サニトラ A15・AT搭載(4)

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おはようございます。

またまた、サニトラ、A15・ATへの搭載作業の続きです。

リフトに上がっている内にと、サニトラの作業になりました。

昨日でハード面の作業は、ほとんど終了するつもりでしたが、そう簡単には行きません。


まず、シフトレバーは、ノーマルのシフト位置に合わせてセットしました。

シフトの作動はワイヤー式なので、位置決めは比較的自由に出来ました。

まだ、仮置きですが、結構、スッキリしているでしょ~(笑)


とごろが、シフトレバーの足がオリジナルのミッションマウントステーに干渉して取り出しスペースが確保出来ません。

そこで、赤丸の片方は斜めにカット。

これで、シフトレバーの動き分は確保。

ワイヤーの取り付けステーは、スペースの都合でボディーに溶接。

そして、ミッションから出ているシフトレバーは、バネット本来は前方向に動くのですが、これもスペースの都合で後ろ側に動く様に作り直しました。

しかし、何もかもが、ギリギリです。

最終的には、ボディーを全体的に叩いてスペースを取れる様に広げて仕上げます。

取り敢えずは、現状でもシフトレバーが、ATのP~ローまで、カチカチ入る様になりました。

最期に、一箇所だけ穴が開いていたフロアーはパッチワークで塞ぎ、チッピングで処理をしておきました。

ここまでの作業だけで丸一日費やしてしまいました。

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151E ヘッド用 インマニ、デストリビューター

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おはようございます。

先日、2TG用のワンオフ・インマニを製作しましたが、次は151Eヘッド用を製作します。

今回は、インローでフランジ内にテーパーパイプが納まる様に、一回り穴を大きく造りました。

フランジは前回、2TGと同時にレーザーカットで切りましたので、2セット目です。

何時もの様に、フランジは図面からレーザーカットでカットして貰い、テーパーパイプは削り出しで製作しました。

テーパーパイプの長さは、151Eは2TGより、シリンダーヘッド側のポートが長く設定されているので、2TGは85mmで造りましたが、今回は70mmです。


作業的には、4バルブヘッドの楕円ポートに合わせて、パイプを小判型にします。

トーチで熱してバイスに挟んで形を作りますが、そのままバイスで絞ると画像の様に、8の字型になりました。

そこで、ポート径に合わせて鉄板を重ねて、その鉄板を間に挟んでバイスで締めました。

今度は、綺麗な小判型になりました。

上最期の画像は、パイプ4本が仕上がった所です。


下の画像は、パイプとフランジをリューターで軽く仕上げて差し込んだ物です。

圧入とまでは行きませんが、手で持ち上げても抜けない程度には仕上げないと、インローの意味が無いですからね。

小判型に製作するのは初めてでしたが思っていたより綺麗に収まりました(笑)

AE86の4AGやFJ20なんかも製作可能ですね。

後は、溶接して面を出すだけですが、キャブの角度が決まっていない為、シリンダーヘッドが加工から戻って来て追加工してからの溶接となります。


最期は、デスキャップとプラグコードです。

デストリビューター本体は、151E用のショートタイプを使いますが、デスキャップは、同じデンソー製なので、ホンダS600が共通で使えます。

プラグコードは、永井電子に注文すれば、大抵の車種は製作してくれます。

旧車の場合、何処で接触不良を起こすか分らないので、電装関係は出来る限り新品を使います。

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サニトラ A15・AT搭載(3)

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おはようございます。

サニトラA15、AT搭載作業の続きです。

せっかく、エンジンミッションでグレードを上げるのに、ボディーが汚くては意味が在りません。

このナス紺色のボディーは、画像では判り難いですが、フロントフェンダーとリアゲートの傷みが酷かったのです。

特にフロントフェンダー耳の部分が酷い板金で手の施し様がないほどでした。

そこで、入庫時からきになっていた、フェンダー・ゲート・シートを中古パーツで揃えました。

シートは前期の茶色で程度の良いのを探すのは、まず不可能なので後期のグレーです。

前期後期でシートレールの形状が違いますが、少加工で取り付けられます。

シートの下の床部分も汚れてはいますが、程度は良いです。

取り敢えず、フェンダーとシートは取り付けました。

元色が白だけに、白に塗り換えか最初のイメージ通りシルバーに塗装するか迷う所です。


作業的には、AT用のミッションメンバーが出来上がりました。

そして合間を見て、ブレーキのO/Hとプロペラシャフトの加工をします。

カップは程度が悪いのでAssy交換の方が早そうです。

ペラは、上がバネット用で、下のサニトラ用に比べてスプライン部分の径が一回り太いのが解ると思います。

これは、切り継ぎで対処します。

さて、思ったより短期間で、ここまで仕上がりました。

動き出すまで、そう日数は掛からなさそうです。

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TE27 トレノ 車高調整とキャブ調整

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おはようございます。

TE27は、2度目の車高調整を行いました。

前回は、少し低く過ぎた様なので、今回はフロントのスプリングが遊ぶギリギリでカット。

リアは、親リーフはフラット加工のまま、2番リーフだけをフラット加工した板を外して、ノーマルの湾曲した板に入れ替えました。

最初の画像が車高調整後です。

これでも、ノーマルより約3~4cmほどは、低いです。


次にエンジンの調整とエンジンルームの清掃を行いますが、カムカバーだけは黒でウレタン塗装しておきました。

さて、エンジンルームの清掃の前にキャブの清掃をします。

まず、燃料ポンプの配線を抜き、キャブ内のガソリンがなくなるまで一度アイドリングします。

キャブのガソリンがほとんど無くなったら、ジェット類を抜き、エンジンコンディショナーをスプレーして、またエンジンを掛けます。

エンコンと残ガソリンで数十秒エンジンが始動しますので始動しなくなるまで繰り返します。

エンジンが掛からなくなったら、キャブ内はエンコンだけとなります。

エンコンだけになったら、1時間ほど寝かせて、燃料ポンプを繋いで再始動します。

最初は調子が悪いですが、直ぐに戻ります。

私は、キャブの清掃にエンコンを使いますが、本来エンジンコンディショナーは、バブル等のエンジン内のカーボン落しに使う物なので、キャブとエンジン内の清掃で一石二鳥です。

暫くアイドリングとレーシングを行います。

エンコンの臭いがなくなり調子が戻ればキャブ調整をして、エンジンルームのスチーム洗浄で昨日の作業は終了です。

私共への入庫時より、始動性が良く少し調子が良くなりました(笑)

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サニトラ A15・AT搭載(2)

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おはようございます。

サニトラにA15エンジンとATを仮に搭載しました。

ATのボディーが太くなったので、オリジナルのミッションメンバー取り付けベースは切り取り、全体的に叩いて少し広げてから積みました。

ワイヤー式のシフトレバーがオイルパンより外に出るので、これが一番ネックになりそうです。

結果、一番窮屈なのは、やはりATオイルパンの前側上付近で右はシフトレバー、左はオイルパイプが僅かにボディーに干渉します。

しかし、この程度のボディー加工であれば、室内に違和感は残らないと思います。

コンパクトな、バネットATは、60系ミッションと、ほとんど同じサイズの様です。


仮り積みの後、エンジンミッションを宙に浮かせて、もう一度ボディーを板金します。

そして、ミッションメンバーを製作します。

スペースが無く、あまり大きなダンパーは付けられませんが、何とかラバーマウント出来そうです。

後、クーラーの取り付けを省けば、プロペラシャフトの加工が終ればハード面は終了です。

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アストンマーチンDB6 エンジン・コンプリート

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おはようございます。

アストンマーチンのエンジンが組み上がりました。

前回は、カムチェーン周りの補記類を清掃、仮組みの時点で終っていました。


本日の記事では、補記類を本組み後、当時の粗ネジはワイヤーロックをしておきます。

クランクプーリーのトップマークはエンジンの真下に在り、今後の事を考えると整備性が悪いのでポンチで新たにトップマークを打ちます。

そして、密着の悪そうな銅製ヘッドガスケットをボンドで張り合わせて組み付けます。


ボンドが乾かない内にヘッドを載せ、10.5kgのトルクで締め付けます。

ヘッドが乗ればカムチェーンを張ります。

バルブタイミングは、マニュアルによると、IN17-79 EX69-23になっています。

カムチェーンに国産の様にタイミングマークは無いですが、IN・EX共、6番オーバーラップで僅かにカムがリフターを押す位置で合わせれば、おおよそ合います。

1次側は一般的なカムチェーンテンショナーが付いていますが、2次側はエキセントリック式で押さえるだけの仕組みです。

カムギアは、楕円穴調整式になっているので、簡単にバルタイが合わせられました。

カムカバーは、アストンマーチン社から取り寄せた専用色のシルバーに塗ったのですが、エンジン室の白色とクランクケースのブラスト色に紛れて解り難いのが少し残念です。

エンジンは、近日中にも車体に搭載したいと思います。

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TE25 LSD、ワンオフ・インマニ製作 MSR装着

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おはようございます。

TE25カローラのワンオフ・インマニが出来上がりました。

その前に、LSDの組み込む段取りが決まったのでアップします。

当初、TE25用のLSDは非常に希少なので、TE27のホーシングを積み、AE86のLSDを組み込むつもりでした。

しかし、TE27ホーシングは、TE25に比べて40mmも全幅が広い事が解りました。

オーバーフェンダーが付いていれば、手の打ち様も在りますが、ナローボディーで片側20mのオフセットは、致命的でホイルの選択が出来なくなります。

そこで考えたのがサニトラ・ホーシングを加工して搭載する事です。

3本のホーシングが並んだ画像は手前から・・・

TE27・・・1.350mm   サニトラ・・・1.300mm   TE25・・・1.310mm の順に並んでいます。

つまり、サニトラ用ホーシングを組み込めば、ナローボディーのまま、まだもう少しワイドホイルが入ると言う事です。

加工は少し手間が掛かりますが、ドラムが小さく軽量化にもなり、中々面白い選択です。


下の画像は、151用と2TG用のワンオフ・インマニを製作する為、レーザーカットで切って貰った8mm厚の平板です。

そこに、2TG用は80mmのテーパーパイプを合わせて、アルゴン溶接します。

2TGのチューニングエンジンは短いインマニがネックで中速域でのパワーが出難いですが、それも、このロングインマニを付ける事で解消されると思います。

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そして仕上がったのが下の画像です。

少しでもストレートになる様、約10度、上向きに製作しました。

内外、両方を溶接しているので、インシュレーターを合わせて、ポート研磨をしました。

後は両面、面研磨をすれば出来上がりです。

最期は、エンジンに仮にセットした画像です。

ついでにタコ足も合わせてみましたが、中々収まりが良く仕上がりました。

残念なのは、レース車両ではないので、マスターバックは残すつもりでしたが、ファンネルが付かないので、取り外してマスターバックレスのTE27マスターシリンダーに交換します。

まぁ~、マスターバックが無い方が、エンジンルームはすっきりするので、それも在りでしょ~(笑)

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サニトラ A15・AT搭載(1)

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おはようございます。

少し、リフトが空いたので、バネットからA15とATを降ろしました。

そして、サニトラからもエンジン・ミッションを降ろしました。

まず、バネットですが、画像でも解る様に非常に程度が良いですね~

オイル滲みも、ほとんど無いほどです。

しかも、クーラーコンプレッサーやオルタネーターもリビルト品が付いていました。

オイル漏れだらけや、錆びが沢山の車両と違い、気持ち良く作業が出来ます(笑)


次にサニトラのエンジンを・ミッションを降ろしました。

こちらも、昭和60年式の割には、エンジン周りは綺麗な方だと思います。

やはり、リビルとダイナモが付いていました。


最期は、A12とA15の比較画像です。

エンジンは基本的に同じ寸法なので違いは在りませんが、バネットのATは、サニトラ4速より約3cm短かいですね。

プロペラシャフトの延長が必要です。

しかし、ATの全長は短いので問題無いですが、ATミッションの胴体は56A に比べて結構太っています。

これは、ボディーを叩いて対処するしか方法が無さそうです。

次回は、搭載編をアップします。

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TE27 トレノ 車検準備

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おはようございます。

暫く放置していた、TE27トレノの車検準備を行いました。

まずは、フロントキャリパーのO/Hからですが、汚れは在りますが中身は非常に程度が良く以前に、きちんと整備されていた様です。

ブレーキマスターは、新品のインナーキットに交換します。


次は、リア回りですが、汚れが酷かったので仮留めだったホーシングを一旦降ろしました。

そして、少しだけ、お化粧をしてデフを載せ直しました。

ブレーキはカップのO/Hで済ませました。


最期にカムカバーを捲りましたが、中身はご覧の様に非常に綺麗です。

オイル管理が、きちんとされていた証拠です。

外装の荒れは多少在りますが、元は程度が良かった車両だと解ります。

予想より、整備箇所が少なく、これで基本的な整備は終わったので、3月末までに車検は受けられそうです。

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スズキ・セルボ SS20 サフェーサー仕上げ

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おはようございます。

SS20 セルボは、サフ仕上げまで完了しました。

いよいよ、塗装開始です。

何人かに問い合わせ頂きましたが、決まりませんでしたのでスカイブルーに塗る予定です。

と、言いつつも、他の作業の合間に行うので、中々予定が立ちませんが、ゴールデンウィークまでには仕上げたいですね。


ボディーのパテ研ぎは随分前に終了していました。

所が、助手席のドアだけが、歪が取れず梃子摺っていました。

歪取りのパテを打ち、乾燥後、研ごうとするとパテの乾燥熱と重みで、歪が酷くなっていました。

何度か同じ作業を繰り返しましたが、やはり歪んでしまいます。

ここで、もう一度パテを塗ると取り敢えずは誤魔化せます。

しかし、当然パテの厚塗りは塗装後、早ければ数ヶ月でパテ割れを引き起こします。

それだけは避けたかったので日数が掛かりました。

結論として、大きなドアの薄い鉄板が経年劣化で張りを無くしていた様です。

私共は板金が専門では無いので、見様見真似ですが、大きな一面の表面に絞りを入れて、鉄板に張りを持たせました。

画像は裏から見た所です。

そして、改めてパテを打ち、何とか歪が取れました。

しかし、これだけ手間が掛かると商品としての採算ベースには乗りません。

この、SS20セルボは幾らで売れるんでしょうね~

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AT サニートラックとパブリカ・バン

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おはようございます。

昭和60年式の少しレトロな、サニートラックが入庫しました。

ボディーは、ナス紺に色変えですが、腐りは少なく程度は良いと思います。

破れたシートを交換して、少板金が終れば詳しく紹介します。


エンジンは、ノーマルのA12からバネットのA15に換装します。

今回の「売り」は、ATを搭載する事です。

確定では在りませんが、このH3年式バネットのA15はNox適合なので、60年式のサニトラでもNox適合で車検が取れると思います。

A15搭載、クーラー付き、AT・・・快適仕様のサニートラックはいかがですか?

興味の在る方は問い合わせてください。

A15搭載、サニトラは販売済みになりました。


下の画像は、先日入庫したパブリカバンです。

他の仕事が詰っているので作業開始は、もう少し先の予定でしたが、3月初めから新人が勤めに来ているので、教材代わりに分解を始めました。

レンズ類と光物が外れたら、次は錆び落としです。

パーツの取り外しで、ボルトを5本折ったそうです。

慣れない作業に梃子摺っている様でしたが、これも慣れですからね。

合間に作業するので、錆びの酷い所は磨いた後、錆び止めを塗っておきました。

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TE25 カローラ 2TGエンジン・ミッション搭載

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おはようございます。

TE25カローラ作業の続きです。

エンジンを組み始めたので、ブレーキ周りを後に回して、エンジンを搭載する事にしました。

先日は、ヘッド仮組みでのバルタイ調整で終っていました。

本組みをするつもりで、ヘッド面を磨き始めましたが、思っていたより荒れが酷いので、オイルストーンでの作業は諦め、最小面研磨を加工屋でして来ました。

ここからは、新品のメタルガスケットを使用してヘッドを組みます。

当然ですが、ボルトには、モリブデングリスを塗ります。

ヘッドは、8kgで締め付けました。


次に仮載せヘッド搭載時にマーキングしておいた位置でカムスプロケットを合わせ、カムチェーンを張ります。

所が、経年劣化と何度かの締め付けに耐え切れず、テンショナーが折れました。

まぁ~作業中に折れて幸いです。

走行中に折れれば、バルタイがズレて、ピストンとバルブが衝くのは間違い在りませんからね。

中古ですが、新たなテンショナーに交換してカムチェーンを張ります。

私は指で押さえて、数2~3mmの遊びになる様に調整します。

ハイカムの場合は遊びが多いと、エンジンブレーキ時に、ピストンとバルブが干渉します。

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オイルポンプは、3TG用を使用。

清掃して、組み付けオイルパンを取り付けです。

ヘッドのフロントカバーは私共では珍しいバフ仕上げです。

ミッションは、TE27用の5速に換装。

ワンオフのインマニが、まだ出来上がっていませんが、取り敢えず車体には、エンジンミッションを積み込みました。

次は合間を見て、ブレーキのO/Hに取り掛かります。

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TE27 レーシング ツインマスターとロアアーム角補正

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おはようございます。

久し振りに、TE27レーシングの更新です。

151Eエンジンは、加工中の為、もう少し先になるので、シャーシ回りで気になっている所に少し手を入れました。

まず、ブレーキマスターは純正のタンデムから左右横並びのツインマスターに変更します。

ご存知の方も多いと思いますが、2TG系のエンジンはシリンダーヘッド幅が広く、ストラットタワーまで伸びたタンデムマスターのままでは、ファンネルが干渉してロングファンネルやロングマニに変更出来ません。

そこで、全長の短いツインマスターに変更します。

取り付けは、6mm厚のアルミ板を加工してバルクヘッドと共締めします。

利点としては、スペースの確保だけでは無く、ブレーキの前後バランスの変更が容易になります。

また、クラッチマスターが鉄製なので、リアマスターと同じアルミ製の物を取り付け予定です。


下の画像は、ロアアームの角度補正の為、ピボット位置を20mm下に変更しました。

まず、強度的な理由から、ロールセンター・アダプターは30mm以上は避けたいので、ピボットシャフトをロングボルトに交換して、カラー類は錆びないステンレスで製作してのアジャステイングです。

もう一つの理由は、ロールセンターアダプターだけを厚くするとタイロットエンドがホイルと干渉する為です。

本来、シャフトは削り出しで製作するのがベストですが、カラーを造るのとでは随分コストが違うのと簡単に仕様変更が可能だからです。

締め付けナットがホイルに干渉する「ギリギリ」に合わせて計測したつもりでしたが、まだ数mm余裕が在りそうです。

ロアアームの角度は、左右を前から見て、時計の針の8時20分位置がベストです。

画像は、施工前と施工後のビフォーアフターですが、ロアアームの角度は何とか8時20分に近付きました。

しかし、元の9時15分では・・・

1、コーナーリング突入時に適正なキャンバー角で、ストロークしない。

2、サスペンションのストロークが減りロール量が確保出来ない。

3、タイヤの接地面が減りグロップ限界値が下がる。

要は、コーナーリング中に腰が砕けた様な感じになるので、ロアアーム角の補正が必要なのです。

サーキット走行では、もっとも重要な箇所の一つなので、もっとギリギまで煮詰めたい所ですが、最低限の補正は出来ました。

これで一度走らせて様子を見てから、また考えたいと思います。

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510 ブルーバード シリンダーヘッドO/H(3)納車

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おはようございます。

510セダン、シリンダーヘッドのオーバーホールが終わり納車が完了しました。

古いソレックスなので、偶にクシャミをしますが、まぁ~こんなもんでしょ~


作業的には、ブロック上面をオイルストーンで綺麗に磨き、ヘッドを載せヘッドボルトを7.5kgで締め付けました。

数百キロ走ったら、もう一度8kgでマス締めの為、持ち込んで貰います。


今回、カムスプロケットはマーキングしていた位置で組み付けるだけなので、バルタイ等は取りません。

カムチェーンの押さえは、クランクを逆転すれば簡単に抜けます。

最期にタペット調整をすれば出来上がりです。

私は、1-3-4-2の順に、上死点を出しタペットを取る様にしています。

冷間時 IN0.20 EX0.25

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510 ブルーバード シリンダーヘッドO/H(2)

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おはようございます。

エンジの510セダンのシリンダーヘッド、オーバーホールの続きです。

O/Hに至ったのは、エンジン回転数の戻りの悪さから、キャブ調整及び点火時期調整をしても変化が、ほとんど無いのでヘッドを降ろしました。

最初の画像はバルブへのカーボン付着大・・・これだけ、カーボンが溜まるとガイドにも付着してバルブの動きが悪くなります。

少し解り難いですが、手前が中古、奥が新品です。

また、カーボンの付着だけで無く、バルブの当り面に段差が出来ているのが解ると思います。

今回の回転の落ちの悪さは、ガイドへのカーボン付着により、バルブの動きが悪かったのが一番の原因でした。

ガイド内のカーボンを洗浄すればバルブはスムーズに動く様になりました。


これだけ段差が在れば、バルブは当然、新品に交換です。

そして、カーボン付着の根本はバルブシールの経たりなので、これも交換します。

作業的には、まず、バルブの摺り合わせを行いました。

元が非常に調子が悪い場合は、シートカットが必要ですが、今回は回転の落ちが悪い以外には、アイドリングも安定して問題無かったので、摺り合わせだけで済ませました。


摺り合わせが終われば、オイルストーンでヘッド面を清掃。

スプリングシートを入れ、バルブシールを入れます。

エンジンパーツで埃が付いて良い部分など在りませんが、特に、シートの取り付くヘッド面とシートは念入りに拭き取ってから組み付けます。

忘れるぐらい大昔ですが、シート面にゴミが付着してバルブスプリングが折れた事が在ります。

日頃から、エンジンを組む場合は最低限の洗浄はしていますが、洗浄不足だったのでしょうね~

単にスプリングが折れただけなら、他にも原因が考えられますが、点検時にヘッド側のアルミ面に食い込んだ鉄粉が残っていたので間違いなく、これが原因だと解りました。

他の部分は、多少の埃くらいならオイルが洗い落としてくれますが、バルブスプリングで押さえ付けられた、ゴミは必ず残り、スプリングシートが安定せずにスプリングの破損に繋がります。

バルブスプリングは、例外は在りますが隙間の狭い方が下になる様にセットします。

また、ハイカムを組んだエンジンでは、バルブスプリングは消耗品です。

私は、ピストンリングよりもバルブスプリングの経たりの方が早いと思います。

エンジンを止めている時でも、必ず何処かでフルリフトのスプリング在る訳ですから、O/H時には出来るだけ交換を勧めます。

今回は、510を通勤に使っているので、腰下のO/Hも近い内にお願いしたいとの事・・・最低限の予算で抑えた為、そのまま組み付けました。

カムホルダーは、2.3kgで締め付け、カムだけが素手でスルスル回らなければなりません。

これが重い様で在れば、ヘッドの歪か、カムホルダーが使えないかです。

本日、組み付けが終了するので、またエンジンサウンド動画でも撮りますね(笑)

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510 ブルーバード、2ドア 組み付け完了

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おはようございます。

510・2ドアセダンの外装の組み付けがほとんど終了しました。

元が輸入車で程度が良かったので仕上がりも綺麗です。


作業的には、クォーターガラスの縁とドアガラスピラーをユーザー指定の黒に塗りました。

グリルやライトグリルも同じく黒に仕上げました。

ドアの内張りやリアシート等も組付けます。

ドアガラスの水切りモールは、程度が悪かったので、何時か使うだとうと倉庫に保管して在った、2ドアハードトップ用の良品を引っ張り出して来ました。

私も初めて知りましたが、2ドアセダンと2ドアハードトップの水切りモールは全く同じ物でした。

ここのゴムが傷むとガラスが「ガタガタ」して気になるので、助かりました。

「何時か使うだろう」パーツで、実際に使う事は、まず在りませんが、役に立った数少ないパーツですね(笑)


下の画像は、前後のガラスを入れた所です。

嵌め込み式は自社で入れます。

フロントガラスは、そこそこ大き目の飛び石痕が在ったので新品に交換。

他の画像は、バンパーやスポイラー類まで取り付けたので撮影した物です。

本当は、車高を落とした画像を載せたい所ですが、これから車検も受けますのでオーナーには、この画像で我慢して貰いましょ~

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アストンマーチン SUキャブO/H(1)

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おはようございます。

アストンマーチンは、エンジンの組み付けの合間に、SUキャブのO/Hをします。

私共に届いた状態のまま箱から初めて出しましたが、中々の腐食具合が手強そうでした。

まずは、全バラにしてインマニはサンドブラストで仕上げました。

キャブレター本体は、3連の内、1個は固着が酷く、ピクリとも動きません。

数日、溶液に漬け込んでからの作業です。


溶液から出してきた物を今度は、エンジンコンディショナーで洗浄します。

この時点では、全く動かなかったスロットルバルブも、ズルスルと何とか動く様になります。

ガソリンで洗浄後、イギリスからO/Hキットが届くまで綺麗な箱に移して保管します。

組付け前に、もう一度磨きますが、固着が酷く変色していたスロットルバルブだけ少し磨きましたが、スルスル動く様になりました。

この様に少しづつですが、準備をして行きます。

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TE25 カローラ 2TGエンジン組み付け(2)

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おはようございます。

TE25カローラのリア周りは以前、車高ダウンの時にウレタンブッシュに交換済みですが、フロントのテンションロッドのブッシュを交換しました。

引き続いてブレーキ周りのO/Hをするつもりでしたが、雨が降って来たので急遽エンジン室に篭りました。


2TG改2000ccのエンジンは、先日タペット調整までが終っていました。

ブロックは、ピストンを入れる前に上面の研磨も終っていますが、もう一度軽く磨いてフロントカバー周りも磨いておきます。

次に、1次側のチェーン周りを組み付け、ピストントップを出します。

トップが出たら、テンショナーガイド部分を切り取ったフロントカバーと中古のヘッドガスケットを使い、シリンダヘッドを載せます。

今回ギアトレーンは見送りましたが、2次側にアイドルギアを追加しました。

まずは、純正の合いマークに合わせてカムチェーンとカムギアを組み付けます。

これで、本組みの前の仮組み、バルタイ調整の準備が出来ました。

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次にバルブリフターにダイヤルゲージが当る様にセットします。

カムシャフト側6穴、カムギア13穴の調整は、カム山がフルリフトのまま、カムギアのノックピンを抜きます。

そして、クランクを回しながら指定の度数の位置でノックピンの入る位置を探すだけで良いので、比較的簡単に調整出来ました。

IN・101度 EX・103度で合わせました。

画像は、中心角の測定で、左が上死点後96度、右が上死点後106度と読みます。

この中間(中心)が、101度となります。

カム山は尖っている様で、5度ほどフラットな部分が在るので、その中心を出す為に、この様な測定方法を取ります。

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(8)

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おはようございます。

アストンマーチンのエンジンは、タペット調整が出来上がったので、コンプリートへ向けての組み付け準備をします。

アイドルギアやテンショナー関連パーツを仮組みして再度洗浄して組み付けして行きます。

オールアルミのエンジンですが、やはり重量が在るのか、エンジン台が傾いて来たのでヘッドを載せる前に補正しておきます。


エンジン室外での作業的には、以前にサンドブラストした補記類は、洗浄してプーリー類は塗装をします。

オイルパンやミッションハウジングも同じく洗浄します。

オイルパンは私共のブラストケースには入らないので、洗浄後、屋外で砂だらけになりながら使い捨てブラストをしました。

ダイナモやセルモーターはブラストが出来ないので、磨いて塗装をします。

全体的に腐食が激しかったので剥離作業で時間が掛かりましたが何とか綺麗に仕上がりました。

元が黒色の物は黒に、元がシルバーの物はシルバーにと塗り分けます。

気候が春めいて来たので、塗装の乾きが早く比較的作業が捗りました。

ダイナモステーはクラックが在ったので、サーモケースと一緒にブラストして修理の準備をします。

こう言った小物で手を抜くと最終的にエンジンルームの仕上がり具合に影響して来ます。

中途半端な仕上げは見苦しくなるのが解っているので中々手が付かず、ついつい後回しになっていました。

しかし、補記類の仕上げが終ると、一気にコンプリートへの道が見えて来ましたね~(笑)

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510 ブルーバード、2ドア 組み付け開始

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おはようございます。

510・2ドアセダンの組み付けを始めました。

実は、この510のオーナーは関東住まいですが、塗装が終ると同時に早朝にクルマを飛ばして最期の打ち合わせに来ました。

「テールを赤黄から赤赤に、グリルの中を黒に、クォーターとドアガラス冊子も黒に塗って下さい」とだけ言って朝来て、お昼前には帰りました。

この、アクティブさが気持がいいです(笑)


作業的には、テールの交換をして、先日の続きでダッシュを修理。

塗装をして早々に取り付けました。

全く、何処を修理したか分らないと言うほどでは在りませんが、ほとんど目立たなくなりました。


さて、室内は、私共に入庫した時点で既に分解されていた配線回りで梃子摺りそうです。

コンソールやグリル類は、3分艶の艶消しで塗りました。

傷が付いていたり日焼けの部分は、ほとんど分らなくなりました。

平行してエンジンの組み付けも進めています。

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510 ブルーバード シリンダーヘッドO/H

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おはようございます。

何度かブログで登場したワインの510ブルーバードの作業です。

「自分でもプラグ等を交換して見たが、4番だけがプラグが黒くなり回転の落ちが悪いので見て欲しい」との修理依頼です。

この510は、L18改、2000cc・・・私共で製作した物では在りませんが、何度も整備はしているので元の状態は分っているつもりです。

確かに、3000回転位からの落ちが悪く、何がしの異常が在る様でした。

回転の落ちが悪い場合、最初に考えられるのが2次空気吸いと点火タイミングのズレです。

早々にキャブ調整、点火タイミングの確認等をして見ましたが特に問題は見当たりませんでした。

色々と調整はして診ましたが、結局、原因の特定が出来ず、最終的にバルブの当りが悪いと判断。

ヘッドを降ろす事にしました。


以前、ヘッドの脱着作業を詳しく書いて欲しいとのリクエストが在りましたので、この機会に少し詳しく書きたいと思います。

初心者向けに初歩から書きますので、慣れた方は適当に飛ばして読んで下さい。

まずは、キャブ、タコ足、ラジエターを外します。

エンジン内の冷却水を抜くには、ラジエターまで外した方が効率が良いです。

また、点火タイミングを確認した時に、トップマークがほとんど見えなかったので、マーキングも行います。

カムカバーまで外れたら、1番トップを出し、クランクプーリーにマーキングを行います。

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トップが確認出たら、次にカムセンターボルトを緩めておきます。

そして、クランクプーリーをエンジン回転方向にトップを5度ほど過ぎる所まで回してから、逆転させてトップを出します。

逆転させる事により、テンショナーが押され、カムチェーンに遊びが出来ます。


次に、カムチェーンの押さえを入れます。

専用工具も売っていますが、私はその辺の木切れをカットして使っています。

テンショナーが出ない様にカムチェーンを押さえるだけなので、これで十分機能します。

最初にカムのセンターボルトを緩めておくのは、ここでカムチェーンが動かない様にする為です。

最期に、カムチェーンとスプロケットにマーキングをして、ドライバー等でカムチェーンを遊ばせながら、押さえの木切れを叩き込めばヘッドを降ろす準備は完了です。


下の画像は、流石にヘッドボルトを緩める所は省略して、ヘッドを降ろした所からです。

ピストンを見ても、ヘッドを見ても確かに4番の焼け具合が悪いですね。

特に、4番のインテークバルブが斑に変な焼けをしています。

本日は、ここまで。

次回は、バルブ分解作業と原因追及から始めます。

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ハーレー スポーツスター販売

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おはようございます。

先日、少し紹介したハーレースポーツスター1200です。

1986年式、村山モータースからの販売車両です。

タンクやシート、ライト周りがカスタムされています。

ブレーキは前後ともパフォーマンスマシン キャリパーが装備されいます。

タンク等のノーマルパーツは多少在りますが、ほとんど無い状態です。

キャブは、S&S製。

ジェット類が無いので、完調とは言えませんが、エンジンの始動性も悪くは無く、少し移動した程度ですが、問題無さそうです。

このS&Sキャブは、国内クルマ業界で言う所のソレックスの様な存在で、ハーレーには好んで使われます。

このハーレーは、「ヤフオク」・・・で販売中です。

興味の在る方は連絡ください。


下の画像は、別のハーレー用ですが、こちらはウェーバーキャブです。

オーバーホールを頼まれましたが、内部の程度は良かったので清掃だけ行ないました。

アメリカではソレックスより、ウェーバーがメジャーなので、S&S同様、結構カスタムには使われていますね。

横にキャブが、「ドン」っと食み出した姿は、中々異様なスタイルですが、それが、またかっこ良くも在りますね~

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このハーレーは販売済みになりました。

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510 ブルーバード、2ドア 全塗装終了

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おはようございます。

510・2ドアセダンの全塗装が仕上がりました。

と言っても、これからが大変です。

私共には、バラバラ状態のままで入庫したので、組み付けと部品整理で時間が掛かります。


作業的には、クォーターガラスの淵は黒に塗る事になったので、マスキング。

合間を見て、メッキパーツも磨きます。

そして、ガラスを入れる前にやっておきたい作業がダッシュの修正。

ヒビ割れを直します。

めったに、やらないので程度の悪いダッシュで先に一度練習します。

まず、大きくヒビ割れて花が咲いた状態の部分をヒートガンで暖めながら押さえて、フラットにします。

綺麗に戻らないダッシュも在りますが、このダッシュはフラットになりました。

その隙間部分に、エポキシ系のボンドで、パテの様に塗り込みます。

後は、研いで塗装をすれば、ほとんど分らなくなります。

これで、結構長持ちします。

実際に使用するのは、ヒビ割れの小さいダッシュですが、やはり結構、花が咲いていたのを押さえてボンドを塗って在ります。

仕上がりは、また後日。

最期は、テールでも付くと少しでも出来上がって来た気分になるので、ちょっと寄り道して組み付けて見ました(笑)

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KP37 パブリカバン販売

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おはようございます。

昭和50年式、KP37 パブリカバンが入庫しました。

全体的に腐りや錆が多少出ていますが、フロアーは生きており、十分再生可能です。

酷いのは、ボンネットと、お決まりのサイドシル近辺。

ボンネットは中古が手に入りましたので、少しづつ仕上げて行きます。

動画では、エンジン音が、やたら煩く聞こえますが、実際は少しタペット音が高いくらいで非常に調子が良いです。

コンパクトな3ドア・バンは、いかがですか?

同じクラスのサニーB10バンなら100万円近いコースですが、仕上げても、もう少しお買い得です。

私個人的には、リアテールなど、このパブリカが、お洒落だと思っています。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで。

今なら、何色にでも塗装出来ます。

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TE27 レーシング、エンジンとタコ足

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おはようございます。

TE27レーシングに使用するシリンダーブロックの砂落としをしました。

近々にレースが在る訳でも無いので全く急がないので、早朝1時間ほどの作業で、3~4日くらい掛けて仕上げました。

ある程度は磨いてありますが、磨くのが目的ではなく、バリ落としです。

2枚目と3枚目のビフォーアフターで、バリが沢山付いていたのが無くなっているのが分ると思います。

と言いながらも、ついつい磨いてしまいます(笑)

これから、ステフナー加工とスリーブ入れ替えに出します。


デスキャップの画像は、私が手に持っているのが、151E純正・トヨタレース用のディストリビューターです。

奥に見えるのが、ホンダS600のディストリビューターです。

同じ、デンソー製なので、デスキャップは共通部品です。

151E専用パーツは、ほとんど入手不可なので、このデスキャップが手に入るだけでも非常に助かります。


最期は、タコ足の加工を始めました。

このタコ足は、ベースが2TG用ですが、48パイのセミオーダーです。

ヘッド側のフランジを切り落とし、レーザーカットで製作したフランジに交換します。

そして、ヘッド側の出口が小判型なので、48パイのパイプを小判型に加工して溶接します。

最終的な繋ぎは溶接ではなく、差込式のスプリング止めにするつもりです。

ステンレスのタコ足は良くクラックが入りますが、差込式の方が振動に強くクラック対策にもなります。

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510 ブルーバード、2ドア 全塗装開始

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おはようございます。

510ブルーバード 2ドアセダンも、いよいよ色が入りました。

カラーは、ミレニアムジェイド・・・通称R34スカイラインのニュルカラーです。


まずは、先日までの続きでボディー側にもサフェーサーを塗ります。

次に、トランク内やエンジンルームを塗りましたが見ての通り配線・配管類も全て外して塗装をしました。

何も無い方が、すっきり仕上がりますからね~

そして車両が移動出来る様に、ステアリングギアボックを取り付けます。

他には、ボンネットヒンジや給油口蓋等の小物を塗っておきます。

最期は、ボディー塗装までの最終作業の細地を拾います。

これで、小さな傷等を修正すれば、ボディーの塗装開始です。

本日は、天気が良さそうなので最期まで塗れそうですね。

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TE25 カローラ 2TGエンジン組み付け(1)

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おはようございます。

TE25カローラに搭載する、2TG改2000cc用のシリンダーヘッドが組み上がりました。

まず、カムはIN・EX共に、TRD304度。

IN0.3mmとEX0.35mmと、バルブクリアランスが違うので、実質は、IN304度、EX298度ほどになります。

手書のメモは、最初の測定結果です。

最初と言っても、シムを交換するだけなので、メモが必要なのは、この1回だけです。

INを0.1mm厚く、EXは0.1~0.15mm薄のシムに交換するだけです。

マイクロメーターで計測するので、1回の交換でほとんど終了します。


下の画像は、そのサイズのシムを取り寄せてからの画像です。

数年前はシムが手に入らず結構苦労しましたが、現在はカメアリで販売しているので直ぐに揃います。

早々に、シム交換作業を行いました。

面倒でもカムは必ず、1本づつ確認します。

何度カムを外しても、きちんと毎回トルクで締め付けておけば、常に同じクリアランスになります。

「バルブクリアランスが、毎回違うんですが・・・」なんて質問が珠に来ますが、それはトルク管理が出来ていないかバルブが少し曲がっている可能性が高いですね。


最期はブロック。

隅々までスチームで汚れを落とし、エアーブロー。

カムカバーと同じブルーに塗装しました。

そして、クランクを入れた所で、昨日の作業は終了です。

この2TGはコンプリートまで、もう一息ですかね。

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ホンダ S600 ク-ペ 始動確認

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おはようございます。

ホンダ S600クーペのセルモーター修理が終わり取り敢えず始動確認が出来ました。

まだ、本調子では在りませんが、ベースとしては悪くない様なので、もう少し手間を掛け、ちょっとした微調整で本来の調子に戻ると思います。

現段階での動画を撮りました。

相変わらず、S600、S800のレスポンスの良さは抜群で、バイクの様な吹き上がりです。


さて、作業の続きです。

新品のパッキン類やシールを取り寄せました。

流石、ホンダ・・・ほとんどが純正品で揃いました。

50年近く前の車両のアフターパーツを生産している様です。

スプリングは、ワンウェークラッチの強化タイプです。

このスプリングが経たるとセルが空回りし、ローラーを押さえる力が無くなるので、プーリーの辺りから「カラカラ」音がします。

セルモーターギアのニードルベアリングをグリスで貼り付け組み付ければ完了です。

画像で、チェーンの真ん中がクランク、右の小さなギアがセルモーターです。

組み付けが終れば、エンジンを始動しましたがキャブが愚図って回転が上がらないので少し点検。

S600、S800のCVキャブのスロットルバルブは、こんな仕組みです。

そして、狂っていた同調を合わせれば取り敢えず、吹き上がる様になりました。

まだ、プラグ交換やポイント調整などの少整備で、もう少し調子が上がると思います。


最期は、立てたばかりのバラック・・・いえいえ、カーポートにS800・2台とS600クーペを並べて見ました。

Sが3台在ると、やはり壮観です(笑)

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(7)

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おはようございます。

暫く振りに、アストンマーチンの記事の更新です。

ただ、放置していた訳では在りません。

根気の必要な作業で一度では集中力が続かなかったのと、同じ作業ばかりで画像をアップし難かったからです。


まず、以前、計測したバルブの長さの確認からです。

アストンのバルブクリアランスは、本来、リフターの厚み違いで調整する様になっていますが、50年近くの何度かの手入れで、リフターを交換せず、バルブの頭を削って合わせて在るので、バルブの長さから測定が必要でした。

見難いですが、バルブの下に長さを書いて在ります。

0.2~最大0.5mmまで長さが違います。

これを踏まえて、バルブリフターの計測をします。

こんな長い、リフターが入る、0スタートのマイクロメーターは無いので、25mmの校正治具をマイクロの先に貼り付けます。

これで、実際のリフターのマイクロ計測値は、2.65mmと読みます。

バルブの長さとリフターの厚みを組み合わせて、取り敢えず組み付けます。

新品バルブのインテークは2回の組み合わせで、規定の0.28mmに合わす事が出来ました。

エキゾーストは2回でも合わず、もう組み合わせではどうにもなりません。

次回はバルブを、もう一度抜いて、バルブトップを削り加工します。

既に加工されているバルブなので、リフターで合わせるより追加工で合わせる方が早いですからね。


しかし、この長いカムを何度も抜いたり入れたりするのは非常に気を使います。

これだけの長さが在ると、カムキャップを迂闊に締めると、「ポキッ」

なぁ~んて事になり兼ねません。

少しづつ慎重に締め込んで、タペットクリアランスの測定をしなければなりません。

インテークが終わり先が見えたので、もう一息です。

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ホンダ S600 セル・ワンウェークラッチ修理

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おはようございます。

入庫したばかりですが、S600クーペの修理をします。

私共には動かない車両が多いので、簡単な整備で動くなら動いてくれた方が何かと便利ですからね~

入庫した時から、セルが回るのに、クランキングしない状況は、クランクプーリー裏のワンウェークラッチが悪いのは想像が付いていました。

通常は、クランクプーリーを抜くだけで、修理可能ですが、プーリーを抜いた時に、嫌な物を見てしまいました。

フロントカバーシールが斜めに入っているのと、セルモーターギアシールの亀裂が目に入りました。

出来れば、分解したく無い箇所ですが、私共で販売した後の事を考える見過ごせないので、フロントカバーを外しました。

フロント周りのオイル漏れが少し気になっていましたが、これで一気に解決です。

まず、カムチェーンをクリップで外します。

そして、このセルモーターギアを抜く時は、新聞紙等で受けながら抜かないと、中にニードルベアリング入っていてバラバラに落ちて来ます。


下の画像が分解したパーツ達。

ドライバーで、押しているのがワンウェークラッチです。

ホンダS系のエンジンは、セルモーターがクランク・フロント側の横に付いて、チェーンでクランクを回します。

その為のワンウェークラッチですが、これが良く故障します。

今回は、ロックボールを押す、スプリングの経たりが原因です。

ドライバーで押さなくてもドライバーが入る程、経たっていました。

ついでと言っては何ですが、海外での状況が分らないんで、オイルを抜きオイルパンも外して清掃しておきます。

セルモーター本体はギアも含め異常が無い様なので、グリスをたっぷり塗っておきました。

部品出しが終わり、既にパーツの発注も済んでいるので、部品が届けば本日中には直せると思います。

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Author:Uncle Ryo
Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
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630-8144 奈良市東九条町134-1
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