510 ブルーバード、2ドア 板金下地終了

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おはようございます。

510,2ドアセダンは、板金下地が終り塗装準備が出来ました。

フェンダー等のパネル類はサフェーサーまで終了して、次に前後ガラスを抜きました。

いよいよ、全体にサフェーサーを塗り、全塗装開始です。


下の画像は、この510に搭載する、Z24改2400ccエンジンに組み付けるカムの作用角を計っています。

刻印等は在りませんが、1本カムなので、インテークとエキゾーストの中心角を測定すれば自ずとバルブタイミングを調整出来ますが、やはり作用角が何度か位は知っておく必要が在ります。

まず、カムシャフト先端に分度器を貼り付け、指針を取り付けます。

そして、ダイヤルゲージをカム山にセットします。

0表示から、タペットクリアランスの0.3mm動いた所からカムの作用角の始まりです。

カム山の中心を通り、8mmリフトを確認しながら、0表示まで回します。

そこから、逆に0.3mm戻した所までが、作用角です。

分度器は、180度から始まり、26度を指しているので、154度。

クランク2回転でカムが1回転するので、2倍の308度・・・ニッサン表記だと77度になります。

L型のロッカーアームレバー比が1.465なので、このカムは、カムリフト11.72mm 作用角77度だと分りました。

簡単でしょ~(笑)

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151E ヘッド加工と152Eエンジン

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おはようございます。

2TG用4バルブヘッドの151Eに続いて、18RG用4バルブヘッドの152Eが入荷しました。

興味の在る方には、販売もします。

ヘッド周り以外は、ほとんどノーマルに近いので街乗りも可能です。

しかし、151Eと152Eを並べてみましたが、全長で10mmほど違うだけで、ほとんど瓜二つです。

カムカバーの取り付けボルト位置が異なる位で、並べても違いが分らないほどです。

もし、これで、137Eの3KRが揃えばトヨタワークス3兄弟になるんですけどね~(笑)


さて、151Eヘッドの方は、燃焼室の加工が終りました。

まずは、加工前と加工後のビフォーアフターです。

ピストンを、88から89mmに拡大するので、89mmに合わせて燃焼室の円部分を加工しました。

効果の程は分りませんが、元々の尾根は削らず少し広げただけで残しました。

この尾根が、スワール効果を生むと信じてみましょう~(笑)


バルブは、先日VG30用を使うと書きましたが、これはVG30用のIN・ステンレス、EX・インコネルで出来たバルブです。

USAでは、メジャーなスーパーテック製です。

純正鉄製より、比重の重いステンレス製ですが、ステムのウエスト化とフェイスの凹み加工で僅か数gですが、ノーマルVG30用や、オリジナルの151Eより軽くなっています。

バルブスプリングもスーパーテック製を使ってみます。

バルブスプリングの硬さ等は、カムリフトやバルブ重量等で、在る程度は設定出来ますが、細かなデーターが無いので、実際に走らせてから少しづつデーターを取って行くしま在りません。

これでヘッド周りのパーツは全て揃いましたので、梱包して加工屋に送りました。

出来上がりが楽しみです。

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ホンダS600 輸入新規 ハーレー他

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おはようございます。

最近、目新しい車両の動きが在りませんでしたが、ホンダS600クーペが入庫しました。

ニュージーランドからの逆輸入車です。

程度としては、良の部類に入ると思います。

なんと言っても、初代オーナーからのヒストリー付き。

最期のオーナーは、我々の年代の人間ならモータースポーツの世界では誰しもが知る有名人です。

購入を希望される方にだけ、教えます(笑)

詳細は、整備をしながら、またアップして行きます。


ついでにバイクも販売します。

ハーレーとマチレス。

私はハーレーに詳しくないので、これから勉強します。

マチレスG80は、マチレスフレームにロータックスのエンジンを搭載したホットモデルです。

シングルレーサーの世界では有名なエンジンです。

これらのバイクも整備をしながら、また後日、続編を書いて行きます。

購入を希望される方は連絡下さい。

S600とハーレーは販売済みになりました。

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TE27 レーシング 外装仕上げ(3)完成

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おはようございます。

TE27レーシングカーにFRPバンパーをホイルやグリル・ミラーと同色に塗り組み付けました。

私は個人的には、レースカーと言えどもバンパーレスを余り好まないのと「派手なレースカーに見えない、細部に拘ったレーシングカー製作」と言うコンセプトで始めたのでバンパー取り付けは必須でした。

そして、出来ればノーマルっぽくFRPメッキでと思い見積もりに出していたのですが、予想より少し高額(前後で10万超え)だった為、断念・・・塗装に切り替えました。

ただ、FRPメッキが技術的には可能と言う事は分りました。

外観は、一応このスタイルが、最終形です。

サーキット走行中に、この一見ノーマル風の古いカローラで、シビックを抜いたら、抜かれた方は驚くでしょ~

「羊の皮を被ったモンスターマシン」・・・それが狙いです(笑)


作業的には、やはり造りが非常に良いリスタード製バンパーを黒ゲル状態から軽くペーパー掛けだけで塗装。

バンパーステーは、アルミ板から切り出して、オリジナルと同形に製作して組み付けました。


下の画像は、レカロSPGと当時物バケットの助手席も取り付けました。

運転席が少し近代的過ぎますが、安全面と実際のドライブ時のホールドを考えると最全の選択だと思っています。

そして、友人が立ててくれたカーポートが完成しました。

単管にスレート貼りですが、雨露を凌ぐには十分です。

また、同時にTE27ハウスも立てました。

こちらは簡易テントですが、利益の出ないレーシングカー製作に作業場を占領する訳には行きませんからね!

TE27レーシングは、このテント内でエンジンが出来上がるまで暫く静かに眠る事になります(笑)

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3Tクランク、コンロッド折れ角と連桿比(れんかんひ)

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おはようございます。

まずは、3Tクランクの比較です。

この30年で、2TG改2000ccは5基ほど組みました。

しかし、その間、何年も開いているので気付きませんでしたが、3Tクランクにも種類が在る様です。

WPC加工のシルバーのクランクは、シングルカムの3Tから私が抜いたので、エンジンの特定が出来ます。

このシルバーのクランクが14kg、そして、もう一本の3Tクランクが15kgです。

3TGか、13T用だと思われます。

僅か、1kgですが、ウエイトの幅が15mmと17mmで、2mmも違います。

そして、ウエイトの扇型の形状も僅かですが大きいですね~

また、ウエイトの反対側の形状も違います。

一般的に重いクランクがトルクが出ると言われていますが、必ずしもイコールでは在りません。

理屈的には、クランクが重いと一度、回転が上がると回転モーメントにより高回転の維持が可能ですが、回転が落ちてしまうと回転を回復するのに時間が掛かります。

全体重量が軽くてもウエイト側に重量を多く配分したクランクはトルクが出て高回転も回ります。

それも、エンジンの仕様や使用状況により異なります。

ただ、ピストン重量やコンロッド重量、コンロッド長、また下記で説明する連桿比(れんかんひ)等の設定で全て変わって来ますので、100%正解の答えは無いと思います。

上最期のクランクは、151E用のTRDレース用クランクで17kg在ります。

主にラリー用に用いられた様で、高回転よりトルクと耐久性を重視した造りです。

この様に同系統のエンジンですら、何種類ものクランクが存在して、使用目的により仕様が異なります。

奥が深いですよね~(笑)

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さて、クランクの重量に付いては、使用目的で変わると結論付けましたが、本日は、もう少し話を難しくします。

下の画像・・・ピストン・コンロッドは見ての通り、ノーマルハイトとショートピンハイト、ロングとショートコンロッドです。

何故、チューニングカーには、ロングコンロッドに、ショートピンハイトピストンが良いのか?

画像でも解る様に、クランク回転時にウエイトが真横に来る時が、最大のコンロッドの折れ角度が付きます。

ストロークアップをすると、この折れ角が一段と付きます。

この折れ角は、エンジン回転モーモーメントの遠心力を出すには、在る程度は必要です。

しかし、特に2TGの場合は、3Tクランクを入れて、ノーマルコンロッドを使うので、折れ角は非常に厳しくなります。

この折れ角を表すのに、コンロッド芯間 ÷ ストロークの1/2を、連桿比(れんかんひ)として計算します。

2TG 改2000ccの場合 コンロッド芯間123mm ÷ ストローク78mmの1/2、39mm    3.153

カメアリL型3.1Lの場合 コンロッド芯間138mm ÷ ストローク83mmの1/2、41.5mm   3.325

A12の場合 コンロッド芯間121.5mm ÷ ストローク70mmの1/2、35mm   3.471  となります。

基準としては、排気量はともかく、旧車で一番バランス良くトルクが在り、高回転が回るのがA12エンジンだと思います。

一般的に連桿比は、3.5が基本だと言われますが、それを境にトルク型、高回転型と判断されます。

やはり、A12の例を見ても連桿比が、3.5に近いエンジンがバランスの良いエンジンだと言えると思います。

高回転重視のF1や、最近のバイクは、連桿比・4.0を超える物が沢山在ります。

単にボア・ストロークだけで高回転型とトルク型を分けるのでは無く、各エンジンの連桿比なんかも計算しながら各エンジンを分析すると非常に面白いですよ~

何を書きたいかと言うと、2TG改2000ccは、ボア・ストローク88X78なので、ロングストロークとは言わないですが、決して高回転型のエンジンでは無いと言う事です。

L型に比べてパーツの選択肢が少ないですが、2TGに、ショートピンハイト・ピストンとロングコンロッド組み合わせは面白いと思います。


勿論、チューニングする場合は、ボア・ストローク、連桿比だけでなく、ピストン・コンロッドの重量、クランクの重量なんかも絡んで来て、これで間違い無いなんて答えは出ません。

例えば、フォーミュラーカーは、軽量で空気抵抗が少ないので、ショートストロークの連桿比を大きく取ったエンジンで走行可能です。

しかし、箱車の場合は車両重量が在り、尚且つフォーミュラーに比べて空気抵抗が極端に増えるので、ショートストロークは不向きです。

また、コンロッドの折れ角も在る程度無ければトルクが出ない、レスポンスだけのエンジンになってしまいます。

結局、箱車の場合は、エンジン内で回転するパーツは軽い方が性能は上がるが、在る程度の重量は必要と言う矛盾に突き当たります。

纏まりの無い文章になりましたが、今更ながら、チューニングの深みにどんどん沈ん行く様な気がします。

興味の在る方は何度か読み直して下さい(笑)

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2TG・4バルブヘッド 151E暫定仕様

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おはようございます。

暫く振りに、151Eヘッドの登場です。

カムカバーは、2TGと同時に塗り、TOYOTAの文字部分だけを削り、浮き文字にしました。

フロントカバーは以前少し書きましたが、151E専用のマグネシューム製です。

サイドの膨らみは、この部分にドライサンプポンプが装着出来る様になっています。

私共の151Eは、ドライサンプ仕様ではないので、この余計な膨らみは何れ削り取りますが、オリジナルの希少なフロントカバーを削るのに少し躊躇して中々加工出来ずにいます(笑)


次は、USA、CP製・鍛造ピストンです。

151Eヘッドに合わせてバルブリセスを彫ったワンオフ物です。

上最期の画像で、少し珍しいのは、ピンハイトを短く設定したので、ピストンピンの穴とオイルリング下部が貫通した為、「オイルリングサポートレール」なる物が付属している事です。

私は初めて見ましたが、3本リングに拘り、尚且つピンハイトを28mm以下に設定した場合に考えられた様ですが、うまく出来ています。

機能としては単純にオイルリングに直接圧縮圧力が掛からない様にと考えられた物です。


下はピストン画像です。

マシニング加工で造られた鍛造ピストンは、エンジンの中でも特に機能美溢れるパーツで何時間見ていても飽きませんね~

トップランドを厚く設定、それでいてスカートが短くなっています。

通常のCPピストンの中でも全高は、かなり低いですね。

10000回転仕様で注文した結果、CP側の設計がこうなったのだと思います。


そして、重量も驚くほど軽く仕上がっています。

比較で持ち出したのが、当時物の2TG用88.5mmの鋳造ピストンです。

40年の時を経て、ピストンの材質及び形状が、ここまで進歩して重量に至っては、2TG用393gに対して151E用270gです。

ほぼ2/3の重量しか在りません。

ピストンピンも短く軽量になっています。

これは、同じ89mmで、L型最軽量とされる、カメアリ鍛造ピストンの290gより軽くなっています。

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下の画像は、2TG改・2000cc 151Eヘッド搭載エンジンの暫定仕様です。

3Tクランクに、ロングのH断面コンロッド、CP鍛造ピストンです。

ピストンが予想より軽く仕上がって来たので、クランク、コンロッドも、もう少し軽量品への見直しをしたいと欲が出ての暫定仕様です。

ただ、軽くなれば良いと言う訳でも無いので、もう少し考えたいと思います。


最期はヘッド本体の作業です。

この151E中古ヘッドは、バルブ、ガイド共に使えるレベルでは無かったので、全て交換します。

バルブに関しては、以前、候補に3SGT用のチタンバルブも上げましたが、突き出し量等計測の結果、VG30用がフィットする事が解りました。

突き出し量とは、シリンダーヘッド上面からカムシャフトまでの距離から、シムとリフター分を差し引いた距離です。

作業画像は、バルブのセット長の計測を行った時の物です。

このセット長と突き出し量でバルブスプリングとバルブの長さを決めます。

バルブの画像は、左から151E(6.5mm)、VG30(6mm)、3SGT(5.5mm)の順に並んでいます。

ガイドを交換しないなら、ステム径6.5mmのバルブで探しても良かったのですが、ガイドも交換するので、どうせなら少しでも軽い6mmステムのVG30用に決めました。

少しづつですが、エンジンの仕様も決まりつつ在ります。

2TG改、151Eヘッド搭載エンジンに火が入るのも、そう遠くないかもしれません。

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T型系 T・2T・3T エンジンブロック比較

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おはようございます。

トヨタ、T型系のエンジンブロックの比較です。

1400ccのT型、1600ccの2T、1800ccの3Tと三つのブロックが揃う事は私共でも、まず在りません。

この機会に解る範囲で比較検証しました。

外観上からは解らないですが、経験者に聞く所によると、T型はブロック内部の厚みが違うそうです。

実際に、89mmピストン使用時にスリーブを入れると加工段階で肉厚の違いが解るとの事なので確かな情報だと思います。

これが、1400ccT型ブロックがマニアブロックとされる要因だそうです。

厚みが違う理由としては、オイルショック以降、技術の向上と材料の節約で軽量化によるコストダウンが行われて肉厚が少なくなったそうです。

これは、トヨタだけに限らず、ニッサンでも同じでL28のN42がF54に移行して行ったのと同じですね。


さて、実際の比較です。

まず、三つのブロックに3Tクランクを入れて、コンロッドも付けて一番狭い部分を比較して見ました。

Tと2Tの違いは、ほとんど解りませんが、3Tは明らかにクリアランスが広いです。

これでは、解り難いので今度は、コンロッドを抜きロングボックスを入れてみました。

Tは12番の外径17パイがピッタリ。

2Tは、12番で少し余裕が在るので、18パイ位でしょうか。

3Tは、13番の外径20パイがピッタリでした。

つまり、T型と2Tは、ほぼ同じ。

3Tは、T・2T型に比べて、3mmブロック内寸が大きくなっています。

それは、最期の画像トヨタマークの膨らみで確認出来ます。

T型と2Tは、外見上区別が付きませんが、3Tは、トヨタマークの部分が膨らんでいるので直ぐに解ります。

結論的には、少加工は必要ですが、どのブロックにも3Tクランクは使用可能。

強度を考えるなら、初期物ブロックが良いと思われます。

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TE25 カローラ T型と2TGエンジン

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おはようございます。

TE25カローラは、おおよそ部品が揃ったので本格的な作業を開始します。

まずは、エンジンを降ろします。

エンジンルームは比較的綺麗なので、簡単な手入れで済みそうです。

降ろしたエンジンは、早々に分解しましたが、走行が少ないだけに程度は抜群ですね~

使わないのが勿体無い様に思います。

T型1400のエンジンパーツでブロック以外に必要な物が在れば販売しますので問い合わせ下さい。


所で、1400ccなので当然・・・エンジン型式Noは、Tだけです。

同系列エンジン型式には、2T、3Tと在りますが、このT型が一番強度の在る貴重品だそうです。

何が違うのかは、また後日、検証したいと思います。


下の画像は、先日分解したTE27レーシングに載っていた、2TG改、2000ccエンジンのヘッドです。

ヘッドを磨いて、バルブも磨いて摺り合わせまで行いました。

カムシャフトは、ノーマルだったので、強化バルブスプリングを組んで、何本かの在庫の中から304度を2本チョイスしました。

どちらもTRD製だと思うのですが、微妙にリフト量が違います。

刻印及び、カム山を見る限り、間違い無く304度です。

しかし、カムスプロケットの調整穴も違うので、年式か何かで変わっているのでしょうね~

ただ、街乗り+珠にサーキットなら、288+304度より304X2の方がパワーが出て楽しめます。

次回は組み付け編をアップします。

最期の画像は、151Eタイプに加工済み2TGカムカバーと本物151Eを、一緒にブルーで塗装をしておきました(笑)


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L18 シリンダーヘッドO/H済み エンジン販売

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おはようございます。

一昨日の記事に書いた様に、510ブルバード2ドアセダンには、Z24改L24の搭載が決まったので、L18が余って来ました。

そこで、作業途中だったL18エンジンを販売したいと思います。

このL18は、元々特に問題なく動いていたエンジンです。

興味の在る方は連絡ください。


カムカバーは、赤と黒の縮み塗装を施した物が在るので、黒をZ24改、赤をこのL18に付け様と思います。

作業的には、まずブロックはピストンは抜いていませんが、ピストンヘッドを清掃。

マスキングをして、ニッサンブルーの塗装まで終了。

ブロックは強度が在ると人気のA87。

ヘッドは、210となっていますが定かでは在りません。

バルブサイズは、38X35mm ヘッド面研磨1.5mmです。


続いて、バルブを研磨して摺り合わせを行いました。

摺り合わせ後、ヘッド面及び燃焼室を清掃して昨日の作業は終了です。

ガスケットやパッキン類、バルブシールと前後クランクシールは部品が揃っているので交換します。

暫くの間に、問い合わせが無ければ、510ブルーバード4ドアセダン中古車に搭載して販売用にと考えています。


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ソレックス キャブレーター オーバーホール(3)

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おはようございます。

少し間が開きましたが、先日のソレックス組み付けの続編です。

ソレックス44、L型6気筒用が2基出来上がりました。

最初の画像は組み上がった物ですが、インマニも含めピジェタイプのニスモ・フルキットです。

当時は大森スポーツオプションと言ったんですけどね。

今となれば、中々の貴重品です。


下の画像は、作業の続きです。

先日は、アウターベンチュリーをボディーに入れた所で終りましたが、固定のネジを用意します。

長い方がインナーベンチュリー用で、短い方がアウターベンチュリー用です。

そして、インナーベンチュリーを入れて固定します。

赤の矢印、このパッキンを忘れても調子が出ないので気を付けます。

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次に加速ポンプボディーを組み付けます。

画像の様に、パッキン、ポンプボディー、パッキン、スプリング、ダイヤフラムの順に組み付けます。

底周りが組めたら、チャンバーカバーを組み付け準備をします。

ニードルを組み、パッキンを入れて、フロートを取り付けます。

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そしてチャンバーカバーを付ければ、仮組み完了です。

今回は、ニスモの方だけですが、ボルト類も新品で組んだので非常に綺麗で気持がいいですね~

全てのパーツが組めたら、本締めです。

忘れ物が無いか確認しながらボルト・ナット類を締め、回り止めワッシャの爪を折り、そして最期にバタフライの固定ビスにロックタイトを塗って締め付ければ完成です。 

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完成したら、加速ポンプテストをします。

ジェットブロックを外して、ガソリンを注入。

左右から綺麗に噴射すればOKです。

片方からしか出なかったり全く出ない場合は、もう一度点検をします。

画像で、片方が出なかったのは、ポンプジェット蓋の増す締め不足でした。

3回に渡って更新しましたが、いかがでしたか?  簡単ではないでしょ~

出来れば、プロに任せた方が後のトラブルは少ないです。

どうしても自分でやりたい方は、参考にして下さい(笑)


最期は、L6・2基のインマニまで組み上がった完成画像です。

ニスモと44、4型です。

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追記事・・・下の画像は現在ヤフオクで販売中のソレックス50です。

貴重と言えば、こちらの方が断然、希少でしょうね~

しかも、シリアルNo連番で新品からの出所が分っている程度の良い一品です。

こんなのは二度と出ないかも知れませんよ~(笑)

興味の在る方は、本日終了日なので、ヤフオクをクリックして覗いて見て下さい。

最期は、L型3連キャブが、3基並ぶと流石に壮観です。

ソレックスキャブは、特に機能美溢れるパーツで、いくら眺めていても飽きませんよね~

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510 ブルーバード、2ドア スポイラーとエンジン

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おはようございます。

510、2ドアセダンの作業です。

今週中には、ボディー全体にサフェーサーを塗る予定なのでスポイラーのフィッテイングもしておきます。

以前の仮留め作業で、ユーザーから「もう少し角度を付けて欲しい」との依頼が在り出来るだけ下向きに取り付けました。

そして、トランクパネルのパテ研ぎ作業も終ったのでパネル別の板金は終了です。


さて、エンジンは当初、L18ノーマルのヘッド面研磨程度にソレックスで搭載予定でした。

しかし、先日紹介したZ24改、L24を「予算的に少し厳しいですが、せっかくなので、いっちゃいます」と連絡が在り、変更になりました。

1トン足らずの軽量ボディーに、L型4気筒の軽量2400ccエンジンが載れば、爆発的にトルクフルで、それでいてハンドリングは軽い車両に仕上がる事は容易に想像出来ます。

非常に面白い素材なので、エンジン単体で販売するより、私共で搭載して実際に体感出来るのは今から楽しみです。

販売用にブロックの塗装や仕上げを行っている最中だったので私共としてはダブルで在り難い話です。

腰下は、基本的に分解しませんが、ヘッドはオーバーホールをします。

ヘッド本体は、L4の中では一番パワーが出るとされる、A87。

バルブは、L28と同じ44X35です。

バルブの減りは、ほとんど無いので、バルブ研磨と摺り合わせを行ない組み付け準備まで出来ました。

この様に、ボディーとエンジン作業を同時進行で行って行きます。

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TE27 レーシング リアスタビ装着

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おはようございます。

リフトが少し空いたので、TE27のリアスタビを取り付けました。

以前から用意していたのが、ユーノスロードスター用のノーマル11パイと社外品の16パイでした。

ロードスター用は、左右のリアショックに僅かに干渉する程度で丁度良いサイズだからです。

そこに、マツダスピードの14パイが増えて、その3本をTE27リアショック内側に収まる様にプレスで押して曲げました。


次に、スタビ先端のリングを切り落とし、代わりに3箇所の調整穴が開いた平板を製作します。

その平板を先端に溶接すれば、スタビ本体は出来上がりです。

ちなみに、4リンク・コイルサスのAE86リアスタビが15パイなので、リーフ車のTE27に16パイは太過ぎると判断。

リーフ車は、スタビが太過ぎるとリアタイヤの滑り出しが早くなり過ぎるからです。

しかし、リーフスプリングは、コイルスプリングの様に簡単に交換したり調整が出来ないので、スタビは非常に重要なパーツになって来ます。

そこで、TE27レーシングには14パイを選択する事にしました。

街乗り+ちょいサーキットならノーマルの11パイで丁度良いと思います。

リアの足が横Gに対して踏ん張りが効き安定・・・非常に乗り易くなります。

興味の在る方は試して見て下さい。

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上の画像は、用意して在った、ターンバックル式ピロリンクとウレタンブッシュです。

リアショックの延長ボルトも用意して在りました。

リアスタビは、問い合わせが来ても良い様に、ついでに、TE27用11パイも造っておきました。

しかし、こうやって前以って用意した時は、まず問い合わせは来ないんですけどね(笑)


下の画像は、色を塗り取り付けをした所です。

ちょっと、かっこいいでしょ~(笑)

その辺に余っていたいた塗料を調合したので、プロミューカラーになりましたが、まぁ~スタビカラーに決まりは事は無いですからね。

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ソレックス キャブレーター オーバーホール(2)

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おはようございます。

昨日の続き・・・3基の組み付け編です。

まずシャフトを通しますが、その前にアウターベンチュリーの入る所を軽くペーパー掛けをしてパーツクリーナーで拭き取っておきます。

アウターベンチューリーを外す時に付いた傷や汚れを取り去っておくと、後の作業が楽になります。


さて、シャフトは素手でクルクル回らなければなりませんが、ガタが在ればシャフト交換もしくはボディーが使えないかです。

そして、シャフト・バタフライ周りは、これだけのパーツで構成されています。

黒いトレーに沢山在るネジ類は、6基分のショートパーツです。


下の画像は、実際の組み付けです。

グリスを塗りシールを入れて、シャフトを組みます。

シャフトはEクリップとピンで固定されます。

細かくて、中々根気の要る作業です。

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上最期の画像は、ジェット類の組み付けです。

私が手に持つのはポンプジェット一式です。

画像のオーリングが切れていない事、そしてアルミワッシャを忘れない様に気を付けなければ、加速ポンプが作動しなくなります。


次に、バタフライを入れます。

大抵は簡単に入ります。

しかし、安易に締めこむとバタフライの収まりが悪く、周りに隙間が出来ます。

固定ネジを締める時に、後ろから透かして隙間が無いのを確認してから増す締めします。


最期に、3基共にアウターベンチュリーを入れた所で昨日の作業は終了です。

最初にボディー側を軽くペーパー掛けしておけば、アウターベンチュリーが軽く入ります。

ベンチュリーを無理にドライバーで押して傷が付いた見苦しいキャブを見掛ける事が在りますが、通常ベンチュリーは素手で押せば入ります。

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ソレックス キャブレーター オーバーホール(1)

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おはようございます。

サンドブラスト仕上げのL型6気筒用ソレックス44の注文が2セット入りました。

ついでに、在庫のキャブを纏めてブラストします。

1度やると砂だらけになるのは暫くは避けたいですからね。


まず、最初の画像の様にマスキングを行いブラストします。

そのまま1度洗浄して、マスキングを外してエアーブローを行い乾燥させます。

次に、シャフトやバタフライもバラバラに分解します。

サンドブラストの砂は目が細かいのでバタフライまで分解しないとボディーの隅に必ず残ります。


そして、1度の洗浄では、ブラストの細かな砂が落ちる事は無いので、今度は洗浄液の中で漬け洗いを行います。

洗浄液に漬けジャブジャブ洗い流した後、エアーブローを行い、次はエンジンコンディショナーで本洗いをします。

下の画像は、沢山在りますが全てブラストした訳では在りません。

ブラストしたのは44だけで、40も一緒にエンコンで洗浄しただけです。

その、エンジンコンディショナーを、ガソリンで洗い流せば洗浄作業は終了です。

これで、まずキャブ内を素手で触れても砂気は感じません。

細かなネジ類も纏めてザルに入れて一緒に洗浄します。

最期の画像は、加速ポンプボディーです。

内部のワンウェーバルブ・ボールが動かないとポンプが作動しないので、メクラを外して内部を洗浄します。

そして、もう1度ボールを入れてメクラを打てば出来上がりです。

これで、下準備は完了です。

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510 ブルーバード、2ドアセダン板金(3)

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おはようございます。

510ブルーバード、2ドアセダンの進捗状況です。

以前にも書きましたが、板金作業でブログを更新するのは非常に難しいです。

進み具合が分り難いですからね~

パテを塗り、研いでは、また塗りの繰り返しなので、起点が分り難いでしょ~(笑)

一度に厚塗りをすると、塗装後に短期間で必ずパテが割れて来ます。

完全に乾燥するとパテ痩せを起こしますからね。

その為、パテを薄く塗って歪を取り、完全に乾燥させてから、また薄くパテを塗り、僅かな歪を取ります。

でも、確実に少しづつ歪が取れて進んではいます。

比較的、程度の良いボディーで、これだけの手間がかかるのですから、切り継ぎ作業の後のパテ作業は、もっと大変です。


ここ、数日間のビフォーアフターをサイド、リア、フロントと並べて見ました。

違いが分りますか?

取り敢えず、ボンネットはサフェーサーが入りました。

ボディーも数日中には、サフ仕上げまで出来そうです。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(11)

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おはようございます。

本日は、アストンマーチンの作業です。

流石に高価な車両なので工場内でも、この様にボディーを掛けています(笑)


さて、先日製作していた、三角窓のレギュレーター取り付けステーが出来上がりました。

そして、ドアガラス・レギュレーターを取り付けガラスも入れました。

最終的には、もう1度、フロント・リアガラスも含めて、全てのガラスを取り外す事になると思いますが、これで一応全てのガラスが収まりました。

どんな部品が在って、何が足りないかの確認の為には、2度手間を承知で全て仮組みをします。

1度組み上げてからの分解・組み付けだと、さほど時間も掛かりませんからね(笑)

問題が無ければ、そのままの場合も在りますが、私共で分解した訳では無いので取り付け順序も分らないのです。

もし、本組みをしてから取り付け順序の違うパーツが出てきたら、それこそ2度手間では済まないですからね~

面倒でも、全てのパーツを1度ボディーに組み付けます。


下のシートも仮組みの一環です。

大きな物なので、順序を間違う事は無いですが、シートを付けてしまうと出来ない作業の確認です。

コノリーレザーに傷が付かない様に、しっかりとエアーブローをしてから組み付けます。

フロントシートはラッピングされているので、ラップを取らずにステー部分だけ破いて取り付けました。

しかし、シートが付いたら作業スペースが、いきなり狭くなりました。

しかも傷が付かない様に気を配りながら作業しなければなりませんが、これで部品の整理が少し進みました。

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TE27 レーシング 外装仕上げ(2)

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おはようございます。

TE27レーシングのオーバーフェンダーを塗装して組み付け、トスコホイールを合わせて見ました。

何なんですかね、このフィット感。

フェンダーアーチの隙間なんかまで、ぴったりです。

まだ、エンジン等の重量物が載っておらず車高が落ち切ってないので、純正のオーバーフェンダー付き車両を見ている様です。

大きさ的には、TE27セミワークスが、こんな感じだったと思いますが、TE27用セミワークスフェンダーは、リアの全長が短く少し過激に見えます。

しかし、このオーバーフェンダーは、ライン・アーチ共に自然で、元々の「余りレーサーに見えないレーシングカー製作」と言うコンセプトにもマッチしています。


下の画像は、バックショットとトランクフックを付けた画像です。

特にリアフェンダーが小さくなり、ぱっと見、レーシングカーに見えないのがいいんです。

旧車のカスタムには、それぞれ自分なりの拘りが必要です。

自己主張、自己満足の塊ですからね(笑)

それが、またレーシングカー製作のモチベーションに繋がります。

最期の画像は、現時点でのお気に入りベストショット。

ボディーラインとフェンダーの突出が私のイメージ通りです。

眺めているだけで、頬が緩んできます。

エンジンパーツが揃うまで、もう少し時間が掛かるので、これで気持ち良く他の作業に専念出来ます。

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TE27 レーシング オーバーフェンダー変更作業

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おはようございます。

前回のTE27更新記事で、オーバーフェンダーが、フロントが少し小さく、リアが少し大き過ぎると書きました。

現車を見ないと画像では、ほとんど分らないレベルだと思います。

しかし、私にとってレーシングカーとは、一つの作品です。

気になる事が在り、一つ妥協すると必ず次の何かの選択でも妥協してしまいます。

その為、切った張ったの加工も覚悟はしていました。


暫くの間、ネットサーフィンやら色々と探していたら、これ以上の物は無いと言える程、抜群にいいのを見付けました(笑)

ベースはS30の「ちょいでかフェンダー」です。

一般的に売られている、S30用ちょいでかフェンダーはアーチリブ(耳)が小さく気に入りませんでした。

TE27純正の雰囲気に合う、リブが在るのは中々無いんです。

元々付けたのもS30用セミワークスですが、FRPパーツは造り手の感性やセンスで製品の雰囲気が変わります。


この製品にはリブが在り、尚且つ私の理想通り、フロントが1cm大きく、リアが1cm小さいのです。

前回は、14インチ用だけに少し内側に曲げながら付けましたが、 今回は同じ14インチ用でもアールが小さく曲げる必要もなく、ピッタリフィット!

こんな偶然が在るんですね~

一般的に外品のFRP製品は加工して付けるのが当たり前なんですが、ほとんど無加工です。

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唯一加工したのが、フェンダー外側の耳。

少し大きいので、削って小さくしただけです。

元々、この大きな耳は、ボディーフィッテイング用の加工代なんでしょうね~


しかし、TE27レーシング用にワンオフしたかの様にフィットしました。

前回のは、それなりに隙間が開いていましたからね。

フィッテイングが終ったので、本日中に塗装をします。

明日か明後日、時間が在れば、またトスコホイルを入れて撮影します。

画像からでも雰囲気が変わったのが分ると思います。

また、下の画像で、フェンダーの側面アールにまでフィットしているのが分ると思います。

これで気になっていたのが、すっきりしました(笑)

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TE27を作業出来るスペースまで出したので、ついでにトランクフックも取り付け様と思いました。

しかし、ガーニッシュが邪魔をして思う様に付きません。

ゴム製のフックは長さも足りません。

スプリング式は、高さが足りず、結局ステーを作って、その上にベース板をリベット止めする様に作りました。

こう言う、些細な作業で手を抜いて適当に取り付けると、全体の仕上がり具合に影響して来るので面倒でもベースから製作します。

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スズキ・セルボ SS20 パテ研ぎ(3)

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おはようございます。

1ヶ月振りにセルボ作業の更新です。

数少ない、コメントの中に「セルボも楽しみにしています」とか、「セルボも頑張って下さい」なんてのを見掛けます。

意外とセルボに人気が在るのに少し驚きです。

このFC2ブログのアクセス解析は、どんな検索キーワードで、訪問されたかも確認できます。

その中でセルボの占める割合が結構多いのにも頷けます。


作業的には、毎日は出来ませんが少しづつパテ研ぎを行っています。

部分的にですが、サフェーサーも入りました。

ボディーのサフェーサー仕上げも間近です。


作業とは関係ないですが、工場横に大きな屋根を友人が造ってくれています。

仕事の合間を見て来てくれているので、中々出来上がりませんが、この屋根が出来るとパテ研ぎなんかは屋根の下で天候に左右されずに出来るので、段取り良くなると期待しています。


下の画像は、フロンテ3連キャブです。

関東の友人が、「セルボにどうですか?」と送ってくれました。

メカニカルで非常にかっこいいです。

セルボは、シングルキャブで、そのシングルキャブ用のインマニを改造して、3連キャブを付けている方も居られる見たいですが、そう簡単では在りません。

このセルボは、ノーマル・クーラー付きで余計な事はしない方が良さそうです。

この3連キャブは、ディスプレー用ですかね~

遊びに来た客は、「これは何のキャブですか?」と必ず聞きますからね。

置いていても、絵になります(笑)

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Z24改 L型4気筒 2400ccエンジン販売

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おはようございます。

本日は、Z24改、L型4気筒、2400cc販売用エンジンAssyの紹介です。

キャブ、タコ無しの仮組みコンプリートでの販売です。

画像にキャブとタコ足が写っていますが、参考画像で付属しません。

希望が在れば販売しますので問い合わせて下さい。


このエンジンは、ダットラ 510ブルーバード等のスワップ用に用意した物です。

L型4気筒最大のエンジンは、超ビックトルクを楽しめます。

しかも、ヘッドチューンまで行いました。

ベースは、US仕様の720に搭載されているZ24にL18ビックバルブヘッドを搭載しています。

ブログ以外の画像←をクリックして頂ければ追加画像も見て頂けます。

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腰下は、実働状態の車両から降ろしたノンオーバーホール。

ノーマルのボア×ストローク : 89.0×96.0mm 2389ccです。

大きなクランクウエイトが見て頂けると思います。

ハイカムは、76度位のメーカー不明カムか新品加工75度を選択して頂くつもりです。

ハイカムは必ずしも高回転を回す為の物では無く、トルク、パンチ力を出す為にも必用です。


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ヘッドは、L16かL18 1mm面研磨 A87浮き文字 ビックバルブL28用の44X35仕様です。

バルブは、軽く磨いて在ります。

勿論、強化バルブスプリングとハイカムも付属します。

510なんかに実際に搭載すると面白いですよ~

ホイルスピンしまくりです。

興味の在る方は、ヤフオクL24←こちらをクリックして頂ければ出品しています。

希望が在れば、組付けから調整、載せ替えまで行います。

最期の画像は、Z型にL4ヘッドを搭載する為には、ワンオフカムチェーンが必用なのとフロントカバーの加工が必要です。

それと、エンジン高が高くなったので、やはり背の高いタコ足も必要になります。

こちらのエンジンは販売済みになりました。

ヤフオクでの出品も終了しています。


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L28 ソレックス44装着

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おはようございます。

L28に一昨日オーバーホールしたソレックス44を付けました。

エンジン本体の作業詳細は過去記事で紹介しています。

エンジンは、ノーマルですが、ヘッドを1.5mm面研磨とヘッドのオーバーホールをしてバルブタイミングを合わせて在るので、結構パワフルに吹き上がります。

業者仕事なので車両の画像はアップしませんが作業は、これで終了です。


さて、一基終れば、また新たにL28が入庫します。

まずは、泥で汚れたL28をスチームで洗い流します。

一度のスチーム洗浄だけでは汚れが落ちないのでドライバーで泥を削り取って、また洗います。

最終的に出て来たのは、やはり元色の綺麗なニッサンブルーでした。

同じ様な作業の繰り返し・・・人気の在るL型の仕事は切れないですね。

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TE25 カローラ 2TGエンジン分解

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おはようございます。

TE25カローラに、TE27レーシングカーに載っていた2TG改、2000ccエンジンを搭載します。

その前に、軽く清掃とオーバーホールをします。

しかし、40年前のエンジンとは言え、どうしてこんなに汚いんですかね~

ミッションも一緒にスチーム洗浄から行いました。

ヘッドを捲り、ハイコンプピストンが、まだ綺麗だと思っていたら、オイルパンを捲ると、汚れどころかヘドロ状態。

真っ黒けのオイルです。

オイル管理をちゃんとしていれば、オイル漏れも少なくエンジンの汚れも少ないんですけどね~

ブロックやコンロッドは後日紹介します。


さて、何時のまにやら、2TG初期型と2TGRのヘッドが沢山溜まりました。

コレクションでは在りません。

当初、TE27レーシングに151Eではなく、2TGを載せるつもりだったので集めたパーツです。

その中で、ビックバルブの入ったヘッドのヘッドのオーバーホールから行います。

まずは、バルブを抜き、次回に続きます。


下の画像は、左端の1個だけが2TGで、残りは3TG用のオイルポンプです。

これも何時ものまにやら3個になりました。

3TGオイルポンプは、2TG用に比べて大容量です。

外観上の違いは、赤い矢印の高さが違います。

そして、最期の画像・・・中身のトロコイドの厚みは、これだけ違います。

1.5倍以上の厚みが在り、それだけ圧送量が増えます。

チューニングやレースでは、必需品ですね。

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ソレックス 44 オーバーホール

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おはようございます。

ソレックス44のオーバーホールです。

まずは、組み上がった画像からです。

作業的には、先日、洗浄液に漬け込んで在ったキャブを取り出し、洗浄します。

その前に忘れてならないのは、インマニ側の面をオイルストーンで磨いておく事です。

ここにパッキンのカスが残るとエアー吸いの原因になりますからね。

そして細かな、ビスからボール類までザルに受けて洗い流して乾燥させます。


乾燥したら組み付けですが、私が手に持つポンプボディーは、手で振って、中のボールがコロコロと聞こえなければ、使えません。

そのまま組むと、加速ポンプが機能せずキャブの調子は出ません。

順番に組み付けて行きますが、加速ポンプのボールやウエイトも重要なパーツです。

細かな組み付け手順は省きますが、組み付けが終ったら、インマニに組み付ける前に、キャブにガソリンを入れて加速ポンプテストを行います。

画像は、クリックすれば大きくなるので、勢い良く噴射しているのが分ると思います。

始動時に、アクセルをバカバカ踏むと、プラグが被る理由も、これで分ると思います。


下の画像は、左がピジェタイプ、右がモノジェタイプです。

少しキャブに詳しい方なら、ピジェとモノジェと言う言葉を聞いた事が在ると思います。

ピジェタイプはニスモレース用として有名ですが、意外と違いは知られていない様です。

簡単に説明するとピジェタイプは、メインジェットもパイロットジェットも別系統からガソリンを吸い上げます。

しかし、モノジェタイプの、パイロットジェットは、メインジェットの通路からガソリンを吸い上げます。

つまり、ピジェタイプは少量ながら高回転域でもパイロットジェットが作動していて、パイロットからメインジェットへの切り替わりが分り難く、中速域の谷間が出難い仕組みです。

逆にモノジェタイプは、メインジェットに切り替わるとパイロットが作動しないので、低速域と高速域の違いがはっきりと分り、ジェット調整が安易です。

一般的には、調整が行い易いモノジェタイプがいいかも知れませんね。

最期2枚の画像は、分りますよね。

ピジェとモノジェの違いです。

ピジェタイプに在るパイロットジェットの下穴が、モノジェタイプには在りません。

違うのは、たったこれだけです。

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TE27 レーシング 外装仕上げ(1)

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おはようございます。

TE27レーシングカーの外装周りが一応仕上がりましたので、トスコホイルを入れて撮影しました。

ピロ足が付いてロアアームが多少長くなったので、フロントフェンダーとタイヤの出面が同じになってしまいました。

また、リアフェンダーは逆に少し大き過ぎる様に思いますね~

スペーサーを入れて、フェンダー一杯までタイヤを出す事も出来ますが、オーバーフェンダーの手直しか交換も視野に入れて考え中です。

ただ、トータル的には3ヶ月で、ここまで仕上げる事が出来たの良しとしますかね。

後は、少しづつ時間を見付けて仕上げて行きます。


下の画像は、TE27のロールバー5点式です。

ボディー補強をしているので、7点や9点のロールケージを入れるつもりは在りませんでした。

また、これ以上強度の上がる溶接止めも考えていませんでした。

私はサンデードライバーがドライブする車両のボディーは、固過ぎないボディーが乗り易いと考えるからです。

しかし、ロールバー固定の段になってメインの鳥居が、マフラーの隔壁に諸に干渉する事に気付きました。

ロールバーの事はすっかり忘れていました。

そこで、しかたなくロールバー鳥居の片側だけカットして溶接止めをしました。

トランクとの隔壁も付いて、室内後ろ側は作業終了ですね。

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TE27 レーシング FRPパーツ取り付け

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おはようございます。

TE27レーシングカーのFRPボンネット、トランク、前後スポイラーの塗装及び取り付けが終りました。

最初の画像でも分る様に非常に良い仕上がりです。

横のアルミコンテナの映り込みに歪みが無いでしょ~

パテを全く使用せず塗装をして、この仕上がり具合です。

今回、自家製フロントスポイラー以外のボンネット・トランク類は、旧車のFRPパーツとしては、著名なリスタード製。

初めての取引ですが、旧車レースに力を入れていると聞き今回の依頼となりました。

以前から、仕上げが良いのは耳にしていましたが、正直これほど良いとは思いませんでした。

原型が在れば、どんな相談にも乗ってくれるそうです。

興味の在る方は、リスタードまでお問い合わせ下さい。


作業的には、まず届いた箱を開封して中身の歪み確認。

ほとんど歪が無いので、注意書きに在ったチリの確認を行いましたが、チリもピッタリフィット!

裏骨もしっかりしていて、それでいて重量を感じません。

出来の悪いFRP製品は、重くて歪んでいますからね~(笑)

全くの無加工で、ザッとペーパー掛けをして、サフェーサーを塗り、ブリーンの塗装まで行いました。

トランクも同じく、アルミコンテナの映り込みで、歪が無いのが分るでしょ~

言葉に出さなければ、FRP製だと気付かないと思います。

ボンネット裏は、エンジンルームと同色に塗装して、出来上がりです。


最期は、自家製のTA22セリカ用、加工フロントスポイラー。

出来としては十分満足な仕上がりです。

形状も非常に気に入っていますが、まだ少し下方向に短い様にも思えますねよね~

エンジンミッションが載り、もう少し車高が下がってからの最終判断ですが、下部に数cmの継ぎ足しが必要かも知れませんね~

昨日中に、トスコホイルを入れての撮影は済んでいるので明日、ボディー完成画像をアップします。

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TE27 レーシング フェンダーミラー選択枝

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おはようございます。

TE27レーシングに色々な砲弾型ミラーを合わせて見ました。

オリジナルのミラーも捨て難かったですが、レーシングカー用としては、バランス的に少し大きく足の長い部分が気になっていました。

そこで、初期型TE27トレノと同じ、KE25・TE20系の小型ミラーを探して取り付ける事にしました。

このミラーは、KE20系とTE20系のスポーツ初期モデルに付いている様です。

大小2個の穴開きが、スポーティーな雰囲気が在り、実際に軽量コンパクトです。


私共に在庫の在る、一般的に入手出来る物も含めて、5種類の砲弾型ミラーを車両に取り付け比較対象して見ました。

KE25系とTE27ミラーのサイズ違いが良く分るでしょ~

510用の純正ミラーと足の長さは同じ位ですが、レンズはKE25がコンパクトです。

KE25系と比べるとTE27ミラーは極端に足が長いですが、これは視界を良くする為に改良された物だそうです。


下の画像は、TE27オリジナルミラー  510純正ミラー  べレット純正ミラー  汎用砲弾ミラーの順に並んでいます。

最期の画像は、取り付け予定のKE25系の穴開きミラーです。

皆さんは、どれが好みですか?

車両は、TE27ですが、510やハコスカに置き換えて、レンズの大きさや足の長さ等々、画像から実際の取り付けイメージが出来ると思います。

私はTE25系のミラーが見付らなければ510純正を取り付けるつもりでした。

イメージチェンジやミラーの選択で迷っている方は参考にして下さい。

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TE27 レーシング 足回り(2)

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おはようございます。

TE27レーシングのフロントショックアブソーバーが短縮加工から戻って来たので早々に組み付けました。

最初の画像の様にジャッキでのリフトアップ時に20mm位下がるのが理想的です。

次の画像がショックアブソーバーを70mmカットした物。

カットしたネジ部で35mmの車高調整が可能です。

直巻きスプリングは、210mmから140mmの物に変更。

エンジンミッションが載っていないので取り敢えず一番低い車高でセット。

プリロードを掛けないギリギリに調整して組み付けました。

これで、エンジンメンバー下部で、CRC556の缶(65mm)が楽に入る車高です。

そして、その横の画像は、ロアアームの角度です。

30mmのロールセンターアダプターを入れて在りますが、それでもほぼ水平。

安定したコーナリングが出来る様にロアアーム先端で、もう30mmほど低くなる様にキングピンを製作し直します。

ただ、予定していた車高には設定出来ました。

まだまだ課題は山積みですが、第一段階での車高調整は、これで終了です。


下の画像は、取り付け予定のリアスタビ。

リーフスプリングは、コイルスプリングの様に簡単に交換したり調整が出来ないので、スタビは非常に重要なパーツになって来ます。

スタビの調整でリーフの調整を補える様に、これを元に調整式を製作します。

用意したのは、NA6ロードスター用11パイと社外の14パイです。

B110やTE27のリアスタビに興味の在る方は多いと思います。

大幅な改造をすれば、色々と取り付け方法は在りますが、出来るだけ簡単に取り付け出来る様に製作するつもりです。

まずは、リアショックの取り付けボルトを片側8mmで延長した特殊ボルトを製作。

これにスタビリンクを取り付ける様にします。

後日、実際の加工と取り付け状況をアップします。

IMGP4723.jpg

IMGP4800.jpg IMGP4726.jpg

IMGP479811.jpg

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TE27 トレノ 車高合わせ

IMGP4742.jpg

IMGP4714.jpg IMGP4682.jpg 

おはようございます。

TE27トレノのフラットリーフ加工が上がって来たので前後の車高を合わせます。

まず、車高とは関係無いですが、トヨタ純正のダッシュパットがメーカーから出てきました。

トヨタにしては珍しい物が出るんだと驚きました。

ここが新品になると室内の雰囲気が非常に良くなるので有難いですね~


では、作業開始です。

残念ながらフラット加工済みのリーフスプリングの画像を撮り忘れました。

ウレタンブッシュに交換してボディーに組んだ時点で気付きました。

画像で見ても分る様に完全フラットです。

リア周りの組み付けが終れば、リアに合わせてフロントのスプリングをカットします。

切り過ぎない様に何度かに分けてカットします。

最終的に一巻き半カットで収まりましたが、ジャッキを上げた時にバネが遊んでいるので、車高調に交換した方がいいかな?

この車高で、車検が通る限界の高さです。

でも、極端に低過ぎず雰囲気は良くなりましたよね(笑)

IMGP4686.jpg IMGP4687.jpg  

IMGP4698.jpg IMGP4709.jpg 

IMGP4737.jpg

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