510 ブルーバード、2ドアセダン板金(2)

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おはようございます。

510・2ドアセダンの板金作業です。

同じ様な画像ばかりで、非常に記事が書き辛いです。

これでも、2日分なんです。

パテを塗って乾いては研ぎ、また塗っては研ぎの繰り返しです。

良く見て頂ければ、進んでいるのは分るんですけどね(笑)

「全塗装の原価なんて塗料代だけなのに何故こんない高いの?」・・・な~んて思っている人も多いと思いますが、板金屋の下準備の手間が、いかに掛かるか分って頂けると思います。

沢山パテを盛っている様に見えますが、細かな傷を拾っているだけで最終的には、ほとんどパテは残らなくなります。


当分は、この調子で作業の半分は板金屋ですね。

ところが、最近、普段よりコンプレッサーを使う頻度が多いのか単に寿命なのか、タイミング良く、コンプレッサーの動きが悪くなって来ました。

エアーが溜まるまで待ち時間出来る様になっては仕事に差し障るので中古を購入。

設置に半日掛かってしまいました。

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TE27 レーシング 足回りとタコ足

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おはようございます。

TE27レーシングも少しづつ進めています。

フロントストラットは、AE86用を使用しているので、地面に降ろしてみると予想以上に車高が高くなりました。

スプリングの高さ調整で、どうにかなるレベルでは無いので、スプリングを交換。

それに伴い、ダンパーのショート化も行います。

画像の赤い印の部分まで短くします。

短すぎるんじゃないかと思われるかも知れませんが、実際にダンパーが動くのはレース用の場合、バンプ、リバンプ合わせても6cmほどです。

コーナーリング中に内足が浮いた時に、スプリングが外れない様に車高とスプリングとダンパーの長さは、ぴったりと合わせなければなりません。

一般的に車高調とは、スプリングシートを動かし車高を下げる物だと思われている様ですが、プリロード(遊びの無い状態)を掛ける必要は在りませんが、遊びは5mm以内が理想です。

ジャッキで車体を上げた時、スプリングが遊んでいない状態のままで2cmほど下がるのが理想です。

この、ビルシュタインAE86N2ストラットもダンパー側で多少の車高調整は出来ますが、やはり全調式のストラットが便利ですね。

画像から、倒立ダンパーの仕組みも分りますよね。

通常のダンパーと違い、ショックアブソーバ ー本体が上下するのです。

利点は、細いロッドだけでなく、シェルケース側でもスライドするので、捩れに強く、ショックアブソーバ ーが外に出ているので熱が逃げ易くなっている事です。

ショックアブソーバ ーが熱を持つと本来の減衰力を失うので、サーキット走行での熱の逃げは非常に効果が在ります。

そして、合間を見て室内とトランクとの隔壁を作って見ました。

さて、何色に塗りますかね?


下の画像は、一般的に販売されている2TG用タコ足とワンオフで製作した48パイ等長タコ足の比較です。

151E用に新たにワンオフ・オーダーすると治具の製作費用から必要で、金額的にも納期的にも読めなくなります。

そこで、治具の在る、ポートピッチが同じ2TG用のタコ足を48パイで製作して貰いました。

このタコ足のフランジ部分を151用に加工して使用します。

中々、迫力の在る形状に出来上がったと思います。

旧車の場合は、見せる事も大事な要素ですからね(笑)

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(6)

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おはようございます。

暫く放置して在った、アストンマーチンのエンジン組み付けを再開します。

慣れないエンジンを組む時は他に気が行かない、二日間ほど集中して作業する時間が必要です。

そのタイミングが中々取れず気が付けば、約3ヶ月経っていました。

ブロックをサンドブラストしているので、念入りに洗浄する事からスタートです。

そして、エンジン室のガソリン臭が消えたら、本格的に組み付けを始めます。

まず、ピストンはピストンリングを抜いて、カーボンを落として綺麗に洗浄します。

次に、リングの合口クリアランスを計ります。

今回はリングの交換はしませんが、極端に減っているリングが出た場合は、イギリスから取り寄せる予定でした。

余談ですが、コンプレッションリングが3本で、オイルリングが4本の計、7本のリングが付いています。

これだけ、沢山のリングが付くピストンは私は初めて見ました。

問題が無いので、リングを組み直しビックエンドメタルの清掃まで行い、整理しておきます。


下の画像は、まずブロックにクランクを載せ、クランクキャップを締める前に行う作業です。

クランクキャップの後端にヒゲシールが入ります。

糸をコヨリ状にした物に、液体パッキンを塗り付け、棒状にします。

この棒シールを入れてキャップを組み、棒シールをドライバーで押し込み、また上からシールを詰め込みます。

サイドから液体パッキンが漏れてくればOKです。

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さて、下準備が出来たので、クランクの本締めからです。

サービスマニュアルを確認しながら規定トルクで締めて行きます。

昨日のL型と同じで、もしクランクが軽く回らなければ何かしらの問題が在ります。

L型より数段大きなエンジンなので同じ様に素手では回りませんが、ラチェットを使えばスルスル回るので、一安心。

次に、ピストンを入れます。

後は、ビックエンドを規定トルクで締め付ければ、腰下の組み付けは完了です。

次回は、シリンダーヘッド作業に移ります。

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L型 フルチューン エンジン組み付け講座(2)

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おはようございます。

L型、フルチューンエンジンの組み付けが終了しました。

まずは、昨日の続きですが、ロッカーアームのピボット高対策から行います。

ロッカーアームを全て外して、念の為、カムシャフトを素手で掴んで回します。

もし、軽く回らなければ、ヘッドが歪んでいるかカムホルダーが使えないかです。

対策として用意したのが、1mm厚のロッカーガイド。

ノーマルが3mm厚に対して、4mmのロッカーガイドです。


ピボット部分の画像は、左がカムホルダースペーサーを抜いてタペットクリアランス調整をした物です。

スペーサーが入っている時よりは、随分と低くなり使えないレベルではなくなりました。

しかし、まだ少し高いので、1mm厚のロッカーガイドに変更したのが、右の画像です。

この位の高さになれば、ハイリフトカム本来の性能が生かされます。

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ロッカーアームを並べた画像で分ると思いますが、赤い矢印がカムリフトです。

左がピボットが高い状態で、右が正常な状態です。

この状態から、更にカムがリフトするのですから、ピボットが高ければ、いかに抵抗になるか分ると思います。

ハイカムなら尚更、大きな抵抗になるのが理解して貰えると思います。

ちなみに、カムの打刻は、80度 8.9mmリフト 中心角105度を意味します。

カム作用角320度 バルブリフト(レバー比1.465X8.9)13.3mm バルタイは、特に記載が無ければIN/EX共に105度


ロッカーアームが決まれば、カムチェーンの弛み対策をします。

まずは、チェーンガイドの固定穴を馬鹿穴にします。

このヘッドは、1.5mm面研ですが、2mm面研までは、カムホルダースペーサーを入れずに、ガイドの馬鹿穴で対応出来ます。

加工した、チェーンガイドを取り付け、調整式テンショナー(昨日の記事参照)目一杯チェーンを張り、ほんの少しだけ戻せば、カムチェーンの弛み対策は完了です。

チューニングエンジンのカムチェーンの張りを確認するためにも、シリンダヘッドの仮組みは必要不可欠です。

何故、何度もの仮組みが必要か理解して頂けたと思います。

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次は、バルブタイミングを合わせます。

良く耳にする、カムの中心角とは、最大リフト時の中心を意味します。

最大リフトと言っても、カム山の先端は、ダイヤルゲージで計ると僅かに平らな部分が在ります。

その僅かな平らな部分を計ります。

画像は、カムの最大リフトに合わせているダイヤルゲージをセットしている所です。

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実際にバルブタイミングを合わせた、結果です。

中心角の計算方法は何種類か在り、あくまで参考にして頂ければと思います。

昨日も説明しましたが、90度を越えると数字が小さくなり最初の画像は、円分度器では81度ですが99度となります。

上、最初2枚がインテーク 上死点後 99度と109度の真ん中が、中心角104度となります。

次の2枚が、エキゾースト 上死点前 112度と102度の真ん中が、中心角107度となります。

僅かな平らな部分と言うのは、ダイヤルゲージの針が動かない部分の事で、その前後でダイヤルゲージが動いている部分10度ほどの中心を計算します。

このカムの指定が、105度なので、僅かにインテークを進めたセッテイングです。

少し早いほうがトルクが出ますが、進め過ぎるとバルブとピストンの干渉のリスクが付き纏うので要注意です。

もし、私自身が乗るなら、ハイリスクを承知でインテーク102度くらいでセッテイングしますが、かなり危険を伴いますね(笑)

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実際に、バーニャ式のカムスプロケットで、107度から104度に3度動かしたビフォーアフターです。


さて、バルタイ調整が終れば、細かな説明は必要ないですね。

主にカメアリパーツでの組み合わせなので、正規でバルタイが取れていれば確認の必要は在りませんが、念の為、粘土をリセスに埋め込み、またヘッドを載せ、クランクを回し(逆回転も)バルブとピストンのクリアランスの確認をしておきます。

結果は、年度の下に3mmほどのクリアランスが残っていて全く問題無いですね。

ここまで、終ればヘッドとブロックを良く脱脂して、新品ガスケットで本組みします。

規定トルクで締め付け、タペットクリアランスを調整すれば、コンプリートエンジンの完成です。

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L型 フルチューン エンジン組み付け講座(1)

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おはようございます。

本日は、L型6気等のフルカウンタークランクまで入ったフルチューンエンジン組み付け編です。

仕様変更から、セットアップまでを二日に渡って書きます。

組み付けに際しての注意点とポイントを詳しく書きますので、興味の在る方はじっくり読んで下さい。


まず、このエンジンは車両にのったまま入庫した時から少し違和感を感じていました。

トルクもパワーも、それなりに在るのですが、鍛造ピストン・フルカウンター・他、高価なチューニングパーツを使用して組んでいる割には物足りなさを感じていました。

正直、中身を見るまで、これだけのパーツが入っているとは思えなかった程です。

空吹かしのレスポンス、特に回転の落ちが悪いのでバルブタイミングが遅いのだろうとは想像出来ましたが、まだ、もう少し何かが足りないと思えました。

圧縮比が足りない? ピストンの当りが悪い? ピストンクリアランスが広過ぎ?

等々、考えられる事は沢山在るので組み付け画像を交えて確認しながら詳しく書いて行きたい思います。

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まずは、ブロックのタップ通し・・・全部のボルト穴に通すのがベストですが、最低限クランクキャップ、ヘッドボルトにはタップを立てます。

理由は、錆や汚れを落とし、正確なトルクが掛かる様にする為です。


次は、糸面取り・・・クランクケースのメーカーでの機械加工面の角をヤスリで軽く面取りします。

軍手を使って、エンジンは組みませんがブロック内を軍手で触れて、引っ掛かる様では駄目です。

バリが残っていては、メタルの密着が悪かったり、クランクキャップの締め付けトルクに影響するからです。

ここまで終れば、良く洗浄して最初の画像の様にブロックの塗装をします。


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ブロックの塗料が乾燥すれば、クランクを組んで規定トルクで締め付けます。

強化ボルトの場合は、7.5~8kg

素手で、クランクを掴んで軽く回らなければ、クランクの曲がりやメタル等を、もう1度点検する必要が在ります。

メタルとクランクの間にほんの僅かなゴミが噛むだけでも回らなくなります。

*** 今回は、注意点と組み付けポイントに重点を置くので、クランクの曲がり確認やメタルクリアランス等の基本的な確認は省きます。

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クランクの組み付けが終れば、ピストンを入れます。

ピストンを洗浄してピストンリングを外し、リングの合口クリアランスの確認をします。

カメアリのピストンリングは比較的正確ですが、チューニング用のピストンとピストンリングなので、必ず合口クリアランスの確認は必要です。

ピストンを1気筒づつに合わせてボーリングするのに、リングが同じなのは可笑しいでしょ~

0.2~0.25mmに合わせます。

3本のオイルリングは、120度づつの3方向になる様に合わせます。

今回は、トップとセカンドの12本の内、4本を組み替えただけで削り加工はしませんでしたが、合わない場合はヤスリで慎重に削って合わせます


次にピストンを入れますが、トップとセカンド、ピストンリングの合口方向は、進行方向に向かって120度後ろ側に合わせます。

合口の方向は、各メーカーやマニュアル、チューナーによって異なります。

どれが正解とは言えないので、あくまで一つの方法だと思ってください。


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次に、ピストンを入れ、コンロッドを規定トルクで締め付けが終れば、ピストントップを出します。

強化ボルトの場合は、5.5~6kg。

ダイヤルゲージでピストントップを正確に出し、円分度器をセットして、針金を指針とします。


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次は、シリンダーヘッドを載せます。

今回は、実働エンジンでアイドリングのバラツキ等も無く、特に低回転での調子は非常に良かったのでヘッドには手を付けません。

エンジンを分解する時点で確認すれば良かったのですが、設定のバルブタイミングも計っていなかったので、カムも組んだままの状態で搭載して、まず元の数値を計測します。

ちなみに、燃焼室容積は、分解した時に圧縮比が足りないかとも思い計測済みです。

L型3.1Lフルカウンター入りエンジン販売 ・・・参照

結果は、燃焼室容積36cc ヘッドガスケット7cc バルブリセス5cc 合計48cc

1気筒当りの排気量、ボア89.5Xストローク83mmの522cc・・・・圧縮比 522+48÷48=11.87:1 

チューニング・ストリート用としてはベストな圧縮比だと思います。


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シリンダーヘッドは何度か仮り組みをします。

中古ガスケットを使用して、フロントカバーを付けずに、カムチェーンの張りとバルブタイミングの調整は必須です。

まず、ヘッドを載せた時点で、一つ目の問題点を発見しました。

赤の矢印、カムホルダーの下にスペーサーが入っている為、ロッカーピボットが異常に高く調整されています。

シリンダーヘッド面研磨を行い、カムチェーンの弛み補正の為に、スペーサーを入れるのは有効ですが今回の様に、ピボット位置が高くなり、ロッカーアーム角が悪くなっては問題外です。

ハイカムを入れると、基本的にノーマルのベース円より細くなり、タペットクリアランスを正規に合わせるとピボット位置が上がります。

そこへ、カムホルダースペーサーを入れると画像の様な高さになるのです。

補正の方法等は、明日の記事で詳しく書きます。


下の画像、本日最期の内容は、バルブタイミングの測定です。

元のバルブタイミング計測の為、元の状態のまま、バーニャ式カムスプロケットを組みました。

結果、バルブタイミングは、インテーク中心角105度指定のカムが、107度に設定されていました。

インテークで2度遅いですね。


円分度器の見方としては、インテーク中心角の場合は、上死点後107度・・・つまり時計回りに90度のメモリを過ぎ、数字が小さくなる90-80-73度が107度となります。

ちなみに、もう一枚の画像は分度器上71度・・・この上死点後101度は、カムが動く寸前までクランクを逆回転させた数値です。

つまり、チェーンの遊びがクランク回転6度分・・・赤の矢印で示した部分が遊びなので比較すると良く分ると思います。

ノーマルや70度程度のハイカムなら問題無い範疇です。

しかし、80度ものハイリフトカムが入ったチューニングエンジンとしては致命的で、高回転からのエンジンブレーキ時にバックトルクで6度バルブタイミングが狂えば間違い無く、バルブとピストンは干渉します。

一歩間違えれば、高価なエンジンが全損です。

今回は、バルブタイミングが少し遅く設定されていたのが幸いしたのと、ほとんど走行されていない慣らし段階だった為、バルブとピストンのキスは避けられた様です。

レスポンスが悪く感じたのは、バルブタイミングの2度ズレとカムチェーンが伸びる瞬間の6度ズレ、合計8度のズレが、回転の落ちの悪さに繋がったのは間違いない事ですね。

明日は、バルブタイミングとカムチェーンの弛み対策を中心に組み付けの続きを書きます。

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510 ブルーバード、2ドアセダン板金(1)

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おはようございます。

アストンマーチンに続いて、暫く放置の、510、2ドアセダンも作業に入ります。

まずは、全塗装準備です。

カラーは、34GTRのミレニアムジェイド(ニュルカラー)に決定しました。

エンジンルームから、ドア内側も全て塗ります。


車体自体は、USAからの平行輸入物なので、腐りも無く程度は良い方だと思います。

エンジンルームと室内の塗装から始めるつもりですが、外装の多少の凹み等と平行して手を付けて行きます。

外観で凹みが目に付くのは、フロントエプロンだけの様です。

簡単な板金で直りました。

そして、塗装に際しての注文は、「全てUSA仕様にして欲しい」との依頼なので、フロントサイドマーカーが大きい方の510バンからフェンダーを取るつもりでした。

画像で分る様に、日本仕様とUS仕様では、大きさも取り付け位置も違います。

所が、510バンのフェンダーの程度が思っていたより悪かったので、結局、大きなサイドマーカー用の穴を開け、オリジナルの細いサイドマーカー穴を埋める事にしました。

最期・・・穴埋めまでが終った所で、日が暮れました。

どうも最近は板金屋になった気分です。

当分は、アストンマーチンと、この510・2ドアセダン、そして、夜間の残業でセルボを少しづつ仕上げて行きます。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(10)

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おはようございます。

久し振りにアストンマーチンの作業をしました。

しかし、暫く触れないとパーツの保管場所を探すだけでも一苦労です。

また、どこから手を付けて良いのか迷います。

あれこれ、考えていても始まらないので、ドアピラーの固定から始めました。

この車両は、日本で登録されないまま何人かのオーナーの元を回っているので、細かなパーツが不足しています。

大きな物や簡単に作れない物は、イギリスから取り寄せますが、ステー等のオリジナルに拘る必要の無いパーツは、出来る限り自社で製作します。


パーツリストで見るとピラーの固定に3箇所のステーが付きますが、一つも見当たりません。

同じ箇所にウインドウモーターも付くので、余り簡単なステーでは長持ちしません。

前回も、この場所でパーツを探して見付らず、作業がストップしました。

在るなら在るに越した事はないですからね~

しかし、今回は、腹を決めて一から製作する事にしました。


画像の先や矢印の先のL型やコの字型ステーから製作。

鉄板とアルミ板を用途に応じて使い分けて製作します。


ピラーの固定が終れば、三角窓のレバーステーを製作します。

大きなアルミ板から切り出し、曲げ機で直角部分を造り折り曲げて行きます。

最期の画像が出来上がった所です。


出来上がってしまうと大したパーツでは無いのですが、板から切り出し、ケガいて切って曲げてと時間が掛かります。

面倒と言ってしまうと仕事にならないですが、時間が読めないのは少し辛いですね(笑)

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TE27 トレノ整備、他

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おはようございます。

TE27レビン・レーシングが、リフトから降りたので、作業予定車両の移動をしました。

まずは、TE27トレノ。

暫く放置するとスローパンクするので、ひび割れの在るタイヤは諦め、新品に交換しました。

ジャッキアップしたついでに、もう少し車高が下がる様にリアリーフの加工準備をしておきます。

そして、私共に入庫した時から水漏れしていたラジエターもコア換えをしておきました。

上、最期の画像は、本来、この前期トレノに付くはずのグリルです。

程度は、ともかく2個手に入りました。

これを修正して、前期仕様に戻したいと考えています。

ただ、グリルと左テールは入手出来そうですが、まだライトカバーと右テールを探しています。

どなたか、情報を頂けたら助かります。


さて、おおよそ1ヶ月TE27レーシングに費やしてしまったので、遅れている作業予定の車両を所定の位置に移動です。

まずは、工場内を片付け、アストンマーチンを工場内の左側へ。

リフトでTE27レーシングの塗装をしていたので、倉庫から出せなかったので丸々1ヶ月手付かずです。


リフトの右側には、セルボを配置。

作業をする時は表に出します。

そして、510・2ドアセダンは全塗装の準備です。

塗装の落としとパテ打ちまでは、埃が出るので屋外で行います。

春までは、この3台を中心に作業します。

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TE27 レーシング アクリルガラス組み付け

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おはようございます。

TE27は、ライト・グリル類の外装が付き、アクリルガラスの組み付けまでが終了しました。

まずは、クォーターガラス。

ノーマルのTE27は3点支持の開閉式ですが、レースでは開閉の必要が無いので固定式に変更。

外周を約3mm大きく常進技研で製作して貰いました。

その辺の小回りが利くのも常進さんへのオーダーメイドの魅力です。

作業的には、まず穴開け位置を決める為マスキングテープを貼り、位置が決まれば穴を開けます。

アクリルの穴位置に合わせて、ボディー側にも穴を開けます。

そして、アクリルに緩衝材の役目も兼ねた両面テープ貼り、ボルトを入れて組み付けます。

TE27オリジナルが、ほとんどアールの付かないクォーターガラスなので、フラットのアクリルを嵌め込むと、光の反射で凹んで見えます。

しかし、僅かでも3次元アールが付いていると、画像の様に非常に綺麗に収まります。


ドアガラスも同じく3次元アールが付いています。

上下への昇降も非常にスムーズで、手を添える必要も在りません。


最期も3次元アール付きのリアガラス。

もう説明の必要は無いですね。

自分でアクリルを一度でも入れた事が在る方は一目両全だと思います。

フラット板を手で曲げて入れたリアガラスとは全く違い、自然にフィットしています。

アクリルガラスだと言葉に出して言わずに気付く人は、まず居ないでしょうね~


TE27、TE25用は、もう1セット残っています。

興味の在る方は、他車種も含めて問い合わせして下さい。

私共でも常進技研さんに直接でも結構です。

特異な車種でも引き受けてくれますよ~(笑)

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TE27 レーシングカー スポイラー加工、他

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おはようございます。

フロントスポイラーの加工及び取り付けをしました。

取り外し可能な様に、アルミ板を切り穴を開けて、M6ナットリベットを打ちます。

FRPのまま固定すると、風圧でスポイラーが取れてしまったり、何度も取り外しが効かないからです。

このアルミ板にスポイラーを仮り止めした後、FRPで貼り込みます。

ついでに、足りないコーナー部分をFRPで製作、乾燥後、成型して出来上がりです。

この様に製作しておくと何度でも脱着可能です。

少し迫力が出ましたね~(笑)


スポイラーの乾燥待ちの合間に、オーバーフェンダーを仮止めします。

そして、ガーニッシュとグリル周りの塗装もしておきます。

トスコのホイールに合わせて、薄めのガンメタです。

リアドラムは、S30用をサンドブラストして装着。

昨日は、着地まで至りませんでしたが、本日は間違いなく、リフトから降ろせますね。

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TE25 カローラ 車高調整

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おはようございます。

昨年から予定していた、カスタム及びチューニング作業のTE25カローラが入庫しました。

車両は、新車時そのままの塗装が残る、ターコイズブルーメタリック!

一度も再塗装がされてない様子なのが、いいですよね~

多少の傷みは在りますが、少補修で当時の雰囲気満点で乗り出せそうです。

カスタムメニューは、エンジンを2TG・2000ccハイカムビックバルブのフルチューン。

そして、5速、LSDまでのフルコースです。


本格的な作業は春先からになりますが、TE27レーシングに付いていた車高調を取り付け、このTE25のハブをTE27レーシングに使いたいので、車高調整だけを先に行いました。

フロント・ストラットのAE86用はボルトオン。

これで、ノーマルより、ビック・ベンチローターになります。

そして、リアは昨年から用意しておいたフラットリーフを取り付けます。

同じくウレタンブッシュも昨年から用意して在りましたが、画像の1箱で、2台分入っています。

大小8個並んでいるのは、前側リーフブッシュ・・・大きい方がTE27後期で、小さい方が前期です。

前期と後期で、これだけ大きさが違います。


リアダンパーもTE27レーシングから移植したTRD製です。

ウレタンブッシュとダンパーの赤色が、レーシーな雰囲気を醸し出しています。

ホイルは、ワタナベ4本スポークに変更。

最期は、車高調整のビフォー・アフター!

リーフの反り具合は、一発OK!

我ながら丁度良い高さになったと思います。

元祖、ボーイズレーサーってとこですかね(笑)

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TE27 レーシングカー 足回り(1)

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おはようございます。

TE27レーシングの足回りを組みました。

まず、クロスメンバーは補強を兼ねて、エンジン搭載位置を25mmバックの15mmダウンに変更して加工。

塗装をして組み付けます。

次にピロリンク式のAアームを取り付け、ストラットまで組み付けます。

ストラットは、ビルシュタイン倒立ダンパーAE86用、N2スペックです。

AE86用のピロアッパーは、ボルト位置を一箇所変更して少し削り加工すれば、TE27に組み付け可能です。


メンバー、ストラットが付き、リレーロッドやステアリングギアボックスまで組めたら、次はリア周りです。

ホーシングの元色を綺麗に削り取り、傷が付き難い様にウレタン塗料の黒で塗り直しました。

メンバーとホーシングのウレタン塗装は、乾燥に時間が掛かるので一昨日に塗装して在りました。

ホーシングが載り、サイドブレーキの組み付けが終った所で昨日までの作業は終了です。

本日、オーバーフェンダーとフロントスポイラーの加工と塗装をします。

何とか月曜日には、地面に降りますかね。

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ソレックスキャブO/H、L型オイル穴加工 

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おはようございます。

まずは、ソレックス44のオーバーホール。

全て分解して、洗浄液に漬け込んで置きます。

L6用の3基の注文ですが、中古なので「ボツ品」が出る可能性が在るので、4基オーバーホールして程度の良い3基を使います。

「ボツ品」とは、シャフトが曲がっていたりバタフライが歪んで、修理するより中古を探した方が安い場合は、部品取り用のボツ品として保管する物です。

残った1基も問題なければ、スペアーとして保管します。

この赤い液体は外国製の処分品を買って使っていますが、結構汚れが落ちます。

私が手に持っているポンプボディーは左が入れて直ぐの物・・・右が1日漬け込んだ物です。

時折、歯ブラシでボディーを洗い、また漬けておきます。

2~3日漬けてから清掃を始めれば、結構綺麗になります。

インマニは、FETのブラスト済みの物が在ったので、これを使用します。


下の画像は、L型6気等のオイル穴変更作業です。

セドリック用のL28は、オイルパンが、S30等に搭載出来る後ろ壷です。

しかし、ハコスカやケンメリに搭載するには、C230ローレル用の前壷のL28が必要です。

セドリックは、330~430までL28が載っていましたが、ローレルはC230のみの為、非常に数が少ないです。

そこで、セドリック用のL28を前壷に変更するのです。

ストレーナーを延長して前壷に収める方法も在りますが、重量が嵩み折れる可能性が在りお勧め出来ません。

ハコスカは、延長ストレーナーを取り付けるのに、オイルパンも加工する必要が在ります。

決して簡単な作業では在りませんが、ストレーナーを延長したりオイルパンを加工する事を考えればリスクが少なく手間も大して変わりません。


手順としては、まず矢印の4箇所穴を開けます。

レベルゲージ9mm ストレーナー固定ネジ6.5mm ストレーナー吸い口穴15mm

穴が開けば、6.5mmの穴にM8のタップを立てます。

そして、後ろ壷用の蓋を作ります。

ここまで出来れば、次は洗浄です。

ドリル作業でのキリ粉等が残らない様、念入りに洗浄します。

洗浄後はエアーで水気を飛ばして、ルーセンを散布しておきます。

最期に、リア側のレベルゲージはアルミ棒で蓋をして、前側に抜いたレベルゲージを叩き込めばOKです。

この様な作業も依頼が在れば行います。

何時でも気楽に問い合わせて下さい。

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TE27 レーシングカー塗装(4)

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おはようございます。

TE27レーシングのドア、フェンダーの塗装が終りました。

これで、ボディーの鉄の部分は終了です。

腐り部分は、切り継ぎをしていますが、パテを塗らずに塗装しています。

パテが入っていないと、サーキット走行での接触等の場合でも直ぐに直せる事。

そして、走行中の車両の傷み具合は半端では無いので、パテを入れるとヒビ割れが起こり安くなるのを考慮してです。

それと、やはり少しでも軽く仕上げたいからですからね。

出来るだけ、歪まない様に補修して在るので近付かないと、ほとんど目立ちません。

サーキット用だからって手抜きと言う訳では無いですよ。

逆に、サーキット専用だからこそ底回りも含めて通常は見えない所まで綺麗にするのが基本だと考えています。


でっ・・・結局、やり過ぎて天井以外の、ほぼ全塗装になってしまいました。

「そこまでやったんなら、何故、天井まで塗らないの?」と何人かに言われました。

ん??、特に理由は無いんです。

当初は、小板金の補修程度で済むと考えたのが腐りが酷かったのと、天井を塗る理由が無かったからです。

色褪せでも在れば考えたかも知れませんが、塗装を落として下地をするだけでも余計に半日は掛かりますからね。

でも、今にして思えば色替えの選択も在ったかも知れませんね(笑)

さて、雨が降ったり雪が降ったりで少し寒くて作業が遅れています。

とっとと仕上げてしまいましょ~

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TE27 レーシングカー ダッシュ縮み塗装

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おはようございます。

ボディーの板金塗装が終わり、組み付けを開始しますが、その前にダッシュを、どうするのかが課題でした。

一時は、純正のダッシュパットを付けるのも悪くないと考えていました。

しかし、やはり何も付けないシンプルなのも良いとも思い悩んでいました。


最初の画像は、ダッシュパットを外したダッシュ裏骨です。

この裏骨は、ボディーに溶接で固定されており取り外しが出来ません。

また、オリジナルから軽量穴(多分、ダッシュパットの通気穴)が開いています。

この穴が、せこく軽量した様で嫌でした。


そこで、軽量穴をアルミテープで隠し、上から縮み塗装をして見る事にしました。

結果的には、予想より良い仕上がりです。

理由は分りませんが、ほんの少し艶の在る部分が出来たりしていますが、雰囲気的には、OKでしょ~


作業手順としては、まず、アルミテープを貼り、下塗りの黒を塗装します。

下塗りの黒が乾いたら、市販のVHT縮み塗装スプレーを、ダッシュの半分ほどに散布します。

***この塗料は、乾き間際に熱を加えると縮みます。 
***半分の2回塗装にする理由は、全体を一度に塗ると、残り半分が乾いて縮まないからです。

そして、手早くヒートガンで暖めれば、綺麗に縮んで行きます。

興味の在る人は、数回練習すれば、十分使えますので、やって見て下さい。

音も何も無い動画ですが、塗装が縮んで行く模様が分ると思います。


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L型 インマニ、2TGポート研磨、他

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おはようございます。

L型6気等用インマニのポート研磨の依頼です。

L型チューニングの一般的な40パイポートです。

まずは、インマニガスケットに合わせて、ケガキを入れ、荒削りを行います。

使うリューターの刃は、左から荒削り用、ロング超硬刃、120番ゴム砥石、240番ゴム砥石の順に並んでいます。

ポート側の荒削りが終れば、キャブ側からロング超硬刃で、バリを削ります。

リューターの刃にアルミが詰れば、ワイヤーブラシで取り去り、付着しにくい様にルーセンをスプレーして使用します。

そして、120番のゴム砥石で超硬刃の削り痕を磨き落とします。

最期に、240番のゴム砥石で仕上げれば出来上がりです。

コンパウンドで、磨くのも問題在りませんが、240番より細かくしても効果は、ほとんど在りません。


リューターを持ったついでに、2TGのポート研磨もしておきます。

TE27レーシングには、151Eヘッドを搭載するので、使う予定の無くなった初期型ヘッドです。

ビックバルブ用にシートリングまで入れ替わっています。

シートリングの後ろに段差が見えると思いますが、その分だけバルブが大きくなるのです。

来週には、エンジンチューニング予定のTE25が入庫予定なので、そのエンジン用にと考えています。

手順は、L型インマニと同じです。

荒削りをして、超硬刃で、軽く段差を取り、120番・240番とゴム砥石で仕上げます。


最期は、私共のオリジナル・ステンレス製サイレンサーです。

長さが、350mm 250mm 150mmと3種類から選択できます。

横幅は、約150mmの小判型です。

パイプ径は、注文時に50~70パイまで選べます。

このサイレンサーをベースに曲げ材を注文して、カットと溶接で、1本のマフラーに仕上げます。


インマニやポート研磨、ワンオフマフラー製作まで、作業依頼が在ればお受けします。

興味の在る方は、連絡ください。

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TE27 レーシングカー塗装(3)

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おはようございます。

昨日は関東は大雪の様でしたが、関西でもミゾレ混じりの雨が一日降っていました。

塗装をするには最悪のコンディションでしたね~

パテを乾かすのに時間が掛かり、次にプライマーを塗った後にも手待ちが出来、思う様に捗りませんでした。

それでも、何とかボディーは塗る事が出来ました。


まずは、一番腐りの酷かったリアフェンダーのパテ打ちから始めました。

レーシングカーなので、パテを打たずに塗装するつもりでしたが余りにも板金痕が残りそうなので、右フェンダーだけ少しパテを入れました。

しかし、部分塗装のつもりが結局、天井以外の丸塗りに近い状態になってしまいましたけどね。

本日、ドアとフェンダーを塗り、ホーシング、ガソリンタンク等から組み付け開始です。

早ければ明日か明後日には地面に降りますかね。

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TE27 レーシングカー・パーツ

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おはようございます。

TE27レーシングに、これから取り付け予定のボディー関連パーツを紹介します。

まずは、シート。

運転席は、レカロSP-G、100th記念のゴールドモデル。

助手席は、レーシングメートの当時物。


タコメーターは、151Eエンジンで10000回転を狙うので、正確無比な機械式スミスのクロノメトリック。

スピードメーターは、レーサーに必要無いが、遊び心でダブルのクロノメトリックの動きが見れたら面白そうだからと言う理由で取り付け予定。


ステアリングは、Les Leston (レスレストン)330mm レプリカ品

国産車の世界では余り知られていないが、ミニやロータスの世界では超メジャー級。

1970年代前半のB110やTE47のTSレースでは僅かだが使われていた様だ。

歴史の古さから、マッハやチェックマンもLes Leston の模倣では無いかと思えます。


下の画像は、これから取り付ける「ツインマスターシリンダー」

TE27は、エンジンルームが狭く、通常のタンデムマスターがストラットタワー横まで来ています。

長いインマニ、長いエアーファンネルが付かないのが難点です。

そこで、ツインマスターに変更してスペースを確保するのですが、全長を短くするだけでなく、FRマスターが分離する事により、前後のブレーキバランスを調整出来る利点が在ります。

一石二鳥って訳です。


最期は、ピロ式Aアームとロールケージです。

Aアームを本当は自社で造りたかったですが、時間と予算の都合で、自社製ではなくAE86レース有名なナギサオート製。

数台の注文でも在れば自社でも製作可能ですが、1セットの為に治具を造って製作していては時間もコストも掛かり過ぎます。

信頼出来るメーカー製のパーツは購入した方が効率が良いですね。

治具を持ち、製造販売しているので、私の考えるワンオフ金額のおおよそ半額です。

同じ理由から、ロールケージもサイトウロールケージ製をチョイス。

5点式でも定価が、45000円程。

型を持ち、数を作るからこそ出来る金額です。

やはり、餅は餅屋と言う事ですかね(笑)

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TE27 レーシングカー塗装(2)

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おはようございます。

まずは、最初の塗装が終りました。

午前中は昨日の続きで、室内も全て、バリを取ってからプライマーを塗り錆び対策をしておきました。

午後から塗装開始です。

カラーは、少し濃い目のグレー。

室内から始めて、底回り、エンジンルームと順に、グリーン以外の部分は全て塗り終わりました。


TE27やB110がレースに使われていた当時のポピュラーな室内やエンジンルームのカラーは黒色でした。

それに習って黒色も考えましたが、結局グレーにしました。

理由は、まず室内が黒色だと暗いのが気になりますよね。

次に、明るい色の方がクラックが発見し易くなります。

サーキット走行では、考えられない程のストレスがボディーに溜まりますからね。

そして、一番の理由はグレー系統色だとオイル漏れを起こした時に、オイルの飛び散り具合等から問題箇所に早く辿り着き易いからです。


しかし、何も無いスッカラカンのボディーから仕上げて行くのは久し振りです。

ボディーの隅々まで手を入れ、色を塗るのは気持がいいですよ~

モチベーションが上がります。

さて、昨日がグレー塗装で、次回はボディーのグリーンを塗ります。

そして、最期にオーバーフェンダーやスポイラー類のFRPパーツを塗れば塗装は終了ですかね。

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TE27 レーシングカー塗装(1)

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おはようございます。

TE27は、下地がほとんど出来上がりました。

まずは、溶接のバリを出来るだけグラインダーで落とします。

勿論、塗装の足付けの意味合いも在りますが、メインテンス中に、手を切ったり、軍手が引っ掛かるを防ぐ為です。

素手で、何度も確認しながら行います。


エンジンルームは錆が少なかったので、通常のサフェーサーを塗りました。

しかし、底周りやフロアー等、錆易い所は、錆止め効果の在るプライマーを塗る事にしました。

プライマーの赤色で、マフラー逃がしの隔壁が良く分るでしょ~

最期は、仮にサイレンサーを収めて撮影。

当然ですが、ピッタリ!


昨日までで下地は終りました。

本日は、外装のグリーン以外のエンジンルーム、室内、底周りの塗装をします。

やっぱり、少し濃い目のグレーですかね!

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L28 シリンダーヘッドO/H 他

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おはようございます。

昨日の続き、L28のヘッドO/Hが完了しました。

まずは、カムホルダーとヘッドボルトを規定トルクで締め付けてカムシャフトを入れます。

この時、手でクルクル回らなければ、ヘッドが歪んでいるか、カムホルダーが駄目かです。

次に、1番だけロッカーアームを入れ、タペット調整をしてから、ダイヤルゲージをセットします。


次にクランクプーリーに0度~20度まで5度づつ、円分度器に沿ってマーキングしておきます。

そして、クランクプーリーは差し込んだら必ず、矢印の先・・・クランクキーが収まっているか確認します。

何気に、すっと入った時等は、意外とキーが奥に追いやられている事が多いです。

中古エンジンの場合は、特にキーが緩くなっているので気を付けなければなりません。


プーリーが収まれば、バルブタイミングの確認。

純正マーク1番で取っていますが、念の為です。

インテーク1mmリフト時、上死点前、7度となります。

これで、OKです。

後は、残りのロッカーアームを入れ、タペット調整をすれば完成です。


下の画像は、B110サニーのハンドルポスト固定です。

何故、そんな事をするかと言うと、最期の画像を見て下さい。

B110にダッツンコンペが付いているでしょ~

通常は、センターのスプラインサイズが違うので、B110には付きません。

しかし、「どうしても、ダッツンコンペを付けたい」との注文でした。

そこで、B310のコラムシャフトに変更したのです。

コラムシャフトの固定方法が違うので、溶接固定で仕上げました。

手間は掛かりますが、やはり似合ってますよね(笑)

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L28 シリンダーヘッドO/H

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おはようございます。

L28のシリンダーへッドのオーバーホール+エンジン本体を少し綺麗にとの作業依頼でエンジンが届きました。

しかし、この少し綺麗にが曲者でした。

ヘッドを降ろすとフロントカバーがオイルと泥で、「コテコテ」

ヘッドからのオイル漏れとフロントシールのオイル漏れのダブル漏れの様です。

少し綺麗にとは、当然フロントカバーも含まれるでしょうから、まずは洗剤で擦ってからスチームで洗いました。

画像で見ると一瞬ですが、洗浄に2時間ほど要しました。

洗うと意外と綺麗なエンジンが出てきましたが、私はオイルと泥が飛んで作業服を着替えるはめに・・・

ここまで来ると、ついでなのでフロントカバーとオイルパンも捲って、ブロックの塗装もしておきました。


下の画像は、本来のメイン作業です。

ヘッドとバルブをを磨いて、バルブの摺り合わせをします。

そして、ヘッドの小物パーツは、全て洗浄しました。

丁度、年末に纏め買いしておいた、L型用のパッキン類が役立ちます。

バルブシールを組み付け、そしてバルブスプリング等のヘッド小物パーツを組んで行きます。

最期に、ヘッドを載せた時点で日が暮れました。

1日で終りたかったのですが・・・

屋根の下とは言え、屋外で日が暮れると流石に寒さに挫けますね。

本日、ヘッドボルトを締めてバルタイの確認をすれば完了です。

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TE27 サイドマフラー用、隔壁製作

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おはようございます。

ボディーの板金と補強が終ったので、塗装前に最期のボディー加工となる、サイドマフラー取り付けの準備をしておきます。

準備とは、助手席後ろにサイレンサーの形に合わせて隔壁を作る事です。

厳密には、旧車レースのレギュレーションではボディーの切り張り加工は許されていません。

しかし、当時はサイレンサーが無かったので、ボディーを叩くだけでサイド管を取り付けられましたが、現在のレギュレーションではサイレンサーが必須なので、ボディー内に収めるしか方法が在りません。

音量規制に煩いサーキットも在るので、飾りのサイレンサーでは無く、少し大きめの物を選択します。

サーキットで音量で引っ掛かり、走れないなんて洒落にもなりませんからね。

最初に選んだのは、流石に少し大きかったですね。

次のは、小さ過ぎです。

そこで、小さい方の全長を長くしたサイレンサーをマフラー屋さんにオーダーしました。


サイズが決まったので、フロアーをカット!

まずは、パイプの通路を作ります。


そして、ボディー外側へのマフラーが出る位置を決めるのですが、出来るだけ後ろに出したかったので、散々迷いました。

しかし、リーフ固定の前側ブラケットを切りたくないので、ドアの直ぐ後ろに出す事にしました。

最期に、サイレンサーの形に合わせて隔壁を作りました。

この中に、ぴったりとサイレンサーが納まる予定です。

これで車高が低くても、マフラーが地面に擦る心配は在りません。

助手席シートも取り付け出来ます。

ちょっとお尻が熱いかも知れませんけどね(笑)


さて、ボディーの加工は、ほとんど終了です。

本日は、溶接漏れ等の点検をして、塗装準備に掛かります。

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TE27 レーシングカー 切り継ぎ(2)

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おはようございます。

TE27の外装板金が、昨日のボディー補強に続いて、ほとんど終了しました。

まずは、旧車の泣き所とも言うべき、バッリー下部。

鉄板を曲げて成型、上から被せて溶接しました。

補強も兼ねてインナーフェンダーと溶接します。


そして助手席フロアー。

運転席に比べると随分と腐りが少なかったのですが、少しの補修が面倒なので結局、切り継ぎしました。

最期に、今回は全塗装まで行わないので、歪みを気にしながら、リアフェンダーカット部分を仕上げ溶接しました。


さぁ~これで終わりと思いつつ、ふと目に付いた、リアフェンダーの塗装のひび割れ部分を突いてみると・・・

パテの塊が・・・

しかも、結構酷い!

大きな穴をパテで成型して在りました。

終ったと思ってからの一仕事は気分的に滅入りますが、一気にやっつけます。

これで、正真正銘、板金作業は終了です。

本日から、サイドマフラーのボディーカットを行い今週中には色を塗る予定です。

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TE27 レーシングカー ボディー補強(2)

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おはようございます。

TE27レーシングカーのボディー補強も終盤まで来ました。

ボディーパネルが2枚重ねの所は全て補強をします。

ただ、やり過ぎない様に間隔を広めに取りました。

特に前周りは、ストラットタワーを中心に4角形の四隅を重点的に補強しました。

ストラットタワー回り、第一メンバーを補強。

コアサポートは取り外し式を溶接で固定。

通常は塗料を全て剥ぎ取ってから行いますが、今回は時間の都合で部分的に塗装を剥がして行いました。

ボディー補強については何人か問い合わせ頂きましたので少し画像を多めにアップしています。

参考になるかどうかは分りませんが、手間が掛かるのは分って頂けると思います。


下の画像は、まず、フロントガラスとドア、そしてリアガラスの開口部をスポット増しを行った物です。

これでも、現行のN1レーシングカーなんかの半分ほどです。

最期は、室内の補強です。

フロアー等は、内側と外側の両方から補強を入れます。

2枚重ねの鉄板部分は全て溶接しないと他が強度が上がって皺寄せが来ない様に全体を補強しなくてはバランスが取れません。

出来るだけ、硬くなり過ぎない様にピッチを開けて溶接していますが、やはり遣り過ぎた感は拭えませんね。

後は、実際に走ってからですね。

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ホンダ S800レース仕様、入庫

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おはようございます。

以前から入庫予定だった、ホンダS800レース仕様のベース車が入庫しました。

このS800をベースに街乗りカスタム車両を製作します。

しかし、何度見ても小さくてスタイルが抜群にいいですよね~

特にレーシングカーになると一層コンパクトで、見ていて飽きませんね。

ハードトップはRSC製のレプリカだと思います。

各ショップのオリジナルや、ホンダ純正ハードトップも存在しますが、私はこのイタリアン・ザガードの様に天井が凹んでいるのが好きですね~

確かに空力も大事ですが、旧車は見た目と自分の好みが優先で良いと思います。


エンジンは、850ccにボアアップ。

ハイカムにCRキャブ仕様だそうです。

600kgほどのボディーには、これで十分なのでしょう~

当分、作業には掛かれませんが、何時かインプレッションを行います。


座るが苦しいくらい狭いバケットシート。

ジャングルジムの様に張り巡らされたロールケージは、レーサーの雰囲気その物です。

いいですよね~

最期は、2台のS800

春までには、もう一台入庫予定です。

今年の中盤の作業は、この3台が中心になりますかね?

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L型3.1Lフルカウンター入り、エンジン販売

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おはようございます。

販売予定のエンジンは、L28改、3100cc

非常に珍しい、フルカウンタークランクまで投入されたフルチューンエンジンが入荷しました。

上の画像は、磨かれたN42ブロックに焼き入れされたフルカウンタークランクとWPC処理されたI断面コンロッドです。

機械加工された機能美とタフトブラックとスチールシルバーの色合いが非常に綺麗です。

腰下は、カメアリ・フルカウンタークランクシャフトに、カメアリ・I断面コンロッド、カメアリ鍛造ピストン。

シリンダーヘッドは、アルゴン肉盛り・ハート成型、カメアリ46X38mmビックバルブ、強化スプリングに、80度カムが入っています。

要は、カメアリ・フルキットですね。

追加画像が「こちら」に在ります。


フルカウンタークランクシャフト=495.000

軽量チタンコーティング鍛造ピストン=132.000

I断面、490g軽量コンロッド=189.000

セットで、812.700円で販売されている、腰下SP-Aキットが組まれています。

ヘッド周りは、ビックバルブ=50.400 強化バルブスプリング=34.650 8.9mmリフト80度カム等々、部品代でけでも軽く100万円を超えます。

そこへ、燃焼室のアルゴン溶接加工、シートリング入れ替え、ボーリング等の加工代を入れると恐ろしい金額になりますね。


めったに出ない一品だと思います。

L型乗りで、本気のチューニングを考えて居る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで連絡ください。

ブログで先行紹介しましたが、1~2週間ほどで連絡が無ければヤフオクに出品予定です。

無傷のピストン、カーボンの溜まっていないバルブの状態から使用期間は1000km未満だと思います。

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I断面軽量コンロッドがいいですね~

超軽量、490g・・・WPC処理に強化コンロッドボルトの一品です。

ブロック内壁研磨済みN42ブロックは、チタンコーティング・ピストンリングの鍛造ピストンは89.5mmでボーリングされています。

メタルは、まだ当りも付いていないですよね~


バルブ周りは、軽く洗浄しただけで綺麗になりました。

走行が少ない証です。

インテークポートは40mm、綺麗に磨かれています。

N42ヘッドの厚みが106.5mm、つまり1.5mm面研磨されていますね。

最期は、確認の為、燃焼室容積を計りました。

約、36cc

ガスケットの厚みにもよりますが、圧縮比が12.0くらいで、丁度良いのではないですか?

これだけのパーツが入ったL型は、まず在りません。

是非、私共で組み上げて販売したいですね~

連絡お待ちします!

このカメアリ・フルカウンタークランク、エンジンは販売済みです。

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スズキ・セルボ SS20 パテ研ぎ(2)

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おはようございます。

セルボの年末年始の作業です。

画像的には、同じ様な画像ばかりですが少しづつは進んでいます。

年末、ギリギリまで板金担当がやっていましたが、サフェーサーが入る所までは出来ませんでした。

正月の天気の良い日に少しだけ作業を行いましたが、まだ、もう少しパテ研ぎが必要です。

暫くセルボの作業は出来ませんが、サフェーサーまで後、一歩ですかね。

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TE27 トレノ 初期型、中古車入庫

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おはようございます。

TE27、初期型のトレノが入庫しました。

全体的に多少の色褪せ、色斑は出ていますが、大きな腐りが無い上物車両だと思います。

一番大きな錆は、フロントーフェンダー下部、お約束の水が溜まる部分です。

残念なのは、間違いなく約半年しか販売されなかった希少な初期型なのに、後期のグリルとテールに変更されている事です。

ブログをご覧の皆さんで、譲って頂ける方が居られましたら、Uncle.Ryo@live.jpまで連絡頂けたら助かります。


エンジンは、ノーマル1600ccで調子も問題無い様です。

エアークリーナーボックスは付属しません。

車検証のコピーもアップしましたが、トレノの発売が47年3月、この車両が5月登録なので初期型に間違い無いのが判って頂けると思います。

ミラーは初期型が付いているんですよね~

良く判らないのが、運転席と助手席のシートです。

一般的なビニールレザーでは無く、本皮もしくはレザーシートになっています。

初期型がレザーだったのかオプションだったのかは定かでは在りませんが、ちゃんと純正のロゴも入っています。

もう一点、珍しい7J、トムス 井桁ホイール。

5.5Jや6Jは良く見掛けますが、7Jは希少だと思います。

興味の在る方は、お問い合わせください。

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このトレノは販売済みになりました。

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TE27 レーシングカー 切り継ぎ(1)

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おはようございます。

TE27は、ボディー補強の合間に、板金修理を行います。

補強作業と関連していますが、ダッシュ周りを裸にして、ハーネスも全て取り払います。

ダッシュの骨格は溶接で止めて在るので、外れません。

この部分も少し補強したいですね。

ドアの腐りや、ステップの腐りは順々に補修して行きます。


フロアーの腐り部分は、僅かな穴開きなので迷いましたが、鉄板が薄くなっているのは間違いないので、少し大き目にカット!

画像でも分る様に、強度が弱くならない様にフロアー下部補強部分を残してスポット溶接をドリルで揉んでから、その他の部分をカット。

そして、スポット溶接と半自動溶接を駆使して、鉄板を張り張り合わせました。

最終的には、フロアーを底からも補強増しを行うので、鉄板が薄くなっていると溶接が出来ないのも理由の一つです。


最期は、フロントフェンダーの刈り上げ。

約、3cmほど外周をカットした後、3mm程の耳が付く様に板金します。

切りっ放しでは、フェンダーが弱くなりますからね。


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