け手順(3)

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おはようございます。

L28、3L組付け手順の続きです。

シリンダーヘッドの下準備が出来たので、ピストンを組み付けます。

まず、ピストンとコンロッドを合体させ、リング位置を合わせます。

画像の上向きが、エンジンの進行方向です。

ただし、各メーカーや車種により、合口位置は違います。

あくまで、私のやり方なので参考程度に考えて下さい。

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ピストンリング位置を合わせれば、ピストンをシリンダーに挿入します。

クランクキャップは、6.5kg コンロッドボルトは、5.5kgのトルクで締め付けます。

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次にカムシャフトの準備をします。

左が74度、右が80度です。

今回は、80度を使いますが、画像でもカム山の違いが分ると思います。

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カムリフトは、ベースサークルが28.8mm フルリフトが38mm

つまり、カムリフト9.2mmだと分ります。

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カメアリの強化バルブスプリングは、8.6mm対応なので、そのまま組めば線間密着を起こし、スプリングが床着く恐れが在ります。

そこで、1mmオフセットのリテーナを使い対処します。

そして、バルブスプリングを組み付ければ、シリンダーヘッドの下準備は完了です。

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次にシリンダーヘッドを載せますが、その前にカムチェーンテンショナーの戻り防止アイテムを作ります。

ノーマルのテンショナーの後部からM6のボルト等で、軽く叩けばテンショナースプリングの受けが抜けて来ます。

後には、6.5パイの穴が残るので、そこにM8のタップを立てます。

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そして出来上がったのが、これ。

仮に少し長めの全切りボルトを入れて在ります。

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テンショナーが出来上がれば、一番トップをダイアルゲージで合わせ円分度器を取り付けます。

そして、カムチェーンを固定します。

最後に、シリンダヘッドを載せ、カムスプロケットを組み付けます。

次回は、バルブタイミング編をアップします。

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510 2ドアセダン、2台最終調整

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おはようございます。

非常に珍しい光景ですが、ハンドルの位置こそ違いますが、510・2ドアセダンが2台、納車待ちです。

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まず、グリーンの510は、車検受けが終わり、最終調整をしています。

動画ではタペット音が大きくしますが、実際にはそんなに気になりません。

また、ハイカムが入るとタペットクリアランスを広く取るのと、タペットを叩く形になり音が大きくなります。

左ハンドルの、510はソレックスキャブレターとブレーキマスターとのクリアランスが非常に狭く、エァークリーナーを付けるにしても苦労します。

そこへ、どうしてもファンネルを付けて欲しいと言われましたので、4番のファンネルをカットして取り付ける事にしました。

車検を受けたばかりなので、エァークリーナーは前後で違う物が付いています。

ダッツンハンドルと、コンソールの蓋も製作しました。

これで、室内はすっきりしました。

後は、オーダーの3連メーターを付ければ出来上がりです。

まだ、車検後の調整もしていませんが、動画を撮りました。

ハイカムと大トルク・エンジンサウンドの片鱗を感じて頂けると思います。

実際にも何度も試乗もしていますが、トルクは凄いですね。

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こちらは、本日納車予定の510・2ドアセダンです。

クーラーガスを補充して、最後の点検です。

コンソールのシフト位置蓋は、S30用のレザー仕様にしました。

走行動画は、いたって静かです。

迫力には少し欠けますが、雰囲気は抜群です。

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L型 3000ccエンジン組み付け手順(2)

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おはようございます。

L型3Lエンジンの組み付け手順、ヘッド編です。

まぁ~、当り前ですが洗浄からです。

このヘッドは前以って、1.5mm面研磨して在ります。

面研磨時に出る、アルミカスを取り去る為にもスチーム洗浄は必須です。

ポートを磨くにしてもカーボンは出来るだけ落としておいた方が後の作業が楽です。

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洗浄後、軽くポート研磨

ガイドを抜いていないので、バリ取り程度の研磨です。

ビックバルブを入れないなら、ポートを大きくして得られる物より低速域での乗り易さ等、失う物の方が多いと思います。

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燃焼室側も少しだけ磨きます。

そして、バルブは中古ですが、カーボンが完全に落ちるまで磨きます。

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バルブの摺り合せ、ビフォーアフターです。

光っていたバルブフェイスが「ねずみ色」になっているのが分ると思います。

判り難いですが、バルブシート側も「ねずみ色」になっています。

バルブコンパウンドで磨いて当りが付けば全体が「ねずみ色」になります。

当っていない部分が在ると直ぐに分り、バルブの曲がりで交換、若しくはシートカットが必要です。

今回は、12本とも綺麗に当りました。

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次に、燃焼室容積を計ります。

バルブにグリスを塗り燃焼室に入れます。

燃焼室のグルリにもグリスを塗り、穴開きのアクリル板を押さえ付けます。

そして、ブレーキオイルを注入します。

中の空気が無くなるまでオイルを入れ、容積を計ります。

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6番から1番まで同じ作業を行います。

今回のエンジンは、私が町乗りで一番パワーが出て、一番乗り易いと思う圧縮比11.0:1を目指しています。

何度も経験の在るパターンなので、1.5mm面研磨、1.2mmヘッドガスケットで、おおよそ11.0になるのは分っていました。

計測結果は、最大37.6cc 最小36.6ccでした。

この1ccを圧縮比に直すと11.33:1と11.12:1になり、僅か1ccでも圧縮比が結構変わるのが分ると思います。

メーカーからの出庫状態のエンジンで、約1~2ccの誤差が在るのが通常です。

この1ccは、燃焼室を深くするしか無いですが、削って磨いて、最大1.4cc削り落として、最後の画像の38ccに合わせました。

同じ画像は載せませんが、削っては洗浄、容積測定を繰り返し、6気等を38ccに合わせるのに、数時間費やします。

6気等エンジンチューニングで一番面倒な作業です(笑)


ちなみに、燃焼室容積38cc ヘッドガスケット7.5cc バルブリセス3.5cc

総容積合計、49cc

排気量は、ボア89mmストローク79mmで、1気筒当り491cc

圧縮比の計算は、491cc排気量+49cc総容積÷49cc総容積=11.02となります。

これで、シリンダーヘッド周りの組み付け下準備完了です。

次回は組み付け編をアップします。

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510ブルーバード 2台同時O/H(6)

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おはようございます。

510ブルーバード・2ドアセダンは、車検受けが終わりました。

この510は、最終的には白に全塗装する予定ですが、塗装パートが少し混んでいるので、一旦ブルーのまま収めさせて貰います。

ユーザーさんには了承済みですが、暫くブルーのまま辛抱して頂きます。

作業的には、最終チェックをして、一度目の納車準備をします。


下の画像は、もう一台のシルバーの510セダンです。

この510にもエンジン搭載が終りました。

実は、先日のバルタイ調整作業の後、ロッカーアームを入れ、タペット調整をしている時に、バルブスプリングが縮まり過ぎて線間密着している事に気付きました。

ハイカムのリフト量とバルブスプリングのセット長が合っていなかったのです。

セット長の調整はオフセットリテーナで対応しますが、パーツを取り寄せる時間待ちの間に作業の段取り上、先に車両に積む事にしました。

後日、車両搭載状態でのバルブスプリング脱着作業をアップします。

作業的には、エンジンを搭載。

そして、この車両は本来コラムシフトなので、フロアーに穴を開け、シフトレバーを取り付けられる様にします。

最後に、調整が終っていないエンジンを積んだのは、外装の板金塗装を始めたかったからです。

細かな傷を拾い出すと、結局、天井以外は、ほぼ丸塗りになりそうです。

バンパーやレンズ類を外して板金開始です。

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L型 3000ccエンジン組み付け手順(1)

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おはようございます。

久し振りに、L型・L28の3000ccチューニング、エンジン製作です。

今回の依頼は、特に高価なパーツは使わないスタンダード仕様の3Lです。

しかし、特別なパーツは使用しない代わりに、重量合わせとトータルバランスを考えたエンジンを製作したいと思います。

その辺を少し詳しく書きたいと思うので、3~4回に分けて画像も沢山アップします。

エンジン組み付けに興味の在る方は楽しんで下さい


最初の画像は、ボーリングから戻って来た、東名製89mmピストンとフルフロー加工をしたL28コンロッドです。

ピストンは、程度の良い中古です。

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まず、ピストンの重量を計ります。

一番重いピストンと軽いピストンの差は、およそ3g。

ちなみに私は、態と小数点の無いデジタル秤を使っています。

プラス・マイナス0.5gの較差ならOKだと思うのですが、なまじ小数点を見てしまうと気になってしまうからです。

見なければ気にせず済みますからね(笑)

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コンロッドは、最大差2g。

サイド部分を磨いて合わせます。

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ピストンの重量合わせは、3~4gなら裏面をボール盤で浅く穴を開けて合わせます。

それ以上は、ピンボスを削ったりと、強度面からも非常に厳しくなります。

僅か3gでも、アルミを削り落としての3gは中々困難で、右の画像の様に半穴だらけになります。

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これが、重量合わせが終った画像です。

コンロッドは、サイド部分を6本とも軽く磨いて一番軽いコンロッドに重量を合わせます。

ピストンは見ての通り、穴の開いていない一番軽いピストンに合わせます。

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ピストンコンロッドの重量合わせが終れば、次にクランクを組む準備をします。

まずは、クランクキャップとヘッドボルト穴のタップ通しです。

これは、正確なトルクでボルトを締めるには、必須作業です。

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クランクは、ジャーナル部分の測定を行います。

親子メタル共、スタンダードサイズで、おおよそ4/100で揃うサイズでした。

この時点で、5/100 6/100のクリアランスで在れば、クランクをアンダーサイズに変更する必要が在り、今回の様に4/100で揃うと言う事は、程度の良いクランクとも言えます。

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クランクは、洗浄後メタルクリアランスチェックをします。

プラチスゲージをジャーナル部分に置いて、クランクキャップを正規のトルクで締め付けます。

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そして、キャップを外すと、プラチスゲージが潰れて、その潰れた幅でクリアランスの確認をします。

大きく潰れると、メタルクリアランスが狭く、ほとんど潰れないとクリアランスが広いと判断できます。

一度目の測定では私が手で持つ、ゲージの3.8/100より広くなっています。

マイクロメータで、計測したクリアランスの4/100より僅かに狭い、3.5/100くらいでしょうか?

ノーマルなら、3.5/100で問題在りませんが、チューニングエンジンなので4.5/100程がベストです。

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基本的に、クリアランスが広い場合は対処出来ませんが、僅かに狭い1~2/100位ならなら調整可能です。

余り無いケースでがクリアランスが狭過ぎても対処出来ません。

機械に頼らず合わす事が出来るのは、今回の様に、3.5/100を4.5/100に修正するのが限界です。

まず、メタルを外して、ブロック側の角をヤスリで糸面取りします。

メーカー出荷時の機械加工のバリを取り、メタルを密着させるためです。

また、メタルの収まる面をピカールで、磨きます。

理由は同じ、メタルを密着させる目的で、機械加工のバリとオイルカス等の汚れを綺麗に落とす為です。

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少しクリアランスを広くしたい場合は、ブロック側だけでなく、メタルの裏側も少し磨きます。

メタルは、3層で貼られていますが、裏面は金属が出るまで磨いても問題ありません。

ただ、削り過ぎは禁物なので、ピカールを使います。

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そして、これらの作業を行った後、もう一度組み直した結果は、プラチスゲージの幅が3.8/100より僅かに狭くなり4.3/100くらいになりました。

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最後は、ブロックを洗浄して塗装をしました。

今回は、エンジン製作依頼主からのオーダー色のブルーメタリックです。

これで、エンジン組み付けの下準備が完了です。

次回は、腰下の組み付け編からアップします。

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510バン、KA24仕様 板金(1)

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おはようございます。

510バンのKA24スワップ車両の板金作業を始めました。

まずは、一番傷みの酷かったフロントエプロンの交換です。

フェンダーを外すと、程度の良いボディーでも多少の腐りは出ます。

その部分に鉄板を当て、溶接補強。

錆止めを塗り、チッピングで仕上て置きます。

そして、フロントエプロンを溶接しました。

これから、ボディーの外回りの傷みを洗い出します。


下の画像は、バンパーの再メッキ作業工程です。

まず、のオリジナル状態から、錆を軽く落として、メッキ屋にクローム部分の落としを依頼します。

下、2枚目の大きな画像がメッキ屋から戻って来たバンパーです。

クロームを落とすまでは分らないですが、穴が開いていたり、ブツブツになっていたりです。

これを真鍮溶接で埋めて、グラインダーで削り落としてから、もう一度メッキ屋に出します。

メッキ屋は、それをクロームメッキ前に磨きますが、この時点で出来が悪いと仕上がりが綺麗になりません。

なので、もし、メッキ屋で駄目出しが出れば、もう一度、戻して貰い再度溶接して削ります。

2度手間、3度手間ですが、下地を私共で行う事により、コストダウンと仕上がりを少しでも綺麗に上げる事が出来るからです。

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①                              ②    

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④                              ⑤  


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L18 DOHC 4バルブヘッド搭載(1)

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おはようございます。

チューニングやカスタムには色々な方法が在ります。

その中の一つがツインカムヘッドのスワップです。

L型にはL型の良さが在り、オリジナルからは離れますが、パーコレーションに悩まされず、ツインカムヘッドの迫力を堪能出来ます。

以前から考えていた事ですが、最近は510ブルーバードの仕事が非常に増え、そこに問い合わせが数件在りましたので、L18にKA24の4バルブ・ツインカムヘッド搭載プロジェクトを開始します。

L型4気筒とKA24はボアピッチが同じで、ヘッドボルトのピッチも同じです。

つまり、基本部分はボルトオンで搭載可能です。

このヘッドをチューニングするとなれば予算も嵩みますが、USAでは結構リーズナブルな価格でハイカムも売っています。

色々と構想は練れますが、まず始動させる事を前提に1基製作したいと思います。


最初の画像は、KA24のコンプリートです。

カムカバーには2種類在り、ラルゴの平らなカバーより、膨らみの在るプレサージュ用をチョイスしました。

まずは、ヘッドを降ろします。

当然ですが、4バルブの燃焼室です(笑)

カムチェーンは、2TG等と同じ2次仕様です。

違いは、2TGがブロックにプライマリーギアが固定されるのに対して、KA24はヘッド側に固定されます。

ギアの歯数はKA24・38丁 L型40丁です。

スプロケットは、この2丁分大きいですが、へッドを加工すれば、何とかなるレベルだと思います。

この時点で構想は、ほとんど出来ましたので、作業が進みましたら、またアップします。


下の画像は、クランク、コンロッド等、L型に流用可能かどうかを調べた物です。

結論から言って、クランクピンの径以外は全てサイズが違いました。

シリンダーヘッド以外は流用出来そうに在りませんね。


最後3枚の画像は、シリンダーヘッドを載せた物です。

形だけ上に載せているのではなく、シリンダーヘッドボルトもちゃんと固定しています。

どうです?

中々、迫力在りますよね(笑)

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カリーナ 2TG・5速搭載作業(4)

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おはようございます。 

TA30カリーナの2Tシングルカムエンジンから、2TGのツインカムエンジンへのスワップが終わり、予備検査受けまでが修了しました。

本日、群馬のオートサークルに向け、陸送の手配をします。

この車両に興味の在る方は、オートサークルまでお問い合わせ下さい。


作業的には、2TG用のキャブを使いましたが、シングルカム用とでは、リンクの取り付けが異なるので、加工して取り付けました。

エァークリーナーはマスターバックに僅かに干渉するので、加工して取り付け。

エンジンルームは、スチーム洗車をしましたが、元の程度が良いので、結構綺麗になりました。

エンジンルームが綺麗と気持がいいですからね~(笑)


下の画像は、車高を調整しました。

セダンで、あまり低いのも、どうかと思い、ノーマルより約4cmダウンです。

これなら、車検も問題在りません。

マフラーは在り合わせで製作しましたが、動画でも分る様に、爆音にならない程度に少しだけスポーティーな音量になったと思います。

しかし、本当に程度がいいです。


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510ブルーバード 2台同時O/H(5)

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おはようございます。

シルバーの510セダンは、外装の仕上前に、エンジンルームとトランクルームを塗りました。

その間に、エンジンを組みます。


エンジンは、L13ベースにL16クランクとコンロッドを使った1600cc仕様です。

まずは、トップを出し、カムチェーンを押さえます。

カムシャフトは、8.8mmリフトの75度。

L13は通常シングルスプリングですが、中古ですが強化のバルブスプリングを組みました。

加工カムなので、ロッカーガイドは2mm厚。

バルブタイミングは、指定が中心角107度ですが、IN105度、EX108度で取りました。

後は、フロントカバーとオイルパンを付けて、タペット調整をすれば出来上がりです。

本日、車両に搭載予定です。

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510ブルーバード 2台同時O/H(4)

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おはようございます。

ブルーバード510の2台同時作業です。

まず、ブルーの2ドアセダンにエンジンを載せました。

昨日、始動確認まで済みました。

そして、21個在った、ソレックスキャブレターは、カリーナ・KP61・そして、この510に使ってあっという間に15個になりました。

まだ、現在決まってるだけでも、同時進行中のシルバーの510・水色の510バン・610と7個の使用予定が在るので、在庫が無くなるのは時間の問題です。

まだまだ、仕入れる必要が在りそうです。


下の画像は、シルバーの510セダンです。

外装は、傷みの酷い所だけを補修しますが、エンジンルームとトランク内は塗って欲しいとの要望でした。

そこで、エンジンを搭載する前にエンジンルームだけは先に塗装をします。

もう一つの注文が、カムカバーのバフ掛けです。

出来れば、黒か赤の縮み塗装でとオファーしたのですが、アルミ地がいいとの事でした。

しかし、40数年前のカムカバーは、そう簡単には綺麗になりません。

まず、荒いペーパーでクリアーとアルミの腐食を落とします。

大まかに磨けたら、ウェットブラスト仕上げをして貰います。

合計、3個のカムカバーを同時に作業しましたが、2個の画像では綺麗に見えますが腐食が酷く、アバタが出て来ました。

結局、3個の内、使えたのは1個。

それを、400番ー600番と順にで磨いて最後はコンパウンドで仕上ました。

プロの磨き屋ほど綺麗にはなりませんが、この位で我慢して貰いましょ~(笑)

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ホンダS600クーペ 輸入新規登録完了

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おはようございます。

ホンダS600クーペは最終調整が終わり、輸入新規登録まで完了しました。

まず、登録に行く前に試乗をしたら底周りから、異音がするので点検。

プロペラシャフトの取り付けボルトが僅かに長く、ペラが回転するとフランジに干渉してコツコツ音がするのが分りました。

底からの目視ではクリアランスが在るのですが、回転して見えないクリアランスの少ない所で干渉すると言う、一番特定するのが難しい修理でした。

見た目では当っていないので、ペラの中で何か踊っているのではないかとか、ドライブチェーンテンショナーが暴れているのではないか、デフの歯当りが悪いのではないかと、おおよそ半日掛かって特定出来ました(笑)


さて、予備検査は、終っていたので、陸運局まで自走で行き、調子を見ました。

やはり、ホンダ・ミュージックは健在。

気持がいいですね~

バイクの様なエンジンサウンドが最高でした。

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KP61スターレット ソレックス・タコ足取り付け

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おはようございます。

まずは、KP61スターレットのミッションを4速から5速に積み替えをしました。

そして、タコ足とソレックス用のインマニまで組みました。

次に、このスターレットも触媒の要る年式なので、タコ足とマフラーの間に入る様、触媒にフランジを溶接しました。

後は、マフラーとキャブを組むだけです。

来週には、ソレックスサウンドのKP61動画を撮れそうです。


下の画像は、同じ白色ですが部品取りだったKP61です。

書類が在ればいいと、程度の良くないのを承知で購入してくれる人が現れました。

シリンダーヘッドは自分で組めないので、ヘッドだけ載せて欲しいと言う事でしたので、ヘッドとブロックをオイルストーンで磨いて組み付けました。

ミッションを積んだり、キャブは自分で付けるそうです。

組み付けを楽しむ1/1の、プラモデルですかね?

私共は、1台分、場所が空くので助かります(笑)

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カリーナ 2TG・5速搭載作業(3)

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おはようございます。

TA30カリーナは、トムスの井桁ホイールを入れました。

車検が終り、もう少し車高を下げれば、いい感じになると思います(笑)

作業的には、シリンダーヘッドの組み付けが終りました。

ヘッドを載せ、タコ足、ソレックスまで組み付けました。

判り難いですが、エンジンメンバー等、錆が出ていた箇所は軽く磨いて黒く塗装をして在ります。


下の画像は、マフラーを加工しています。

このカリーナは51年式なので、触媒を残さなければ車検に受かりません。

フロント側は、タコ足に合わせて加工。

タイコ部分は、少しスポーティーになる様なマフラーを取り付けたいと思います。

来週には車検を受けられそうです。

この車両の詳細は、群馬のオートサークルまで問い合わせて下さい。

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サニトラA15・AT 完成

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おはようございます。

サニトラ、A15・AT搭載車両は、まだ細かな仕上は残っていますが、ひとまず完成です。

他の仕事が押しているので、細かな仕上は時間の在る時に行ないます。


作業的には、まずホイールです。

少しシルバーに近いガンメタに塗りました。

サメブルの14インチも一緒に塗装をしておきました。


グリルは黒地にボディーのシルバーでライン部分を塗装しました。

内装の掃除も終りました。

シートは、後期のサニトラ用を付けてあります。

ホイルは車幅にピッタリ。

最後は、サイドビューですが、車検が通るギリギリまで車高を下げました。

結構、イケテルと思うのは欲目ですかね?

いいですね~ 是非、欲しいとの問い合わせをお待ちします(笑)

A15搭載、サニトラは販売済みになりました。

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510ブルーバード 2台同時O/H(3)

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おはようございます。

510の車体画像は登場しませんが、510用のL型4気筒エンジン、シリンダーヘッドやフロントカバーの清掃をします。

フロントカバーは、L6用も含めて纏めて洗浄します。

地道な作業ですが、洗剤で溶かして磨いてスチーム。

それをワイヤーブラシで磨いて、またスチームを掛けます。

最後は水気を飛ばして、ルーセンを掛けておきます。

ヘッドもフロントカバーも結構綺麗になったでしょ~


下の画像は、先日ピストンまで入ったブロックの続きです。

何時もの様に、フロントカバーより先にヘッドを載せます。

理由は、カムチェーンの張り具合を見たいからです。


ヘッドはスプリングシートを組み、新品のバルブシールを入れてバルブスプリングを組みます。

何度か書きましたが、スプリングシートは特に念入りに洗浄します。

ヘッドとシートの間に、ゴミが噛んでバルブスプリングが折れた事が在ります。

ヘッドを載せ、規定トルクでヘッドボルトを締めます。

最後にバルブタイミングは、3番で合わせて、コンプリートの仮組み完了です。

カムカバーは暫定ですが、赤の縮み塗装済みの物を合わせて見ました。

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サニトラA15・AT 仕上がり間近

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おはようございます。

サニトラのボディーの全塗装が終わり、ドアやボンネット、リアゲートを塗ります。

ところが、私が気付いた時点で、ドアを外すのは良しとしてもドアの中身まで綺麗に抜いて在りました。

サニトラで、ここまでやる必要が在るのかと経営者の立場では考えてしまいます。

既に外した物はしょうがないですが、これだけ手間を掛けて「このサニトラ、一体いくらで売るねん??」と言うのが本音です。

まぁ~、購入される方が、ドアの中身を取り外すのと、そのまま塗るのとの手間の違いを理解して頂ければいいんですけどね~

正直、手間の違いの割には、仕上がり具合に差が出難いですからね。


下の画像は、車高を少し下げ、ドアを組み、ガラスを入れて、テールまで組んだ所です。

ホイルは塗装をするので、鉄ホイルに戻しました。

興味の在る方は何時でも見に来て下さい。

本日中には、グリルやホイルも組み終え、明日以降なら完成車両を見て頂けると思います。

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ブルーバード 610 セミレストア(1)

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おはようございます。

二日続けてマイナー車両が登場します(笑)

S49年式G610・・・ブルーバード610・2000GTXセダン、いわゆるサメブルです。

私の若い頃は不人気でしたが、逆に人気車種は世の中に残りますが、不人気車種は現存数が極端に少なく、今となれば非常に希少です。

多少の錆び腐りは在りますが、年式から考えれば、まぁまぁ~でしょう~

これを、錆び腐りを出来る限り補修して、全塗装まで行ないます。


エンジンは、L型6気筒が搭載されているので、L20改2600cc、ソレックス、タコ足まで組み付けます。

車高も少し落として、雰囲気が出る様にします。

基本的には元色に塗る予定ですが、興味の在る方が居られましたら、作業の進み具合を見て、塗装前なら色の指定も可能です。

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このサメブルは、昨日のカリーナと同じく、群馬県前橋市のオートサークルからの作業依頼です。

数回に分けて作業風景をアップして行きます。

徐々に、ボディーの状態等が分ると思いますので、詳細はオートサークルまで、お問い合わせ下さい。


また、下の画像のSS20セルボは同じく、オートサークルに嫁に行きました。

関東方面で興味を持って見て頂いた方は、是非、前橋市まで足を運んで見て下さい。

もう店頭に並んでいると思います(笑)

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カリーナ 2TG・5速搭載作業(2)

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おはようございます。

雨の降らない内にカリーナのハード作業を始めました。

2T、1400ccのエンジン・ミッションを降ろし、2TG、1600ccエンジンと5速ミッションを搭載しました。

シリンダーヘッドはブロックがボディーに固定されてからの方が安定するのでブロックとミッションだけ先に積みました。


次に車両を屋根の下に移動して、ノーマルのドラムからAE86の車高調付きディスクブレーキに変更しました。

最後に、届いたトムス井桁ホイルを入れて見ました。

やはり、トヨタ車に井桁ホイルは似合いますよね~(笑)

これからの作業は、シリンダーヘッドを積んだり、マフラーの製作が待っています。

予備検査まで頼まれているので作業が進めば、またアップします。

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510ブルーバード 2台同時O/H(2)

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おはようございます。

同時作業進行中のシルバーの510セダンの販売が決まりました。

まず、商談中からハヤシのホイル希望だったのでホイルを磨いて準備をしていました。

どちらにせよ、ホイルくらいは入れないと売れないですからね~

少し引張り気味の新品タイヤでフェンダーギリギリになりました。

現在の車検用の車高ですは、少しハミ出しますが、車高を下げればぴったりでしょうね~


エンジンはL13改、1600ccです。

L16クランクとコンロッドを使って組み直します。

シリンダーヘッドはノーマルですが、ダブルスプリングと74度のハイカムを入れます。

そして、71Bの5速も組み付けます。

最後は、BREタイプのスポイラーではなくサニトラ用のフラットタイプのフロントスポイラーを付けて欲しいとの依頼でしたので、サニトラ用を合わせて見ました。

サイズ的にもピッタリで、中々行けてますね~(笑)

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サニトラ A15・AT 板金塗装(3)

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おはようございます。

サニトラA15・AT仕様の塗装が終りました。

まず、結局フロントガラスも外して塗る事にしました。

天気が安定しないので、チョイ移動用に、ATクーラーも取り付けました。

汎用のオイルクーラーを利用しました。

そして、サフェーサーまで塗り終えたのが木曜日です。


その後、中研ぎをして昨日の金曜日に全塗装が終りました。

昨日は天気が良くて良かったです(笑)

下の画像は、下塗りと最後はクリアー仕上げをしている所です。

塗装、専門の職人が作業しているので、サニトラには少し出来過ぎの塗装になったんじゃないかと思います。

来週、組み付けが終れば、アルミホイルを入れて、またアップします。

IMGP6972.jpg IMGP6971.jpg

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