L型エンジン L20改 L28オイル穴、他

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おはようございます。

L型6気筒エンジンは、相変らず人気です。

3Lへの依頼が入ったのでL28を分解してブロックを内燃機屋に運びます。

ついでに、ホンダS800のクランクO/Hも出します。

先端と後端のベアリングハウジンスが欠品していたので、全く使えない程度の悪いS600用から部品を取る事にしました。

錆び付いたハウジングは簡単には抜けず酸素でをカットして無理やり抜きました。

しかし、これで貴重なS800後期型クランクが1本蘇ります。

上最後の画像は、L28ブロックとS800クランクを内燃機屋に持って行き、帰りの便で戻って来た、左がL20改2600と右L28改3000ccエンジンブロックです。

ボアの違いが解るでしょ~


下の画像は、セドリック系からスカイライン系にオイルラインを変更した時に必要なレベルゲージチューブです。

抜いたセドリック系のチューブをフロントに流用するには、オイルラインを通過するスカイライン系には、長さが足りないので新たに製作した物です。

2本並んだ画像から、中古のセドリック系チューブのブロックに収まる部分が短いのが解って頂けると思います。

必要な方が居られましたら、クロメート仕上げ、1本3500円で販売します。


店の者が内燃機屋に行っている間に、早々1基に組み付けました。

そして、L型用71CやL型3LのO/H準備をします。

最後は組み上がったL28、2基の納品準備をして昨日の作業は終了です。

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ホンダS600クーペ 整備完了

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おはようございます。

S600クーペは仕上げを残して整備関連は、ほとんど終りました。

まず、ブレーキマスターとクラッチマスターのO/H

ペダルは動きが重いので分解してグリスアップをしておきました。

オイルカスで汚かったエンジンルームも綺麗に清掃。


下の画像は、まだ、キャブのオーバーフローが止まらないので結局は分解しました。

フロートケースのコルクパッキンが縮んでフロートと接触してオーバーフローしていた様です。

パッキンを交換して組み付けました。

次はスロットルバルブの動きが良くなる様に清掃して、キャブ周りの作業は修了です。


最後は、エンジンを少し磨いてスチームを掛けた所です。

結構綺麗になったでしょう~(笑)

後はボディーを磨いたり室内の掃除等の仕上げ作業で終わりですかね。

ホンダS600は決して速く走る車では無いですが、走るとエンジンサウンドが心地良いんですよ。

早く試乗に行きたい~

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カリーナ 2TG・5速搭載作業(1)

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おはようございます。

TA30型、1400cc初代カリーナへ、2TG・5速搭載、車高調等組み付けのプチカスタム作業依頼車両が入庫しました。

しかし、驚くほど程度の良いボディーです。

当時の塗装を残しつつ部分的に少し手入れをして在るようですが非常に綺麗です。

これはこれで色の好みは在るでしょうが、当時の雰囲気を味わいながら乗るにはいいんじゃないですかね?

この車両は、私共で組み上げた後、群馬県前橋市のオートサークル(027-212-6988)で店頭に並ぶ事になります。

国産旧車を中心に、スポーツからマイナー、B級まで幅広い車種を取り扱っている旧車専門店です。

私の様にガラの悪い、無愛想なおっさんではなく、上品に親切に接客してくれると思います(笑)



私共は、一般ユーザー7割、業者3割位の比率で仕事をやらせて頂いています。

通常、業者さんの屋号は伏せる事が多いのですが、今回はエンジン製作だけのスポット作業等ではなく、車高調までのトータル作業での依頼で在る事と、続いて作業を頂く事が決まっているので、了解を得て掲載させて頂く事にしました。

リンクにも貼って在りますので旧車に興味の在る方は、一度サイトへ遊びに行って見て下さい。


下の画像は、搭載予定の2TGとT50ミッションです。

エンジンは、ヘッドのみ分解清掃して在ります。

これらの積み込み作業等、進捗状況を随時アップして行きます。

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サニトラ A15・AT 板金塗装(2)

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おはようございます。

サニトラA15、AT仕様は板金作業が終わり、塗装準備が出来ました。

後、残っていたは、リア周りです。

ゲート回りもがスムージングされていたのでフックをカットしてパテ埋めして在りました。

フックの根元を掘り起こし、新たにフックを製作溶接しました。

そして、リアパネル、サイドシルのパテ研ぎも終りました。

本日、サフェーサーを塗り、今週中には全塗装が出来上がりそうです。


下の画像は、平行してエンジン周りも進めます。

工場を出したり入れたりするので動いた方が整備性が良いので平行して作業していました。

まず、バネット用のA15はパワステが付くので3段プーリーですが、3段だとサニトラ用のファンが干渉して取り付かない事が判明。

サニトラ用のクランクプーリーに変更してクーラーコンプレッサーまで組み付けました。

まだ、この排ガス対策されたキャブの調子が出ていませんが、取り敢えず移動程度は出来る様になりました。

1500cc、ATのサニトラの完成も間近です(笑)

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アストンマーチンDB6 レストア作業(13)

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おはようございます。

中々、じっくり腰を据えて作業が出来ませんが、欠品していたブレーキホース類が届いたので、アストンマーチンも少しづつ作業を進めます。

まずフロンとキャリパーは、新同品が付いていますが、何年も放置されていたので、エァー抜きをする前に分解・グリスアップをしておきます。


新品パーツ群の中に在るブレーキホースを組み付ければ、次はオイルクーラーやパワステのオイルホースの取り回しです。

これが中々複雑な造りで、手強そうです。


リアキャリパーは以前にオーバーホールしているので、ホース類を取り付ければブレーキ周りの組み付けは修了です。

後はエアー抜きをするだけです。

最後は、毎回、取り外しに苦労するセンターロックシステム。

車両をリフトから降ろす事も在るので、中途半端に仮止めで終らす訳には行かないので、毎回締めます。

そして、毎回、片輪逆ネジをどっちに回すのかと考えつつ外すのに時間が掛かります(笑)

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ホンダS600クーペ 輸入新規車検受け完了

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おはようございます。

ホンダ、S600クーペの輸入新規車検が終りました。

ナンバーは来週取りに行き、動画をアップする予定です。


作業的には、アッパーアーム、ロアアームのボールジョイントブーツが無くなっていた位で車検は通ると判断。

細かな整備は後に回して先に車検を受ける事にしました。

合間に、欠品だったライトカバーのゴムを付けたりウインカー球の交換等をしました。

フロントのウインカー球は樽型で、国内には無いタイプだそうです。

しかし、改造した様にも思えないので輸出用、専用だったのかも知れません。

また、レールランプは、お決まりの腐食で電球が外れない状態だったので綺麗に磨いてグリスアップをしておきました。

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メーターはマイル表示です。

車検を受ける時は、マジックでKm表示を書いておけば大丈夫です。

と、ここまでの作業で予備検査は通りました。


そして、排ガス検査で少し梃子摺ったので、帰ってからエンジン調整を始めました。

調整をしていて、僅かにオーバーフローしている事に気付きました。

エァークリーナーBOXを外してフロート内のゴミを掃除します。

本来、BOX内をガソリンラインが通る筈ですが、キャブに直接ガソリンが入る様に改良して在りました。

このBOXが詰ったり、ガソリン漏れを起こしたりとトラブルが多いので、うまく処理していますね。

キャブが終ればブレーキの点検O/Hをします。

車検受けが終ってからと言うのも変ですが、ブレーキは機能的に十分効いていたので、パーツの時間待ち等、読めない時間を考えると先に車検を受けてからゆっくり整備をした方が良いので後に回したのです。

ナンバーが付き、キャブ整備とブレーキO/Hが終れば、S600特有のオートバイの様なエンジンサウンド動画を、また撮りますね(笑)

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出張 エンジン組み付け作業

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おはようございます。

近場で仲間内のショップからエンジンの組み付け依頼です。

このアルトワークスは、白煙が酷く、タービンを交換しても収まらないので、エンジン内部で在ろう事は前以って分っていました。

私共の工場が空いている時は、車を預かりますが現在は急ぎの仕事を請けれる状況ではないので、エンジンの脱着はして貰います。

そして、エンジンが降りたとの連絡が在り、まずは診断を行ないました。

シリンダヘッドは軽く清掃しましたが、バルブのガタも無く問題無さそうです。


次にシリンダー側ですが、極端にオイルでベトベトと言う程でも在りません。

しかし、ピストンを抜いて直ぐに原因は分りました。

オイルリングの張力が無くなっています。

赤の矢印の先がオイルリングですが、手で押さえると全く抵抗無くくっ付きます。

原因はリングの経たりに間違いないですが、シリンダーのクラックチェック等も行ないました。


そして、ピストンリングを外して、清掃。

棚落ち、クラック等のチェックを行ないます。

こちらも異常が無いので、ピストンリングを組み付けます。

矢印の上下の画像で、リング・フリーの状態での張りの違いが解るでしょ~

後は、ピストンを組み付けヘッドを載せれば私の仕事は終了です。


PS・・・この様に、半日から一日で終る様な作業依頼で在れば全国、何処でも出張します!!

交通費と適度な日当は頂きますが・・・(笑)

最近、出張に行ったのが、「自分で何とかエンジンは組んだがバルタイの取り方が解らないからお願いしたい」と言う物でした。

円分度器とダイヤルゲージ他、適当な工具を持参しての出張バルタイ調整でした。

軽四から、L型、2TG、外車まで何でもOKです。

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基本的に、初回の問い合わせはメールでお願いします。

良く、電話番号が書いていないと言われますが、作業中に電話で手を止めたくないので掲載していないのです。

また、オイルまみれの手で電話には出れない事が多いので、メールで連絡先を頂ければ私から連絡させて頂きます。



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510ブルーバード 2台同時O/H(1)

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おはようございます。

510ブルーバード2台ですが、作業的には、エンジン載せ換えと車検受けです。

作業工程が良く似ているので、2台同時に作業します。

まず2台共、エンジンを降ろします。

2ドアセダンは5速ミッションが既に載っているので、エンジンだけを降ろしました。

4ドアセダンは5速を載せるので、エンジンミッションごと降ろしました。


そして、平行して作業中の前以って用意しておいた、L13とL16のヘッドO/H作業の進捗具合です。

バルブは基本的に中古をボール盤で磨いて使いますが、段付き等で程度の悪い物は、新品に交換します。

そして摺り合わせを行います。

最後は仕上がったヘッドのビフォー・アフターです。

L13ベースは、フラットピストンなので、ヘッドはそのまま使います。

L16ベースは、圧縮比を少し上げる為、1mm面研磨して在ります。

余り圧縮が低いとソレックスのエアーの吸い込み量とのバランスが悪く、反ってデチューンになる場合が在ります。

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サニトラ A15・AT 板金塗装(1)

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おはようございます。

5月中旬から板金塗装の職人が来てくれています。

元はディーラー関係の板金塗装を15年していたそうなので技術的には問題無さそうです。

ただ、基本的に、パーツ交換+少板金に塗装をしていたそうで、切り継ぎ等のハード作業は、やり方が解らないと言います。

しかし、覚えて貰うには丁度良い教材のサニトラが在ります(笑)

そこで、右側面は板金が終っていましたが、左のステップを切り継ぎします。

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穴の開いていた所を大きくカット。

内側には、錆が出来るだけ進行しない様に錆び止めプライマリーを吹き付けておきます。

そして、元の形状に合わせて鉄板を曲げます。


形が整えば、下の画像の様に溶接して、面を出します。

後は通常の板金塗装と同じ手順でパテを塗ります。

最後に、スムージングして在ったリア周りの板金が残っていますが、専属の職人が居るので、これからの塗装作業は捗ると思います。

先日まで年内の板金塗装は断っていましたが、御用が在れば連絡下さい。


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510ブルーバード 3台

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おはようございます。

ついに、ブルーバード2ドアセダンが工場から表に出て来ました。

ドアの水切りモールは秘蔵の新品を使います。

クーペ用ですが、2ドアセダンとは共通でした。

残念なのは、ドアミラー仕様と言う事で穴を埋めませんでしたが、輸出用のミラーは一段下に付く事が解りました。

もう一度、穴埋めをしなければなりません。

そして、メーター周りもSSS用が、収まりました。

最後に車高は車検用ですが、意外と見れますよね~

ペタペタの低さに慣れて、麻痺してるんですかね(笑)

近い内に、また動画を撮ります。

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下の画像は、現在、平行して作業中の510達です。

ブルーの2ドアセダンは、後ろの車高が少し高かったので、スプリングの交換をしました。

引き続き車検準備です。


シルバーの510は、少し車高を下げてハヤシのホイルを入れて見ました。

しかし、タイヤサイズが合っていないので、今一です。

タイヤ交換をして、また撮影します。

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TE25 カローラ タコ足、マフラー取り付け

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おはようございます。

TE25カローラのステンレス、タコ足マフラーが付きました。

タコ足はともかく、マフラーぐらいは自家製で作りたかったのですが、時間が掛かりそうなので市販品を購入しました。


ディストリビューターは日本では手に入りませんが、USAでは、まだ新品が購入できます。

以前、他の物と一緒に取り寄せておいた新品デスを使います。

タコ足、マフラーを固定して、インマニとデスの干渉を確認します。

合わせて製作したつもりでしたが、少し干渉するのでインマニを削って合わせます。

最後に、コア替えをしたラジエターを付けた所で、昨日の作業は終了です。

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スズキ・セルボ SS20 作業修了

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おはようございます。

久し振りにSS20セルボの記事です。

さて、時系列順に少し書くと5月2日に動画を載せてアップしました。

その前日には、ウォーターポンプ交換作業をしていました。

動画を撮影した時点では問題在りませんでしたが、数日後にラジエター下に水溜りを発見。

その時、嫌な予感がしました。

ウォータポンプ交換により、圧力が上がり弱っていたラジエターから漏り出した物だと直ぐに推察する事が出来ました。

5月10日頃には、コア換えしたラジエターに交換。

これで、OKと思いきや、嫌な予感的中。

一つ良くなると弱い所に皺寄せが行きます。

今度は、ヒーターコアから漏り出しました。

5月15日にはヒーターコアも修理が終わり、さ~これで大丈夫かと思えば・・・

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今度は、シリンダー横のメクラ蓋から漏り出しました。

針金が入る程度の小さな穴ですが、サーモスタットを外して水を入れると、これがまた結構漏ります。

水圧が上がり、薄くなっていた鉄板に穴が開いたのでしょうね~


ここまで来ると、ついでにヘッドを捲り点検までしておきます。

2ストロークの水冷エンジンはヘッドが冷えなければ意味が無いからです。

案の定、ヘッド側は錆と水垢のヘドロで詰っていました。

これを綺麗に取り去るだけでも随分と水温を下げられます。

そして、ガスケットを交換、水漏れのチェックをしました。

5月19日、これにて作業修了です。

後は、欲しい方が現れるのを待つだけです。


旧車の修理には、これで終わりと言う事は、まず無いと言う典型的な内容でした。

一箇所交換すれば、それに付随する弱い部分が傷んでエンドレスに陥る事が在ります。

これから先は、ゴムホースやブーツ類等、傷みによる修理や故障は、まだまだ出ると思います。

しかし、「あ~又か」と腹を立てたりせずに、40年前の車両だと理解して少しづつ直して行くのが旧車と長く付き合う「コツ」だと思います。

同じ様な経験の在る方が沢山居られると思います。

旧車好きの皆さん、これからも頑張りましょう~(笑)

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このSS20セルボはリンクに在る、オートサークルに嫁入りに行きました。
問い合わせはそちらへお願いします。


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ブルーバード510 2ドアセダン 車検準備

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おはようございます。

510、2ドアセダンの検査受け準備をします。

なんと言っても、まず絶対通らないであろう車高を上げます。

以前は、かなり固めのスプリングが入っていたので、ついでに少しソフトなタイプに変更します。


下の画像は、ストラットを外したのでキャリパーのO/Hもします。

この510キャリパーでは良く在る事ですが、パットを止めるシャフトが固着で抜けませんでした。

結局、カットして抜きましたが、純正パーツは手に入りません。

何か代わりになる物が無いかと探したら、セルモーターを後ろから止めるM5のボルトが太さ4.5mmで丁度良いのを発見しました。

長さを合わせてカット、ロックピン用1.3mmの穴をドリルで開ければ代替品の完成です。

画像をクリックすれば1.3mmの穴が見えます。

510キャリパーには、大きく分けて2種類のキャリパーが在ります。

シャフトがパットを通るタイプと、パットが斜めにカットされているタイプです。

パットを注文する時は気を付けて下さいね。

最後は、キャリパーまで組み付けてジャッキを降ろした画像です。

ごく普通の車高になりましたが、これはこれで悪くないですね。

車検では、この高さが必要ですが、車検が終れば、ほど良い程度に、もう少しだけ下げます(笑) 

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L型エンジン L13 L16 L20 L28

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おはようございます。

L型6気筒のL28は、2基納品したと思ったら、またも入って来ました。

しかも3基。

減る筈が、増えています(笑)


余談になりますが、上最後の画像は、P30クランクシャフト、つまりL28クランクですが、L型関連の仕事をしているとLD28に交換したりとクランクだけが残ってきます。

最近、年配の方に「3ナンバーは嫌なんですが、もう少しパワーが欲しい」と良く言われます。

そこで、考えたのがL20ベースのL型2600ccを製作する事です。

5ナンバーの2600cc仕様です。

厳密には脱税ですが、そこは旧車と言う事で許して貰いましょ~(笑)


少し話が逸れますが、下の画像は、新たに仕入れたL13とL16です。

ブログを見て居られる中で、お二方ほど「俺のかな?」と心当たりの在る方が居られると思います。

この様に最近510系を沢山仕上て来ましたので、当然、余って来るパーツも沢山在ります。

ちなみに、L13,L14,L16 L24,L26は、ピストンサイズが同じ83mmです。

ピンハイトも同じです。

このピストンをL20のボア78mmにボーリングして、L28クランクと一緒に組み込めば、2600ccになります。

L28のクランクが残り、L4系のピストンも残るので、別途注文も受けては居ますが、余分にL20改2600ccを造る事にしました。

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仕入れたL13とL16は早々に分解点検。

作業依頼内容としては、ヘッドO/Hの中古エンジン搭載ですが、エンジンが降りていてヘッドを捲るなら腰下も分解点検しておいた方が良いからです。

何か在れば、結局私共で再整備する事になりますからね。

交換が必要な箇所が在れば交換しますが、予算の都合で走行の少なそうなエンジンは、基本的には清掃組付けで済ませます。

ブロックは洗浄後、色を塗り組み付け準備まで済ませました。


下の画像は、L28クランクと同様にL16クランクも残ってきます。

その中から程度の良いのを選択して、L13に組み付けます。

そうすれば、L13ブロックのまま1600ccエンジンになる訳です。

公認(構造変更)を取る必要が無く、自動車税も安く付きます。


簡単に書きましたが、ピストンが同じでも、クランクを変更する場合は、コンロッドも当然変わります。

L28クランクにはL28コンロッド、L16クランクにはL16ロッドが必要です。

最後は、内燃機屋に持ち込むパーツを積んでいる所です。

L20のボーリング、ヘッド面研磨、L28・L13・L16のピストンコンロッド等の抜き換え作業を依頼する為です。

L20改、L2600ccエンジンは、スカイライン系とS30系の2基仕上がり予定です。

興味の在る方はお問い合わせ下さい。


基本的に、初回の問い合わせはメールでお願いします。

良く、電話番号が無いと言われますが、作業中に電話で手を止めたくないので、掲載していないのです。

また、オイルまみれの手で電話に出れない事が多いので、メールを頂ければ私から連絡させて頂きます。


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ホンダS600クーペ 輸入新規車検準備

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おはようございます。

このS600は、イギリスからの逆輸入車です。

登録する為には、陸運局に通関証明等を添えて、輸入新規登録の申請が必要です。

書類提出後、約3週間で許可が下りて車検と登録となります。

本日から少しづつですが、ゴールデンウィーク前に出しておいた申請の許可が下りたのでS600Cの車検準備に掛かります。


まず、元色は黄色ですね。

しかし、ボディーは多少の傷みは在りますが、腐り等は皆無で非常に程度がいいですね。

底周りの点検からライト等の電気周り等々、点検整備をします。

ラジエターは取り外して水圧テスト、清掃、塗装まで行ない仕上ます。

ブレーキもマスターからドラムまで点検、O/Hをします。

作業工程は、またアップします。

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510 ブルーバード、2ドア エンジン始動

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おはようございます。

510ブルーバードに搭載した、Z24改、L型2400ccのエンジンの始動確認が出来ました。

まだ、セッティングも何もしていませんが、トルクフルなエンジン音が聞かれました。

カムは、78度ですが、流石に排気量が大きいのでアイドリングでも安定しています。


最初の画像は、出来るだけ、エンジンルームを綺麗にして欲しいと注文を受けているので、プラグコードも長さを揃えて交換したりと仕上中です。

電動ファンは押しタイプに羽を変更して、最低限のキャブ調整をしました。

調整をしながら、電動ファンのオートスイッチも調整します。

しかし、水温が上がって来た所で水漏れ発見。

ヒーターホースが劣化で切れていました。

流石に、こんな急角度で曲がったホースの持ち合わせは無いので、慌てて発注しました。

ホース類、全てを交換する事は出来ないですが、気になる所は極力交換します。

しかし、メジャーな旧車はパーツが直ぐに揃うのが在り難いですね。


下の画像は、合間に室内も手を加えて行きます。

純正のコンソールボックスを取り付けました。

シフトレバーも中々いい位置に収まりました。


最後にテスト的にエンジン始動をした動画をアップしました。

まだセッテイングもしていませんが、ハイカムとトルクフルな吸気サウンドが聞き取れると思います。

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KP61 スターレット5速LSD付き、入庫

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おはようございます。

そこそこ、程度の良いKP61の中古車、販売車両が入庫しました。

外観的には、錆びと凹みが多少在りますが、腐り等は無く全体的には、程度は良い方だと思います。

現在は、シートは何かの流用レカロにエンジンはノーマルです。

車高調のおかげで低い車体とハヤシのホイルがお洒落に見えます。

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そして、ロールケージで覆われた室内がレーシーです。

予算に合わせて、タイプSの5速ミッションとLSDを組み込めます。

タコ足や、新品のソレックス用インマニも在るので、選択の幅は広がります。

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下の画像は、書付きボディー、腐り多しです。

ただ、この車両がタイプSで、5速やLSDが付属していて箱換えをした物と推測出来ます。

このタイプSから、上記ボディーにタコメーターも付けられますね。

最後の画像は、昨日夜中に積載車に2台積んで帰って来た時の物です。

小さい車体なので、4トンなら2台縦並びで積めました(笑)

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KP61スターレットは、2台共に販売済みになりました。
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510 ブルーバード、2ドア ブレーキ・キャブ仕上げ

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おはようございます。

510、2ドアセダンは点検と仕上げ作業に入っています。

燃料ポンプを付け、バッテリー繋いで電気周りのチェックをしています。

SSSメーターも何とか取り付け、作動のチェックをします。

その合間にキャブを組み付けます。

以前にアップした時は、ソレックスS型の画像を載せましたが、3型が程度が良いので、そちらを付ける事にしました。

20個のキャブも4基使うと、あっと言う間になくなります。

まずは、何度も書きましたが加速ポンプボディーを手で振り、「カラカラ」音を確認してから組み付けます。

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上の画像で組み付けが終ったので、エンジンに合わせて見るとエアークリーナーがマスターに干渉する事が解りました。

右ハンドルなら在り得ないんですけどね~

エアークリーナーは、薄型に変更します。

それでも、マスターバックに少し干渉するので加工が必要です。

最期にブレーキのエアー抜きも終了しました。

エンジン始動テストと試乗まで、もう少しです(笑)

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PS・・・スタッフ募集

年齢、経験問わずですが、免許証と旧車好きが最低条件です。

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510バン、SR20エンジン搭載(5)

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おはようございます。

ブルーバード510バンのATから、ミッションへのハード面での積み替えが終りました。

後、ハード面としてはプロペラシャフトの加工が残っています。

エンジン周りは、インジェクションを取り外すだけで、すっきりしました。

タコ足まで付けましたので、もう少しです。


下の画像は、先日、纏めて洗浄したソレックス群です。

その中から程度の良い、一番ポピュラーな4型40パイを選択しました。

4気筒2000ccに40パイは少し小さい様に思いますが、町乗りでパワーを求めないなら、気を使わず気持ち良く走れるのは、やはり40パイだと思います。

インマニは、OER製のSR20用です。

マニ本体も補機類も、ミクニの後発メーカーだけ在って、出来は非常にいいですね。

エアークリーナーはデロルト用です。

ソレックスに付けるには少し加工が必要ですが、造りが綺麗なので私共では好んで付けていますが、在庫が残り僅かです。

キャブが出来たたら点火系に着手します。

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L28 N42とF54 オイル穴加工、組み付け完了

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おはようございます。

先日、オイル穴加工が終ったL28、N42とF54の作業の続きです。

L28のN42とF54と言うのを良く耳にすると思いますが、簡単な違いを書きます。

まずは、N42が前期でF54が後期だと言う事です。

前期モデルのN42はシリンダーの肉厚が在り、ボアアップに向いているので人気が在ります。

その中でも最初期はマニアブロック等とも呼ばれています。

最初の画像のシリンダーヘッドは、左がN42右がF54で、F54はハート型の燃焼室ですが、バルブ位置が深く、燃焼室の容量が大きくなっています。

その代わりF54は、圧縮を同等にする為、フラットピストン仕様になっています。

ノーマルのL28なら、F54ブロックにN42へッドが圧縮が上がり、一番パワーの出る組み合わせですね。


作業的には、通常の次の手順ではフロントカバーを組みますが、私はシリンダーヘッドを先に載せます。

バルブタイミングとカムチェーンの張りを見たいからです。

シリンダーヘッドは洗浄して、オイルストーンで磨いて在るだけです。

そして、ヘッドを規定トルクで締め付け、ブロックにボルトの足を付け、エンジンを立てます。

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少し横着ですが、2基同時に作業しているのと、ヘッドを載せるだけの作業で、エンジン台に載せるのも大層なのでパレットの上でヘッドを組み、エンジンを立て作業します。

まず、カムスプロケットとカムチェーンを合いマークで合わせます。

画像は、3番ですが、最初は1番で計測します。

カムチェーンは目一杯張って在ります。

エンジンを寝かせたまま、円分度器を付けると、分度器が邪魔になるので、エンジンを立ててからトップを出します。

正確には上死点ではなく、下死点を計測します。

ブロック底からダイアルゲージを当てピストンスカートの下死点で、トップを出します。

トップが出たら、インテーク1mmリフト時のバルブタイミングを計ります。

作業工程は省きましたが、勿論、タペット調整をしてからです。

下の画像は、最初にカムスプロケット1番で合わせた時は、1mmリフト時、上死点前18度でした。

18度とは、輸出用の68度か加工カム70度で合わせるバルブタイミングです。

そこで、2番で14度、そして最期に3番で10度になりました。

ノーマルなら10度位が丁度良いと思います。

1-2-3の順に合わせて、15度を切らない様だとカムチェーンは要交換です。

ちなみに、L型のノーマルスプロケットは、1-2-3で、4度づつ、合計8度の調整が出来ます。

カムチェーンは伸びるとバルブタイミングが早くなるので、2番3番と遅くなる様、調整する仕組みです。

バルブタイミングの調整が終れば、フロントカバーを取り付け、作業は完了です。

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510 ブルーバード、2ドア ブレーキ、配線、室内仕上げ

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おはようございます。

510、2ドアセダンの仕上げ作業です。

ブレーキマスターバック、マスターシリンダーをO/Hして組み付けました。

そして、IGコイルやディストリビューター等の補記類を組んで行きます。

古いハーネスは全てテーピングし直します。


次にラジエターを付けましたが、エンジン位置が低くなっているので、カップリングファンがラジエターのセンターに来ない事が発覚。

ファンがセンターに来なければ冷却が悪くなるので、ラジエターサイズ一杯の10インチ電動ファン仕様に変更しました。

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最期に室内の仕上です。

もう、絨毯まで敷き詰め、ほとんど出来上がっています。

センタートンネルのシフトカバーも出来ました。

後はブーツを取り付ければ完了です。

そして、メーター周りです。

元は、マイル計のデラックスメーターですが、何とかSSSのメーターを付けたいので、部品取りからの組み換えをしています。

配線周りが終れば、いよいよエンジン始動です(笑)

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ソレックスO/HとL28オイル穴加工

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おはようございます。

L型6気筒用ソレックスのオーバーホールの仕事が入りました。

3基だけ洗浄するのも面倒なので、倉庫から在庫のソレックスを全部出して来ました。

近々、510用に3セット、2TG用が1セット使用予定が在るので、丁度良いタイミングです。

全部で22基在りました。

ユーザーのL6用と合わせれば11基使いますので、沢山在る様に見えますが半分は無くなります。

まず、何時もの様に、トヨタ/キャブ用エンジンコンディショナーでスプレーしながら歯ブラシで磨きます。

そして、一晩漬け置いてからガソリンで洗浄しました。

これが乾燥したら、組み付けを始めます。

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次は、L型エンジンですが、結構溜まっています。

沢山在る中から、仲間の業者から急かされている2基だけ仕上げます。

セドリック等のL型6気筒2800ccエンジンの後壷から、スカイライン等の前壷用に加工する作業です。

作業工程は「ソレックスキャブO/H、L型オイル穴加工」で紹介したので省略します。

前壷用への加工が終り、何時もの様に日産ブルーで塗装をしました。

後はフロントカーバーを組み、ヘッドを載せるだけなので、一日も掛からず収められると思います。


下の画像は、余談になりますが大容量のサンドブラストを導入しました。

中に、L型のフロントカバーを入れましたが小さく見えます。

その横の四角い箱は、足踏みスイッチです。

サンドブラストの経験の在る方なら解ると思いますが、ずっとガンを持って作業していると非常に疲れるんですよね~

これで、作業効率とパーツ下地作業のクォリティーが上がると思います。

長年使った砂が横に漏れるブラストはお蔵入りです。

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TE27 レーシング ブレーキ周り(1)

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おはようございます。

TE27レーシングに組み付ける2ピース・ブレーキローターです。

数ヶ月前に加工は終っていましたがエンジン関係やブレーキペダル回りを先にやっていたので後回しになっていました。

ローターの材質は少し前までF3000等に使われていた物で、それをベースにワンオフ製作です。

単にフォーミュラー用と言っても、ローターは年々進化します。

私は年に1度、レース用のローターを注文します。

勿論、前年と同じローターの発注も可能ですが必ず、ローター屋さん、お勧めの今年度モデルのローターと言うのが在ります。

通常の現行レース用は、1レース交換です。

しかし、年々ブレーキ性能を落とさず、それでいて減り難く、ライフが伸びる材質になって行くそうです。

しかも、今回のモデルは、一層軽量タイプになっています。

AE86用ノーマル厚18mmに対して16mmと、より薄くなっているのに、放熱効果が良くなっているそうです。

また、スリット加工も可能ですが私個人的には、ソリッドローターが好みなのでスリットは入れません。

サイズは、13インチホイル、ギリギリの265mm


インナーベルは、重量はアルミのまま、強度は鉄並みと言う、超超ジュラルミン。

強度が在るので薄く造る事が出来、ほんと、軽いですよ~(笑)

全ての採寸が終れば、アルマイト加工に出します。

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下の画像は、TE27レーシングと同じ、AE86ストラットにハブとローターを組み合わせ、キャリパーブラケットの採寸をしている所です。

まずは、ホイルとキャリパーの干渉を見ます。

結構、際どいですが、最悪数mmのスペーサーで避けられそうです。

キャリパーブラケットは、AE86ノーマルのブラケットに追加ブラケットで対応するつもりでしたが、ボルト穴が重なり、追加ブラケットでは対応不可でした。


最期の画像は、採寸をした下書きです。

これを正式な図面に起こします。

ただ、鉄板をレーザーカットした物を加工するか、全てビレットで製作するかを思案中。

それにより図面も変わりますからね。

また、ローターが軽量で薄く仕上がったのは在り難い事ですが、このAPレーシングは、25.4mm厚までの対応キャリパーなので、16mm厚ローターだと、キャリパーとローターのクリアランスが広過ぎます。

これも、また一工夫必要ですね~

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TE25カローラ MSR 4連キャブ組み付け

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おはようございます。

TE25カローラ用のMSRをコンプリートまで組みましたが、まず、MSRについて少し解説します。

本来、MSRはハーレー用にUSミクニが開発したキャブで日本では販売されていません。

しかし、私は性能的にはウェーバーやソレックスを凌ぐと思っています。

特に中低速の乗り易さ、扱い易さは比較にならないほどです。

フラットバルブキャブには、代表的なFCRやTMRが在りますが、キャブの口径が41mmまでしかなく中速域は桁違いに乗り易くなりますが、高回転域では、ウェーバー等に比べて物足りなさを感じます。

その中速域と高回転域の両面の良さを持ち合わせているのが、MSR45だと思います。

中速域ではフラットバルブの可変ベンチューリ効果により性能が上がり、高回転域では45mmのストレートキャブに変身する優れ物です。

吸気サウンドと旧車らしい雰囲気では、ウェーバーやソレックスに譲りますが、興味の在る方は使った事が無い人の情報に左右されず、一度試して見て下さい。

私は後悔しないと思います。


さて、最初の画像は、ハーレー用のシングルキャブを4連キャブにする為のパーツ一式です。

パーツの点数としては、キャブが4個と加工シャフト、4連を繋ぐプレートだけです。

このシャフトのセンター出しが非常に面倒で加工屋が嫌がりますが、パーツとしてはこれだけです。

FCRやTMRの場合は、部品点数がもっと増えます。

4連にする利点は、最初の画像で判る様に完全ストレートマニが造れる事です。

ウェーバーやソレックスの場合はキャブのピッチが決まっているので、どうしてもマニの角度が斜めになりますが、ワンオフの場合はピッチをポートに合わせる事が出来ます。

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作業的には、まず分解して必要なパーツだけを並べます。

シャフトへの固定は2.5mmと3mmのロールピンで固定されているので、細かな作業になります。

自分でやる場合は在る程度の器用さは必要です。

自信の無い方は業者に依頼して下さいね(笑)

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では、組付け開始です。

中古キャブなので、シャフトの通るベアリングにグリスを塗ります。

そしてシャフトを通しますが、スロットルレバーの左右に樹脂のワッシャが入ります。

これを入れながらシャフトを通すけでも一苦労です。

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1個のキャブには、スロットルレバーをM5のボルトで固定して、左右のスプリングを2.5mmと3mmのロールピンを入れ固定します。

同じ作業を4個分繰り返す訳ですが、何度か経験の在る私ですら数時間の時間を要します。

この歳になると、集中力が切れそうになりますね、

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4個にシャフトが通し終え連結プレートを取り付ければ、4連キャブの出来上がりです。

コンプリートになったら、4連の立ち上がりバランスを取っておきます。

シャフトの加工を精度の高い加工屋に依頼した場合、大抵は、スロットルレバーのM5の遊びで調整出来ます。

このバランスが取れない様なら、加工屋にクレームを付けるしかないですね(笑)

アイドリングのスロットル位置も最初に在る程度は合わせておきます。

ここまで出来れば、4連キャブをインマニに合わせて完成です。

2TG改2000ccエンジン+MSRサウンドをお聞かせ出来るのも、そう遠くは無さそうです。

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TE27 レーシング アイドラアームとツインマスター加工

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おはようございます。

TE27レーシングは、昨日も書いた様にエンジンは、少しづつ形になりつつ在ります。

そして、シャーシ周りも少しづつですが進めて行きます。

まず、先日このTE27レーシングは、ピットマンアームとアイドラアームを新品に交換しました。

しかし、新品の内は手でレバーが動かないほど重たく、古くなるとガタが出て、シャフトが捩れて、また重たくなると言う曲者パーツです。

町乗りならば、まだ新品の重たさでもガタが在るよりは遥かにましです。

しかも、レーシングカーはピロロアームを付けていますが、このピロが、また新品の内は恐ろしく重たいのです。

そこで、アイドラアームは、ブッシュを抜き、ニードルベアリングに交換しました。

大抵の車種は、適合するニードルベアリングが在ります。

今回は、上下に2個、間にカラーを入れて製作しました。

まぁ~気持が良いほど、スルスル動きます。


下の画像は、ツインマスター取り付けへのブレーキペダルの加工です。

まず、片面はピロボールが動く様に、小判型に削ります。

もう片側には、カラーを溶接して、ピロボールを入れます。

そして、ツインマスター用のピロボールをペダルに差込み、前後への動きを確認します。

これだけ、前後にストロークが在れば大丈夫でしょう~

最後は、ペダルケースにブレーキペダルを固定して、ブレーキマスターと合体すれば出来上がりです。

これで、前後のバランス調整が出来る様になりました。


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510 ブルーバード、2ドア 整備とマフラー製作

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おはようございます。

510、2ドアセダンも少しづつ形になって行きます。

ライトやレンズ類は、何セットかの在庫の内、程度の良いのを選んで本組み付けを行ないます。

先日のフロントブレーキに続いてリアブレーキのO/Hも終りました。

これで、安全面での整備は、大方終了したのでエンジンの始動準備に掛かります。


まずは、タコ足を仮止めして、何セットかの在庫の510用マフラーから適当なのを選んで加工して取り付けます。

車高を下げるのでデフ下に通す訳には、行かないので純正と同じデフメンバーの中を通るマフラーを選択しました。

純正では無いので、そのままボルトオン何て事はまず在りません。

何箇所かの曲げ加工をして、最後に真ん中部分で帳尻を合わせて繋いで仕上ます。

仮止めが終れば、もう一度外して塗装をします。


最期に、ミッションメンバーも加工しました。

510用のミッションマウントゴムが手に入らないので、S30等のミッションマウントゴムが使える様に製作しました。

これで、マウントゴムが切れてもパーツに困らないですからね。

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151E ヘッド用 インマニとタコ足完成

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おはようございます。

151E用、ワンオフ・インマニと差し込み式のタコ足が出来上がりました。

ようやくエンジンの補記類が形になり、ダミーですがコンプリートにする事が出来ました。

せっかくなので、151E専用マグネシューム製のフロントカバーも仮付けしました。

元は、ドライサンプのポンプが付く様になっていますが、必要ない部分は思い切ってカットしました。

ここまで形になると、やっぱり早くエンジンを掛けたいと思いますね(笑)

キャブは、MSR48・・・ファンネルは、スパンがギリギリに付く様に、大径のワンオフ・ビレットです。

タコ足は、エキマニフランジを造り、差込式の48パイ等長です。


下の画像は、151Eオリジナルのインマニにソレックスを付けた物と、ワンオフ・ストレートマニにMSRを付けた場合の比較画像です。

本来、151Eにはソレックス50が付きます。

しかし、20度近くカーブしたインマニでは、せっかくのストレートポートを活かせません。

そこで、MSRキャブに合わせて、ワンオフ・インマニを製作する事にしたのです。

最終的な角度は、27度(赤線)

151Eオリジナルと比べると角度の違いが、一目瞭然です。

ポートもキャブもストレートに近いほどパワーが出ると言っても過言では無いと思います。

後は、ファンネルがボンネットに当らない事を願っています(笑)


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アストンマーチンDB6 レストア作業(12)

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おはようございます。

暫く振りにアストンマーチンのアップです。

セルボが工場から出たので、アストンマーチンをリフトに上げました。

シートには、ラップがされていましたが、ボチボチ解いておかないと柔らかいレザーは形が残って消えるまでの時間が掛かります。

他の室内作業は一旦保留にして、まずはブレーキ周りの仕上げからです。

欠品していたブレーキホースも届いているので、まずは足回りを仕上ます。

ブレーキ周りのパーツを棚から降ろして来ました。

しかし、まだまだ棚一杯のパーツが残っています。

5月は、このアストンと510に集中して作業します。


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ランクル62V 丸目仕様変更、他作業(4)

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おはようございます。

62Vランクルは、最期の作業でキャブを付ける時に、インマニとタコ足が干渉している事が分りました。

正直、どうやって付いていたのか理解出来ないほど当っていました。

もう一度タコ足を外して、インマニに合わせて見ましたが、画像の様にバッサリとインマニを切らないと付かないのです。

ひと手間増えましたが、インマニをカットして、逃げる様に蓋をして溶接しました。

最期にタペット調整をして、角目から丸目へのスワップ作業とエンジンルームの簡素化作業が終了しました。

しかし、OHVながら、直6、4.2Lは大トルクで、タコ足付きの非常に良いエンジンサウンドが聞かれます。

私は、余り4駆系に興味が在りませんが、小気味良いサウンドとレスポンスに少し乗って見たい衝動にかられました(笑)

最期に動画も載せて在りますので、小気味良いエンジンサウンドを聴いて見て下さい。


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スズキ・セルボ SS20 試乗

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おはようございます。

まだ、小仕上は残っていますが、SS20セルボが完成しました。

我が事ながら、結構行けてると思っています。

エンジンルームは、黒とチッピングを軽く塗りましたが、これも許せるレベルだと思います。

少しですが、走行動画も撮りました。

室内だと2ストの、小気味良いサウンドが聞こえるのですが外で聞くと静かです。

でも、550ccにしては良く走ります。

興味の在る方はゴールデンウィーク中にでも遊びに来てください。


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Author:Uncle Ryo
Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
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630-8451奈良市北之庄町718-3
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