TS用ハヤシホイルとAPレーシングキャリパー

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おはようございます。

2012年最期の記事になりました。

本年は、沢山のアクセスを頂き有難うございました。

コメントこそ少なかったですが、アクセスと拍手、ランキングポチが励みになり、ブログを続けるモチベーションになったのは間違い在りません。

来年もどうぞ、宜しくお付き合い願います。


大晦日の記事は、まずハヤシレーシングのTS用ホイール13インチ、8JX9Jの注文を頂いたので紹介します。

残念ながら、9Jに関しては最期の2本だそうです。

早くから売り切れだと聞いていたのが、念の為、ハヤシに問い合わせると2本だけ残っているとの事で、年末に慌てて発注しました。

やっぱり新品は、触っていても気持ちいいですね~(笑)


実は、元々ホイールの注文を頂いた訳では在りません。

B110TSレーシングカーを製作中との事で、APキャリパーの注文を頂いたのがきっかけでした。

下最初の画像は、APレーシングの中でも最強バージョンのビレットキャリパーです。

美しいですよね~

ストッピングパワーも凄いんでしょうね~

ただ、金額的には、ハヤシのホイルが10本くらい楽に買えそうです。

イギリスAP社に見積もりを取った事は在りますが、当然、注文した事は在りません(笑)

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今回は現実的に、TE27レーシング用に用意していた、13インチAPキャリパーの2種類から選択して貰いました。

ひとつは、先日紹介した、ポピュラーな2分割キャスト製の物。

非常にコントロールし易く、ブレーキ性能としては申し分在りません。

金額的にも10万円前後と比較的リーズナブルです。


もうひとつは、TRDで販売されたAE86・N2用キャリパーと同じ物で、一体型のモノブロックキャリパーです。

厳密には、APロッキード社製のダブルネームキャリパーです。

小型で性能に関してはTRDが販売するほどの折り紙付きですね。

特に、熱歪みによる剛性に関しては抜群に強いと思います。

金額的には、やはり2ピースキャリパーより少し高いですね。


私自身、どちらをTE27レーシングに付けるか迷っていたのですが、ユーザーさんが選択したのは、N2キャリパーでした。

キャリパーの注文からホイールの注文にまで発展したのは、キャリパーだけでなくローターの注文も頂いたからです。

レース用として出来るだけ大きなローターを製作するには、ホイルに原寸合わせで、ローター径を決めるのが一番確実だからです。

昨日書いた、アクリル製品と同じく、ローター製作も一点物では、コスト的に非常に高く付きます。

13インチローターに関しては、丁度TE27用のローターを製作予定だったので、スペアーも含めて数セット製作する事で、納期、コスト共に抑える事が出来そうです。

仕上げは、センターベルハウジングがアルミ製の2ピースローターになります。

興味の在る方はお問い合わせください。

正月でもOKです(笑)

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TE27 レーシングカー製作・外装(4)

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おはようございます。

注文していた、TE27用、アクリルウインドウのセットが常進技研さんから届きました。

フロントガラス以外の5面です。

当たり前の事なんですが、アクリルが傷まない様に、慎重に梱包され、発送されて来ます。

この辺からも仕事の丁寧さが現れていると思います。


最初は、リアガラス。

ボディーに置いだけですが、3次元アールが分ると思います。

平板を曲げながら、ウェザーゴムで無理やり入れるのと違い、非常に綺麗です。

製造方法としては、まずは、ノーマルガラスから型を取り、その型に電気炉で熱しられたアクリル板を載せる。

そして、冷えて固まるまで常進技研さん特有の方法で押さえて固めます。

出来上がった製品は、熱を加える事によって化学変化を起こし強度が増し、傷が付き難くなります。

尚且つ、平面から3次元アールが付く事による強度アップと相まって、手で押さえた位では全く、びくともしない硬さになります。


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次は、ドアガラス。

見ての通り、ドアの冊子ラインに沿って綺麗にカーブしています。

窓の開け閉めがスムーズに行え、アールが付いたアクリル板は傷が付き難くなっています。


最期は、クーターガラス。

僅かですが、アールが付いているのは分ると思います。

この僅かが非常に大事で、平板を付けると、アクリルの反射で凹んで見えるのを防ぎます。

2枚の画像は、クリックすると大きくなるので見比べて下さい。

左は、レース用にボディーに直接固定する様に、外寸を僅かに大きく製作して在ります。

右は、オリジナルと同サイズで、ノーマルと同じく開閉が出来る様に製作して在ります。


この様なアクリルガラスをセット85000円~95000円で販売しています。

リアガラス等の単品及び補修パーツ販売も可能です。

現在型が在るのは、ハコスカ、ケンメリ、S30、TE27、KP61、AE86等。

メジャー級の車種は型が在りますのでお問い合わせ下さい。

また、個別の車種に付いてもお問い合わせ下さい。

基本的に、新たに型を製作する場合は、ノーマルガラスが必要で、3セットの注文が必要です。

今回のTE27用、アクリルガラスセットも3セット製作して、まだ、1セット残っています。

販売価格は、90000円です。

ご注文は、私共Uncle.Ryo@live.jpでも常進技研さんでも大丈夫です。

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RN36ハイラックス、納車

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おはようございます。

年内最期の納車が、このハイラックス。

私は、年末、正月を問わず出勤していますので、中古車を見に来たり、遊びに来て頂くのは連絡さへ頂ければ、何時でも大丈夫です。

ブログも休まず、アップする予定です。

アクセスが減ると寂しいので、正月も覗きに来て下さいね。

拍手やランキングへのポチも宜しくお願いします。


作業的には、塗装が終わり、車検を受けて登録です。

車体の2/3塗装を施し、部分ぼかしですが色的には結構合いました。

全体を磨いて終了です。

車検も一発合格、ナンバーも無事所得完了。

しかし、内装も含め、程度がいいです。

トラック系はスポーツカーと違い、特に程度の良い車両が少なく、昭和55年式(1980年)、つまり32年前の車両とは思えませんね。

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ブルーバード510、2ドアセダン エンジン準備

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おはようございます。

最初の画像は部品取りの510SSSと左ハンドルの2ドアセダンです。

来年の年明け、早々からの重整備は、この左ハンドルの2ドアセダンからです。

まずは、全塗装からですが部品取りから、エンジンを降ろして平行してO/Hの準備をします。


エンジン・ミッションを降ろして早々に分解点検。

ミッションは5速に換装。

これから、このL18ノーマルをO/Hして行きます。

まぁ~軽く点検した所では、特に問題無い様です。

後は、このエンジンを綺麗に仕上げて行きます。

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サニトラA15 AT車製作、他

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おはようございます。

本日は、いきなり、C22トラックの画像からです。

しかし、これは非常に珍しい、A15エンジン・AT搭載車両です。

調子も抜群に良いです。

サニトラを購入して、AT、クーラー付き、快適仕様のサニトラを製作予定でした。

ところが、入庫予定のサニトラが入って来ず、宙に浮いた状態です。

どなたか、サニトラをATにしたいと考えている方、居られませんか?

Noxの適合も私共で取得可能です。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jp 

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最期の2枚は、以前にも紹介した後期モデルのマツダ・キャロル

不動車で、エンジンを掛けるのは少し苦労しそうな状態です。

それでも、いずれ直すつもりで置いて在りましたが、セルボに予想以上に時間を費やしている為、キャロルは処分しようと考えています。

2台も手間の掛かる軽四は、作業の段取り上、非常に厳しいですからね。

何度か問い合わせ頂きましたが、書類が届いていなかったので、あやふやな返事しか出来ませんでした。

やっとで手元に抹消書類が届きましたので、ヤフオクで、正月のお年玉セールでもやろうかと考えています。

興味の在る方は、お早めに連絡ください。

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バネットはサニトラにエンジン・ATを搭載しました。

キャロルは販売済みです。


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510ブルーバード中古車、入庫

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おはようございます。

510ブルーバードの、そこそこ程度の良い車両が入庫しました。

昭和45年式、オリジナルカラーのシルバー色車両です。

大きな腐り、錆は少なく、仕上げは部分塗装で十分だはないかと言うレベルだと思います。

内装も非常に綺麗です。

1400デラックスで、改造されずにオリジナルのままだったからこそ、程度が良いのだと思います。

現在、不動の為ベース車両です。


下の画像は、書類無し、部品取りの1600sssです。

エンジン、ミッション、シート、内張り類の内装は予約済みなので、残りで必要なパーツが在りましたら、お問い合わせ下さい。

ボディーは、ボンネット以外、錆、腐りは少ないですがフローアーはFRPで補修して在ります。

そして、前後のフェンダーを約2cm叩き出して在りますが、非常に出来がいいです。

フェンダーの作りが結構綺麗なので、レースカーベース等に良いのではないかと思います。

そのまま動くと思えませんが、2台共にクーラーが装備されています。

510DXは販売済みになりました。

510部品取りは処分しました。


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TE27 レーシングカー・ボディー加工(3)

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おはようございます。

さて、分解作業を進めて行くと見たくない箇所が、どんどん出て来ます。

フロアーコーナー、サイドシルコーナー、そしてお決まりのバッテリー下。

そこで、粗出しと切り継ぎを同時に行って行きます。

レストアと違い、切り継ぎに神経を使わないだけ楽ですけどね。


下の画像は、ステアリングギアボックスの清掃及びオイル交換。

外観から、中まで洗浄しました。

ただ、気を付けなくてはならないのは、シール交換をしない場合は洗い過ぎない事です。

オイルが漏れている場合はともかく、漏れていなければ通常、シール交換はしません。

しかし、洗い過ぎるとオイル漏れを起こします。

オイルは、40年物

汚い上、嫌な匂いが鼻を突きます。

ギアボックスの性能を、オリジナルに近い状態を保つには定期的にオイル交換は必要なんですが、一般的にオイルが漏れるまで放置される可愛そうなパーツです。


そして、エンジン搭載位置を少しだけ変更するため、メンバーの補強と加工をします。

赤い矢印・・・結果的には約2cm後ろへ下げますが、レギュレーションで「エンジン搭載位置の変更は認められない」と言う項目が在ります。

これに触れないレベルで、あくまで補強の一環として行います。

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TE27 レーシングカー・ボディー加工(2)

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おはようございます。

TE27レーシングは、まだまだ裸にして行きます。

最終的には、ドアやガラスも、もう1度外します。

その合間に、腐りの酷い所を切り継ぎして行きます。

レースカーなので、多少荒い板金でも問題ないですが、腐りや錆は在る程度直さなければなりません。

一番酷いのが、右クーター下、ドアの後ろです。

旧車に一番多いパターンですね。

私が手に持っているのは、鉄板の切れ端の様ですが、ほとんどがパテの塊です。


次に行うのは、エンジン搭載位置の確認です。

レース・レギュレーションで極端な変更は認められませんが、許される範囲の少加工を行います。

レース用エンジンは、出来るだけ低く、出来るだけ後ろにが基本です。

アルミオイルパンとメンバーの下面は、ほぼ同じ・・・クリアランスは約3cm

しかし、オイルパンがメンバーより下に剥き出しになるのを避けるには、エンジン高は、ほとんど下げられません。

搭載位置を後ろにするクリアランスは、約4cm

まぁ~エンジン搭載位置は、1cm下に、2cm後ろにが限界ですかね?

これぐらいならレギュレーションにも抵触しないでしょ~

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TE27 レーシングカー・ボディー加工(1)

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おはようございます。

TE27をリフトに載せ、エンジン他、外せる所は全て外します。

板金及び、フェンダーカット他、ボディー加工をして塗装をするためです。

レーシングカーの製作は、半分以上が趣味で決して利益を生む仕事ではないので、いっきに作業をします。

年末に、こんな事をやってる場合じゃない様な気もするんですけどね。


まず、リアフェンダーは2段階に分けてカットします。

最初は、フェンダーの表と裏板の2枚合わせてマーキング位置まで一緒に、カットします。

次に、表板だけを後、10mmカットします。

そして、下から裏板を持ち上げながら溶接します。

この方法が一番、歪が少なくフェンダーカット出来ます。

これで、約5cmカットのリアフェンダーが出来上がりです。


さて、リアフェンダーのカットが終れば、エンジン他、外せる物は全て外します。

エンジン、ミッション、ホーシング、そして、ブレーキ周りから、ステアリングギアボックスまでもが外れて、すっきりしたでしょ~

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2TG・4バルブヘッド 151Eデータ

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おはようございます。

151Eシリンダーヘッドの分解画像です。

これだけの部品点数で構成されています。

カムホルダーが別体式なのは、カムの真下にヘッドボルトが来るからです。

色が違う、プラグホールは、流石ワークス、マグネシューム製です。

こんな、細かな所まで軽量化がされています。

そして珍しいのは、プラグです。

左の一般的なBP6ESに比べて、いかに小さいかが分ります。

さて、手に入るのだろうか?


151Eオリジナルバルブは、鉄のステム径6.5mm 傘径IN34mm EX30mmです。

重量が、IN52g EX50gと現行の4バルブエンジンと比較すると、少し重ためです。

そこで、用意したのが、アルテッツア3SG-E用の純正チタンバルブです。

ステム径5.5mm 傘径IN35mm EX29.5mmです

重量は、IN26g EX25g と丁度半分です。

これなら、バルブの小加工とガイドを入れ替えれば、適合レベルです。

燃焼室左側センターの凹んでいるのがチタンバルブです。

市販のチタンバルブの性能が良くなっているとは言え、まだまだ外品のチタンバルブを使う気にはなれませんが、純正品なら使ってみたいですね~

チタンバルブに限らず、バルブの軽量化は、高回転を狙う、レーシングエンジンには必須で、良い事尽くめです。

レスポンスの向上、高回転域でのサージン防止、軽量化に伴うバルブスプリング弱化により抵抗の低減・・・等々書き出すと切が無いほど効能が在ります。

デメリットとしては、チタンの強度不足、そして高コストです。

しかし、3SG-E用を使う事により、在る程度の強度と量産による低コスト化がなされて、十分使えるレベルになってきました。

それでも、実際に組み付けるには加工代が決して安くないのと、この151Eに合ったバルブスプリングのセット加重を見付け出す、手間と労力を考えれば難しいですね。

まだまだ、構想段階ですので追々考えて行きたいと思います。

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日産スポーツカーB110とS30中古車販売

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おはようございます。

ニッサン旧車と言えば、ハコスカ、ケンメリ、S30、510ブル、B110サニーが代表格です。

しかし、スポーツカーとなると、B110とS30ではないでしょうか?

B110は、ライトウエイトスポーツカー。

S30は、2シータースポーツカーです。

本日は、その2台を紹介します。


B110サニーは、数ヶ月前に「コチラ」で紹介した車両です。

嫁入り予定でしたが、結局何処にも行かず倉庫に引き篭もっていました。

現在、ヤフオクに出品中ですので宜しければご覧下さい。


そして、新たにS30、S50年式が入庫しました。

クーラー付きで、内装等は、ほとんどノーマル。

ボディーの程度は、大きな事故歴は無く、比較的良い方だと思います。

ワンテール、FRPボンネットが付いています。

現在、L28ノーマルが搭載されていますが、現状はカスタムベース車両だと考えてください。

エンジンの仕様等、詳細は、相談して決めたいと思いますので細かな画像は掲載しません。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで。

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B110 S30共に販売済みになりました。
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RN36ハイラックス、サフ、修理

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おはようございます。

RN36ハイラックスの進捗状況です。

ボディーは、サフェーサーが研ぎ終わり、塗装準備に掛かります。

その間に、エンジンを掛けようにもウォーターポンプが固着して回りません。

オイルを抜いたら、ガソリンの匂いがプンプンします。

オーバーフローしたまま、エンジンを掛けようとして、シリンダー内に入ったガソリンだと思います。

まぁ~、ベルトを外せばセルは回りましたが、左右へのエンジンの振りが半端では在りません。

マウントが千切れている様です。

そこで、キャブのオーバーホールを行い、ウォーターポンプとエンジンマウントの交換まで行いました。


また、加工に出していた、プロペラシャフトが戻って来たので、装着。

そして、今度こそは、セル一発始動。

元が程度の良いエンジンだけに非常に調子がいいです。

と、暫くするとラジエターから水が・・・

ウオーターポンプが固着するほどですから、十分想定の範疇です。

ラジエターは、夕方、専門店に依頼して翌朝には、コア換え作業をして戻ってきました。

取り付けて、作業は終了。

後は、色を塗り、車検受けです。

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510、S31、マスターバック交換、納車完了

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おはようございます。

本日の作業は、何度かブログに登場した510セダンです。

前回は、水切りモールの交換。

今回は、ブレーキ不具合の為、入庫しました。

原因は、ブレーキを踏むとエンストするので、マスターバックからのエァー漏れか、ワンウェーバルブです。

残念ながら、金額の高い方、マスターバックの交換になりました。

その前に、移動の度、ガタガタで気になるシフトレバーのブッシュを交換しておきます。

依頼を受けていた訳ではないので勝手に交換しましたが、これ位は黙ってやっておいても問題無いでしょ~

さて、510のマスターバックは部品の入手が出来ませんので、ケンメリ用を加工しました。

本体サイズは、ほぼ同じですが、マスターバックから出ているボルトの長さが短くなるので、アルミのスペーサーを約20mmカット。

先端のマスターを押すプッシュロッドを交換すればボルトオンです。

取り付けも終わり納車が完了しました。


同じく、S31もマスターバックから僅かなエアー漏れ。

エンストしたりはしませんが、ブレーキのタッチには不満が在るとの事。

相談の結果、マスターバックの交換が追加作業になりました。

当然、純正部品は入手不可。

そこで用意したのが、ケンメリ用よりは一回り大きいですが、S31のノーマルよりは小さくなります。

それでも、当時物よりは材質も向上して、マスターバックの機能としては問題在りません。

実際、試乗も終りましたが、ぐっと良くなりました。

このS31も本日、納車予定です。

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2TG・4バルブヘッド 151Eデータ

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おはようございます。

151Eシリンダーヘッドを分解したデータを残します。

ノートに書いても何処に書いたか忘れてしまうので、ブログにアップしておきます。

まずは、燃焼室容積

151Eは、元々が1600ccと言う事も在り、23ccしか在りませんでした。

23ccと言えば、サニーA型TS1300のレース用と同じくらいです。

いくら、浅い燃焼室としても小さ過ぎますね~

トヨタワークスが考えた事なので、ピストン側で工夫されていた物と推測出来ます。

画像の赤くペイントした部分は、削り落とすしか無さそうです。

博物館級のシリンダーヘッドを削るのは、少し気が引けますが、1気筒当り500ccの2000ccに変更した場合は、最低でも40cc近くの容積が無いと圧縮比が高くなり過ぎます。

在る程度は、ワンオフピストンで調整は可能ですが、ピストンヘッドの形状を含めこれからの課題です。

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次にカムシャフトのカムリフト量と作用角を計測します。

リフト量は、マイクロメーターで計測

IN/11.5mm  EX/10.5mm

作用角は、バルブクリアランスのシム調整を行い(シムは2TGと共通)

IN/320度   EX/312度

ふと、計測中に赤の矢印、#18に目が留まりました。

世界、25基と言われる中の18番目のシリアルNoでしょうか?

シリンダーヘッドAssyからのパート分解可能な場所には全て掘り込まれています。

正確な事は分りませんが、希少感が増すのは間違い在りませんね(笑)


そして、下の画像はバルブを抜いた所です。

傘径 IN/34mm  EX/30mm 

全長 IN・EX共に、103.5mm

ステム径 IN・EX共に、6.5mm

リテーナは、チタン製

バルブスプリングは、マレージング鋼だと思われます。

バルブスプリングセット長は、38.5mm

2次側カムチェーンは、2TGより、6駒少ないですね。

これらのデータを元に、これから色々考えて見たいと思います。

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2TG・4バルブヘッド 151E

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おはようございます。

151Eシリンダーヘッドを2TGのブロックにオイルパンも仮付けしてディスプレーしてみました。

本来、151Eはドライサンプ仕様ですが、ドラサインプキットだけでも数十万円になり予算的に厳しくなるのと、現代のオイル性能が著しく進歩している事。

そして、クラシックカーレースでは周回数が少ないので、ウェットサンプ仕様で十分だと判断しました。


151Eシリンダーヘッドは、基本的に2TGブロックにボルトオンです。

やはり、このスマートでノスタルジーな雰囲気は、惚れ惚れするほど、かっこいいです。

フィリピンまで足を運んだ甲斐が在りました(笑)

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唯一、2TGと違うのは、バルブ挟み角が狭く、IN/EXのカムシャフトが近寄った分、カムチェーンのスパンも狭まりました。

その結果、赤の矢印部分のみ加工が必要になります。

オリジナルの151Eは、マグネシューム製の幅の狭い、フロントカバーが付きます。


さて、ここからは数字(データ)マニアの本領発揮です。

珍しい物を見ると、計測及び比較をしないと落ち着かない、一種の病気です。

シリンダーヘッドの高さは、2TGに比べて約16mm低くなっています。

幅は、2TGが266mmに対して、201mmと65mmも幅狭になっていました。

2TGと151Eのカム側から、そして燃焼室側からと複数枚の画像を添付したので一緒に楽しんで下さい。

今後、比較画像を添付する機会がそう在るとは思えませんので、最期かも知れません。

出来れば、137Eや、152Eとの3兄弟での比較画像を撮りたいですよね~(笑)

そして、ヘッドとカムカバーの総重量は、2TG/18.5kg  151E/14.5kg

4kg軽いですね。

ちなみに、151Eのカムカバーはマグネシューム製です。


最期に、151Eヘッドを入手するまでに、作業を始めていた2TGヘッドの燃焼室です。

希少な初期型ヘッドで、ビックバルブ用にシートリングの入れ替えまでが終っています。

これから、シートリングに合わせて、ポート研磨や燃焼室加工を行った後、シートカットをします。

今の所、使用予定が無いので興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで、お問い合わせください。

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TE27 レーシングカー 車高調整(2)

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おはようございます。

TE27レーシングは、3度目の車高調整を行いました。

最初の画像は、リーフ等が組み上がってノーマルフェンダーのまま地面に降ろした所です。

フロントは、そのままなので後ろ上がりだったのが若干後ろ下がりになったのが分るでしょうか?

これが、TE27限界の車高だと思います。

さて、何度も車高調整を行うのは、リアがリーフで、車高調等のシステムが無く、車高が決まらないとオーバーフェンダーも貼れないからです。

今回は、リーフをフラットから、約2cm逆反りにプレスで押し直し、セットしました。

そして、ブロックの高さを合わすつもりで、3種類のUボルトを用意しましたが、結局元の30mmブロックを入れました。

流石に、ここまで落とすとデフキャリアが、ボディーに干渉します。

純正の当りゴムが付く、ボディーの袋部分(赤矢印)をカット、プロペラシャフトのフランジ部分の当りそうな所(矢印)を叩いて対処しておきました。

リアだけ下げた状態で最低地上高は、約7cm

フロントも下げれば、何とか目標の6cmくらいにセット出来そうです。

車高が決まったので、早々にオーバーフェンダーをビス止めしました。

テープでの仮止めではなく、これが、最終形です。

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下の画像は、このTE27用にイギリスに注文しておいたAPレーシングキャリパーが届きました。

画像では、判り難いですが、13インチ用なので、非常にコンパクトです。

Mk63位のサイズと言えば分るでしょうか?

小さくてもフォーミュラー用なので、効きは抜群です。

形式は、CP4567-4S4 CP4567-5S4

注文頂ければ、私共でも取り扱い致します。

入金後、おおよそ6~7週で届きます。

作業的には、トスコ・フロントの8Jホイルにハブ・ローターと一緒にキャリパーを合わせて見ました。

ホイルに干渉しない最大ローター径を決める為です。

画像のローター径が、248mm  

ローターとキャリパーのクリアランスが15mm

つまり、ノークリアランスならば、278mmローターが入ると言う事です。

片側4mmのクリアランスを取ると270mmのローターが使えます。

これで、268~270mmでの2ピースローター製作が決まりました。 

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アストンマーチンDB6 レストア作業(9)

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おはようございます。

DB6のフロントガラスを入れ直しました。

どうしても、右上コーナーの浮きが気になり、嫌がるガラス屋に無理を言いました。

しかも、その場で待たせて板金しましたからね。

このDB6は、アルミボディーで、ボディーの継ぎ目はアルミ板を折り返して在ります。

それが、膨れて盛り上がっていたのです。

プライヤーで、つまんだり板金ハンマーで叩いたり、面を出すのに約一時間、ガラス屋は待ってくれました。

そして、モールまで入れて完成。

終った時には、また、日が暮れていました。

でも、まだ完全では無いので、もう1度ガラスを抜く事になるかも知れません。


合間に出来たのはドアガラスレギュレーターの取り付けです。

ドアは左右共に板金されており、元穴が無いので何度も合わせて位置を決めました。

ドアガラスを嵌めれば、ガラス類が全部付いた事になります。

次は内装ですかね。

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TE27 レーシングカー フロントガラスと作業

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おはようございます。

TE27レーシングは少しづつ作業が進んでいます。

まずは、フロントガラスは、グリーンボカシの合わせガラスを入れました。

これと同じ安心、国産JISマーク付、合わせガラスを販売しています。

トヨタ旧車 合わせガラス新品

TE27レビン トレノ
TA22セリカ

ニッサン旧車 合わせガラス新品

S30
B310  クーペ
B110  クーペ
510  セダン
ハコスカ  ハードトップ セダン
ケンメリ  ハードトップ セダン

以上の車種限定で、他車種の製作は出来ません。

透明ボカシ無し合わせガラス、48000円

約8cmのボカシ、ブルーとグリーンの選択が出来、51000円

画像はグリーンボカシですが、幅の指定は出来ません。

ご入用の方は、Uncle.Ryo@live.jpまで。


下の画像は、アンダーコート捲りです。

室内から、フェンダー内側まで捲りました。

思った以上に、パリパリと簡単に捲れ、早朝2時間の2日間、計4時間ほどで綺麗に取れました。

集めた、アンダーコートは私の予想通り、約11kgの軽量化でした。

内装を全て取り払いヒーターも外しました。

これで、ボンネットやトランクのFRP化とアクリルガラスを取り付ければ目標の100kg軽量化になるかな?

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S31 点検及び追加作業(2)

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おはようございます。

S31の追加作業を行いました。

まずは、オーディオとETCの取り付け。

埋め込みスピーカーをドアにと言われましたが、このS31は、パワーウィンドウの為、良い位置が見当たりません。

そこで、純正のスピーカー位置に埋め込みました。

そして、置き型スピーカーを設置してオーディオの取り付けは完了。

ミラーと一体のETCも取り付けが終りました。


旧車と言えども、快適に乗るには、最低限のオーディオと今時ETCくらいは必要ですよね~

最期は、僅かなガソリン漏れ修理の為、タンクを降ろしました。

以前修理したピンホールだったのでハンダを盛って処理しました。

本日、タンクを載せれば、追加作業は、ほとんど終了です。

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RN36ハイラックス、板金

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おはようございます。

私が、留守の間も作業は進んでいます。

プロペラシャフトの加工が出来ていないので、板金から行いますが、ポリパテ作業までは、ほとんど終っていました。

寒い中、良く頑張ってくれたと思います。

結局、ボンネットと天井以外は、ほぼ全塗装ですかね。

今週中には、サフェーサーまで入りそうです。

しかし、見れば見るほど程度の良い、ハイラックスですね~

これは、少し手間を掛けても値打ちが在りますね。

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2TGレース用、151Eシリンダーヘッド(2)

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おはようございます。

無事、フィリピンから戻りました。

最初の画像のフラッグ・・・C-Auto Performance Motorsports

その、ショップと言うかチームに行って来ました。

フィリピン郊外に在り、トヨタ車を中心にスラロームレース?(日本のジムカーナに似ている)に出場している様です。

C-Auto Performance での現在のメイン車両は、TE37レビンだそうです。

画像は在りませんが、2TGの、レース用エンジンを組み立てている最中でした。

137E、151E、152E等のトヨタワークス系エンジンは、オイルショックの影響を受け、日本のレースカテゴリーから完全撤退、新たな活躍の場を求めて東南アジアに進出した様です。

その様な理由から、ヨーロッパや東南アジアには、他にも現存するトヨタワークス系エンジンが在る様です。

今回の151Eヘッドも、その一部だと思われます。


今回、購入したのは、151EシリンダーヘッドAssyとカムカバーです。

黒いバックに、ヘッドをウエスに刳るんで詰め込み、手荷物として持ち帰りました

その下の画像は、タコ足上のラジエターへと繋がるウォーターパイプですが、オリジナルに拘るなら必需品です。

しかし、実際に走らせるなら、40年前のマグネシューム製のパイプは、怖くて使えません。

振動で、何時折れるか分らないからです。

現地でも、「オリジナル」と随分勧められましたが断りました。

ピストンも「オリジナル」と散々言われましたが、この中古ピストンは傷が多く、トップとセカンドが2本重なった見慣れないピストンリングに不安が残り断りました。

他にも勧めたれたパーツは専用タイミングカバーやタコ足等、沢山在りましたが、お飾りでは無く、少しでも予算を性能優先のエンジンとして、走らせる方向に回したいので、全て断りシリンダーヘッドだけを購入して来ました。

ヘッドの状態は、使用期間は短い様で、ヘッド面の修正研磨もされていない上物でした。

本日は、帰国報告だけで、詳細は後日紹介します。

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TE27 レーシングカー 使用パーツと作業

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おはようございます。

TE27は、先週からレースカーらしい作業を少し始めました。

ただ、レース用マシンの製作に関しては仕事とは言え、ほとんど利益には繋がりませんので、早朝もしくは日曜日限定にて作業をします。


まずは、友人が当時物のバケットを持って来てくれました。

私も現物は初めて見る、レーシングメイト製

味が在り、いいですよね~

ただ、これをサーキットで使うのは少し危険です。

FRPは、時間と共に強度がなくなりますので、試乗用の助手席か、オブジェですかね。


作業的には、馬に上げ、内装を全て取り払いました。

そして、アンダーコートを少し捲ってみました。

いい具合に乾燥して、パキパキと比較的簡単に取れて行きます。

それが、高年式だと粘着力が在り、取るのは非常に苦労します。

アンダーコートを捲るのは、軽量化は勿論ですが、再塗装をする事により、走行後のフレームの歪やクラック等が一目で分かるメリットが在ります。

全部取り終えると、10kgほどの軽量化になりますかね。


レース用に用意したダンパーは、ビルシュタイン、AE86/N2スペックです。

フロントは倒立式。

リアは、リーフが柔らかいので、ダンパーは少し固めにセットして在ります。


最後は、ガラスを全部抜き終わりました。

フロントガラスは、合わせガラスに変更の為。

それ以外の5面は、3次元アールのアクリルガラスを造る型を製作する為に抜きました。

既にガラスは、常進技研に発送済みです。

http://jyousin.blog129.fc2.com/

透明で、アールの付いたアクリルは、綺麗ですよ~

仕上がりが楽しみです。

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2TGレース用、151Eシリンダーヘッド(1)

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おはようございます。

突然ですが、急遽フィリピン出張の為、本日と明日は予約投稿です。

このブログがアップされる頃には、画像の151Eヘッドを受け取っている予定です。

TE27の記事を書き始めた1ヶ月前には、既に購入は決まっていましたが、フィリピンに代金先払いをするのは少し不安が在り、迷いに迷って現物との引換への為、現金を握り締め飛行機に飛び乗りました。

約4時間の空の旅です。


先日少し触れましたが、151Eとは、トヨタがBMW/M12、F3エンジンに対抗するために、当時2TGが主流だったF3に、1気筒当たり4バルブの狭角ヘッドを搭載したエンジンです。

その後、ヨーロッパや東南アジアで、主にラリー用として、TE27レビン等に使用されたエンジンでも在ります。

一般には市販されず、TRD、トムス、他、有力チームにのみ渡ったので、非常に希少なエンジンです。

画像は、フィリピンから商談中に送られてきた画像です。

購入するのは、画像のシリンダーヘッドAssyだけです。

腰下は、2TGを加工して使います。

本来は、Tブロックと言う強度の在るブロックに、フルカウンタークランク、マーレーピストンに、151Eヘッドが搭載されています。

しかし、オリジナルは1600ccなのと、クランク・コンロッド・ピンストン等は、現代の技術で製作した物の方が当然、精度も強度も上なので、ヘッドだけを購入する事にしたのです。

上、最後の2TGヘッドと見比べれば違いが良く解るでしょ~


私はラリー界の知識は、ほとんど在りませんが、TE27レビンは、151Eエンジン搭載、ミッコラ/ドライブ

RA20セリカは、152Eエンジン搭載、アンダーソン/ドライブ等が、世界的に有名だそうです。

車両画像は、Toyota team europe historyさんからの添付です。

詳しくは、また来週紹介します。

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620 L20B公認車検

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おはようございます。

先日のS31に続いて、ダットラ620も出戻りです。

と、言ってもクレームでは在りません。

J13型から、L20Bへの構造変更と車検受けです。


まずは、納車時から気になっていた、マフラーの排気漏れを直します。

そして、ステアリングリレーロッドがオイルパンとギリギリなのに気付きました。

これは、納車時には問題なかったのですが、1ヶ月ほど走る間にエンジンマウントが落ち着いたのだと思います。

これ以上下がる事は無いので、マウントにスペサーを入れ対処しました。


エンジンは、微調整のみ。

唯一交換したのは、アイドラアームですかね。

結構な金額ですが、まだ、日産から部品が出るだけ有難いですかね。

他に、ワイパーウォッシャーが出なかったの修理して各部点検が済み、検査受け準備完了です。

少し心配なのは、私は見た事がない真ん中にネコマークの着いたマーシャルヘッドライト!

通るのかな?

取り敢えず、ラインを通ってみましょ~

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スズキ・セルボ SS20 パテ研ぎ

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おはようございます。

本日は、SS20セルボの進捗状況です。

板金パテから、ポリパテに作業は移りました。

夜な夜な、少しづつ進めていますが、板金塗装で一番面倒で、時間の掛かるのが、このパテ研ぎ作業です。

パテ粉が出るので夜の寒い中、表に出して作業します。

同じ所を何度も塗っては、研ぎ、塗っては研ぎ。

面が出るまで繰り返します。

それでも、一番厚いところでも数mmで済むようには、板金して在るつもりです。

年内にサフェーサーを入れる所まで漕ぎ着ければいいんですけどね~

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S31 点検及び追加作業(1)

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おはようございます。

S31が、納車後、1ヵ月半振りに点検整備に帰ってきました。

長く放置されていた車両に車検を受けた物なので、1度乗ってから悪い所の洗い出しをして欲しいと伝えて納車しました。

しかし実際には、もっと不満は在るのでしょうが最低限の事だけで、細かな指摘は受けませんでした。

シフト時のガタが多い、それと僅かなガソリン漏れと助手席側ドアの締りが悪いと言う程度でした。


まずは、シフトのガタはシフトレバーのブッシュを交換します。

後は、持ち込まれたシフトブーツ類の交換。

ドアの当りゴム等の交換などです。

追加作業としては、オーディオの取り付けやETCの取り付け等です。

アイドリングが少し低いので、キャブ調整をしておきました。

この、埋め込みスピーカー等のオーディオの取り付けに意外と時間が掛かりそうです。

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510、2ドアセダン 納車準備完了

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おはようございます。

510、2ドアセダンの右ハンドルが仕上がりました。

少し遠出をして試乗がてら食事に行って来ました。

調子も良く、サウンドがいいですね~

ライトチューンが幸いした様です。


作業的には、何本かの在庫から選択して使い易そうなシフトレバーを付け、配線周りのチェックをしました。

最期まで、手間取ったのが、燃料計と水温計の電源です。

メーターの裏まで電気が来ているのに動かない。

直結して、アースに落とすと動くのに通常配線に戻すと動かない。

テスターを当てると通電するのに、動かない。

何度も付けては外しの繰り返しでした。

結果的には、メーター下のボルテージレギュレーターの接触不良解消で直りました。

赤い矢印の接点の接触不良です。

元来、12ボルトの電圧を直接メーターに上げずに、レギュレーターで調整しているのが、接触不良で電圧が下がり過ぎて動かないのが原因でした。

正確な抵抗値が分らなく、なまじ通電が在るので、時間が掛かったと言う訳です。

純正風のタコメーターも出来上がり、これで納車準備完了です。


さて、カテゴリー別、14回に渡り、お付き合い頂きましたが、ブルーバード510・2ドア/右の記事は今回で終了です。

有難うございました。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(8)

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おはようございます。

アストンマーチンDB6は、仮にガラスが入りました。

まずは、ボディーにゴムを先に入れ、ガラスを嵌め込み、モールで固定する仕組みです。

ガラス専門店に依頼して正解でした。

お昼一番から始めて、途中から応援が来ましたが、3人で日暮れまで掛かっていました。

私共でやっていれば大変な事になっていましたね。


それでも、フロントガラスはきっちり入っていません。

後日、もう1度、やり直します。

クーターガラスも付き、リアガラスも入ったので、車らしくなって来ました。


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TE27 レーシングカー 車高調整(1)

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おはようございます。

TE27レーシングは、2度目の車高調整を行いました。

最初は、リーフをフラット加工して取り付けました。

そして今回は、30mmのブロックを斜めに3度角度を付けて加工した物を組み付けました。

ついでに、TRD4.7のLSDもね。


さて、画像で分る様にブロックは前側を高くします。

理由は、前回も書いた様にTE27は、斜め前上方向にホーシングが動きます。

車高が下がれば下がるほど、プロペラシャフトの取り付け部分が下がる構造です。

ユニバーサルジョイントの動きを考えれば、出来るだけストレートなのが良いのは分りますよね。

ブロックで、3度角度を付けたので、デフキャリアとプロペラシャフトの角度は、ほぼ一直線になりました。

赤い矢印の付いた画像は、前回に撮影した物ですが違いが良く分るでしょ~

しかし、バンプする事を考えれば、もう1度角度を付けた方がいいでしょうね!


現在の最低地上高は、ミッションメンバーが一番低く、約8cm。

エンジンメンバー部分で9cmです。

横から見た感じも、まだ余裕が在りますね。

本当は、地上高を5~6cmにセットしたいですが、50mm以上のブロック入れるのも抵抗が在ります。

次回は、45mmのブロックを4度の角度を付けて入れてみましょう~

それでも駄目なら、リーフの取り付け前側を、フロアーを切り抜き室内に持って行きます。

そうすれば、デフキャリアの角度も補正され申し分ないですが、加工が大掛かりになり大変です。


最期2枚の画像は、近日中にTE27用をオーダー予定のアクリルガラスの見本です。

3次元アールで出来た優れ物です。

ドアガラスは勿論クォーターガラスなんかも少しアールが付くだけで、強度が増しラインが美しくなります。

また、透明アクリルガラスが、GTRの白ガラスと同じで非常に綺麗です。

ちなみに、TE27は、ドアガラスがアクリルでも車検は通ります。

アクリル板は熱を加えて曲げる事により、アールによる強度アップと、熱変化で表面が硬くなり傷が付き難くなるそうです。

製造は、近年のGTが強化ガラスに変わるまでニスモやトムスなんかも手掛けていた、常進技研さん。

http://jyousin.blog129.fc2.com/

ブログでは製造工程も垣間見れます。

気さくで気のいい、おじさんが製作しています。

製作には型が必要ですが、私共で用意します。

5面セットでの販売予定ですが、リアガラスだけのオーダーも可能です。

数セット纏まれば、少しは安く製作出来るので購入希望者募集中です。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jp

もしくは常進技研さんに直接問い合わせて頂いても結構です。

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RN36ハイラックス修理及び車検、他

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おはようございます。

あまり古さを感じさせませんが、RN36ハイラックスも30年物なので十分旧車ですよね。

外観に傷みは在りますが、かなりの上物です。

エンジンなんて、数年前の車両の様です。

内装も全く傷んでいません。

この車両のオーナーは、こんなのを見付けるのが非常に得意です。

元の程度が良ければ、私共に放り込めば何とかなりますからね。

大きな修理と言えば、プロペラシャフトが曲がっているので、パイプ部分の切り継ぎです。

同じサイズのぺラを見付けてきました。

基本は、キャブのO/Hと点検、車検です。


510のプロペラシャフト短縮作業が、やっとで終ったと思ったら、また同じ様な修理がやってきます。

ぺラの画像は、前後の溶接が違うので、分ると思います。

黒く塗ってしまいましたが、後ろ側が私共で、外注に頼んだティグ溶接です。

同時に、S30にR200等速ジョイントを付ける為のハブフランジ短縮作業も上がって来ました。

旋盤で加工して、インローで圧入。

それから、歪みを考えながらの、ティグ溶接です。

中々大変な作業です。

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Author:Uncle Ryo
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