ブルーバード510、2ドア/右 エンジン(6)

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おはようございます。

510、2ドアセダンはブレーキのエアー抜きまでが終わり、エンジン始動準備をします。

ノーマルの機械式燃料ポンプでは、セルを回してガソリンがキャブに溜まるまで、どうしても始動性が悪いので結局、電磁式ポンプに変更。

最近見付けた小型のポンプを取り付けます。

小さいので、場所を選ばないのが便利です。

ノーマルポンプは、メクラを造って蓋をしておきます。


エアークリーナーも最近見付けたニューバージョンです。

厚みが在り、メッキが非常に綺麗です。

クリックすれば、画像が大きくなるので見てください。

最期は、仕上がったエンジンルームです。

作業的には、冷却水を入れる前の始動確認まで終りました。

明日は、エンジンサウンド動画をアップ予定です。

ブロックはL13ですが、中身はL16改、1710cc。

圧縮比も上がり、中々力強いレスポンスです。

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スズキ・セルボ SS20 板金パテ

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おはようございます。

他の作業に追われて暫く放置してあったSS20セルボです。

作業的には、右サイドシルの最後の板金が終わりパテを入れている所です。

本日から、また残業作業のパテ研ぎを開始します。

ガラスウェザーが手に入る事は無いので、出来ればフロントガラスは抜きたくなかったのですが、パテが入れ難いのと仕上げが汚くなりそうなので結局抜きました。

年式の割りには、ゴムの硬化が少なく綺麗に抜けたので助かりました。

前から後ろ周りまで、ほぼ全面パテになりますが、全体を鉄板まで出してパテを塗りますので、密着が良く仕上がりのパテ浮きも少なくなります。

実際には、パテの厚塗りする所は、ほとんど無いと思うので仕上がりが楽しみです。


最期の画像は、問い合わせが在ったダッシュの状態です。

細かなヒビ割れが少し在りますが、シートも含め内装は比較的綺麗な方だと思います。

スカイブルーを考えていますが、まだ、最終的にボディー色が決まっていません。

さて、何色に塗りますかね?

興味の在る方は、今ならまだボディーカラーの選択が出来ますよ~(笑)

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アストンマーチンDB6 レストア作業(7)

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おはようございます。

アストンマーチンの進捗状況としては、ドアガラス枠の組付けです。

ドアを全開きにしたいので、毎日、工場から出し入れしていますが、比較的押すのは軽いのが救いです(笑)

今週の様に雨が多いと進まないのが難点ですが・・・


まずは、ボディー側のメッキモールを組み付けました。

そして、ガラス枠を取り付けるのですが、取り付けの穴も無ければ、ステーも見当たりません。

そこで仮止めをして、位置決めから行います。

ガラス枠とボディー側のモールの間には当然、ウェザーストリップも入るため、クリアランスを計算しながら、何度も開けては、閉め、位置を変更しながら決めます。

何とかドアガラス枠の位置が決まり、ステーを製作しました。


忘れ物が無いか、サービスマニュアルパーツの確認をしてクォーターガラスまでの仮組みが出来ました。

この作業だけで、3日は掛かりました。

私共で分解していれば、こんな苦労はしなくて済むのでしょうが、元が分らない上、新品パーツがボルトオンではないので予想以上に時間が掛かります。


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トヨタ・ニッサン・BMW、ワークスエンジン比較

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おはようございます。

昨日は一日中雨で作業は、ほとんど進んでいません。

車検整備や陸自には行きましたが、本日は先日から嵌っているネットで集めた画像を紹介します。

現在では、DOHC,4バルブは当たり前ですが、1970年代に量産車には考えられない、高技術・高コストなレース専用システムでした。

そんな時代に各メーカーが、自社の威信を賭けフラッグシップ・エンジンを搭載した車両をレースに勝たせるべく開発した、OHCやOHVエンジンに、4バルブDOHCのスペシャルヘッドを搭載したエンジン達です。

製造台数は20~30基程度で、ワークスもしくは極僅かなレース関係者にだけ渡り、一般に出回る事はほとんど無く、当時ですら超希少。

現存台数は、ほんの僅かだと思われます。

だからこそ、現在でも伝説の様に語り継がれる旧車好きには憧れのエンジン達です。


まずは、BMW/M12・・・2000ccエンジン。

BMW2002のM10エンジンをベースに、1気筒当り4バルブのツインカムヘッドを搭載したエンジンです。

主に、F3カテゴリーで活躍したエンジンですが、ターボを付けてGr5などにも出場していました。

エンジンのデザインも美しいですが、フルギアトレーンの時計の様なメカニカルな並びは、我々メカ好きには堪りません。

下記に、ニッサン・トヨタと紹介しますが、最初にBMWを紹介したのは、当時F3カテゴリーでは、M12は無敵で、ニッサンもトヨタも、このM12のノウハウを研究して打倒BMWを目指したと言われているからです。

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続いて、最初の画像が、ニッサンLZ14。

510等のL14をベースにPB110エクセレントに搭載されレースに出場しました。

カマボコ型のカムカバーが初期型の証です。

2枚目は、LZ14~LZ18までが、このフラット形状のカムカバーで、フォーミュラーパシフィツクからF3まで使われていました。

3枚目は、LZ20・・・ターボを付けてGr5やラリーで活躍しました。

年式やレースカテゴリーにより、クーゲルフィシャー・メカニカルインジェクション仕様やソックス、ウェーバーキャブと様々な仕様が在りました。

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次は、トヨタ3KR・・・137Eです。

KP47スターレットのK型エンジンを、1気筒当り4バルブDOHC化して、TSレースで活躍したのはご存知だと思います。

上記、LZ14とは、数年違いで同じカテゴリーは走っていません。

デンソー製のメカニカル・インジェクションが美しいですよね~

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次は、セリカやTE27等の2TGをベースに4バルブ化、バルブ挟み角30度と言う侠角ヘッドの151Eです。

ラリーや、フォーミュラー・パシフックレースで活躍しました。

137Eが、1300cc

151Eが、1600cc

152Eが、2000cc

トヨタは、排気量別に3カテゴリーのスペシャルヘッドを製作した様です。

バルブ挟み角等の基本設計は同じなので画像では非常に良く似た形状をしていますが、大きさは全く違う、スペシャル・シリンダーヘッド3兄弟です。

また、2TGには、8バルブのまま、ツインプラグ化された、126Eなんてエンジンも在りました。

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最後は、トヨタエンジンの長兄・・・セリカ・コロナ等の18RGをベースに、4バルブ化した152エンジンです。

私は、この152Eが、Gr5シュニッツアー・セリカターボに搭載された以外では記憶にないですが、2000ccターボのパワーは凄まじかったんでしょうね~

2TGと18RGにもBMW/M12のフルギアトレーンほど精密ではないですが、一次側カムチェーンに変わりギアトレーンが在ります。

3兄弟とも画像では、ほんと良く似ているでしょ~

でも実際には、全長が、137E・約40cm 151E・約50cm 152E・約55cmほどのサイズです。

特に3KR(137E)の実物は、非常にコンパクトで凝縮した様なメカニカルさが堪らないんですよね~


他にもニッサンならFJ20のシルビア・ホロモゲモデルのFJ24や、トヨタなら同じくセリカ・ホロモゲモデルの4TG等が在りますが、どとらも元から4バルブDOHCなので、やはり元が2バルブのヘッドを造り直した、上記のエンジン達こそが、スペシャルと呼べるのでは無いかと思います。

しかし、やっぱりスペシャル・エンジンは、いいですよね~

画像を眺めているだけでも飽きが来ません(笑)


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ブルーバード510、2ドア/右 エンジン(5)

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おはようございます。

510、2ドアセダンは、補機類も付き、エンジン始動までもう一息です。

タコ足は、USAではヘッダースと言いますが、右ハンドルでもシャーシとエンジンの間はギリギリです。

そして、お決まりのインマニとタコ足の干渉が在ります。

タコ足を少し凹ませ、インマニを少し削って対応します。

ところで、510にソレックスを付けるのに、駆動がワイヤー式に変更されている車両を多く見掛けますが、私はノーマルを利用したロッド式が良いと思います。

ワイヤーの様に切れる心配が無いのと、何より、取り回しがスッキリします。

ロッドの取り付けベース位置変更とロッド短縮で対応出来ます。


最後は、自家製の結晶塗装、黒と赤が在ります。

今回は、ユーザーから依頼の黒。

市販の缶スプレーを使い、ちょっとしたコツ(ヒートガンで炙る)で、綺麗な結晶(縮み)が出ます。

簡単に書けば、乾燥時に熱を加える事により、無理やり塗料を縮ませ結晶を造る仕組みです。

小さい画像をクリックして頂ければ、はっきり見えますよ~

中々、いいでしょ!

釜で焼き付ける本格的な物では無いですが、仕上がりは十分です。

仕上げに、DATSUN 1300の文字だけ磨き取れば完成です。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで。

L4なら、5~6000円でお受けします。

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サニトラLSDとリダクションセルモーター

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おはようございます。

久し振りに、サニトラ・ホーシングにAE86LSD組み込みキットが売れました。

ホーシングは、1セット造り置きが在りましたが、慌ててプロペラシャフト・ピッチ変換アダプターを製作しました。

新品のボルトを添えて、北海道に嫁入りに行きました。

さて、サニトラのノーマル・ホーシングとAE86LSDは最後の1セットです。

この1セットの販売が終了すれば、当分製作予定は在りませんので、興味の在る方はお早めに連絡ください。


下の画像は、急がないと言う約束で倉庫から出して来た、L型用の中古リダクションセルモーターです。

錆とアルミの腐食が在るのが分っていたので、中々手が付きませんでした。

平均的に、外側に錆、腐食=内部も錆、腐食が在りますからね。

いきなり、作動テストをすると、焼けたり、コイルに傷が付く可能性が在るので、まずは分解します。

しかし、内部は、外観ほど酷くは在りませんでした。

順々に清掃して行きます。

私が指で押さえているのが、ブラシです。

古いセルは、これが固着して動かないケースがほとんどです。

走行距離が伸びると、このブラシが磨り減り、交換となります。

今回は、程度が良いので、清掃だけで済ませます。

赤い矢印が、アマチュアコイルです。

この部分が磨り減っていたら、私共では手に負えませんので、セルモーター修理専門店に外注です。

減りが無い様だと、軽くペーパーで磨き、洗浄すればOKです。

特に配線が止まるネジ類は綺麗に磨きます。

セルが「カチン」と音だけして止まったり、珠に回るなんて症状は、この太い配線の固定で接触不良を起こしているケースが非常に多いです。

そして部分的に、清掃しながら組み付けて行き、最後に作動確認をすれば完了です。

ヒュンヒュンと気持ち良く回り、このリダクション・セルモーターは九州に嫁入りに行きました。

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ブルーバード510、2ドア/右 エンジン(5)

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おはようございます。

510、2ドア・セダンの作業も大詰めです。

エンジン、ミッションが載ったので、ラジエター等の補記類を付けて行きます。


キャブは、ソレックス40です。

パワーを求めるのではなく、乗り易さを選択するならソレックス44より、断然40の方がいいでしょう。

ソレックスは、数年前に製造廃止になっているので、中古をO/Hして使用します。

まず、エンジンコディショナーで大まかな汚れを落とします。

30分ほど放置して、今度は歯ブラシを使い、隅々までエンコンを行き渡らせます。

これから、もう30分ほど寝かせると、ほとんどの汚れが取れます。

そして、ガソリンで隅々まで、特に穴の類は念入りに洗い流せば終了です。

私が手に持っているのは、加速ポンプボディーです。

真ん中の真鍮のメクラの中にワンウェーバルブになる、直径2mmほどのボールが入っています。

このボールが固着すると、加速ポンプは機能しません。

中古キャブで、数年放置の場合は、ほとんどが固着しています。

新たにガソリンを入れる事により、運良く復活する事も在ります.

しかし、中古ソレックスを付けて、セッテイング出ないとか調子が悪い原因のほとんどが、この2mmのボールの固着だと思います。

最後の画像は、消耗品を全て交換する完全O/Hでは在りませんが、綺麗になったでしょ(笑)

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ブルーバード510、2ドア/右 エンジン(4)

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おはようございます。

510、2ドア・セダンは、エンジン・ミッションが載りました。

続いて、タコ足や補記類の塗装をしながら組んで行きます。


タコ足の仮組みが終れば、リフトに上げてミッションマウントの製作です。

510ノーマルは、63Aですが、今回は71Bミッションを搭載。

63Aより、約12cm長くなります。

メンバーの取り付けスパンは、ほとんど変わりませんが、搭載位置が低くなります。

約、5cmダウンです。

水平を出し、メンバーを加工。

何処にも干渉無く、無事収まりました。

懸案のシフトレバー位置も、気になるほど後ろには来ません。

510に、71Bロングミッションを付ける場合は、プロペラシャフトの加工が必要ですが、シフト位置に関しては、在りだと思います。

最後に、リフトに上げた、ついでにボールジョイント類のブーツを交換して、アーム類の塗装もしておきます。

本日は、ソレックスの清掃、O/Hです。

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ブルーバード510、2ドア/右 エンジン(2)

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おはようございます。

510、2ドアセダンに搭載する、L13改、L16クランク・L28ピストンを使った、1710ccエンジンが組み上がりました。

まず、ヘッドまでは先日紹介しましたが、バルブ研磨と摺り合わせ、バルブシールの交換だけです。

次に、ブロックにクランクシャフトを載せ、規定トルク6.5kgで締めます。

前もって曲がり確認はして在りますが、左手で、クランク先端を持って軽く回らなければ問題在りです。

クランクが曲がっているか、メタルクリアランスが狭い、もしくは見落とすほどの小さなゴミが噛んでいるかです。

ほんの僅かな金属片でもクランクは手で回らなくなるので、要チェックです。


次にブロックを回転させ、ピストンを挿入します。

コンロッドメタルは、5.5kgで締め付けます。

ピストンが入れば、シリンダヘッドを一度仮載せします。

仮載せの理由としては、L型は、テンショナーだけでなく、スリッパでも在る程度カムチェーンが張れるのでギリギリまでスリッパで張ります。

そうする事により、テンシュナーの動きが最小限で済みます。

そして、フロントカバーを付け、ヘッドを載せれば、バルブタイミングの確認です。

ノーマルカムシャフトの場合は、インテークバルブが、1mmリフト時、上死点前3~5度くらいになる様に合わせます。

これが、レース用なら1mmリフト時、上死点前30度とかに合わせます。

最後にオイルパンとオイルポンプを組めば、エンジン・コンプリートまで出来上がりです。

なんと言っても、DATSUN 1300 OHCの文字が粋ですよね~(笑)

このカムカバーに黒の結晶塗装を施します。

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ブルーバード510、2ドア/右 ボディー(5)

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おはようございます。

510・2ドアセダンは、エンジンミッションを搭載するまでに、タコメーターの埋め込みやライトスイッチ等の依頼を受けていた不良箇所を点検して行きます。

タコメーターはSSS用が合うかとも思いましたが、厳しそうなので、他の510用の中身だけを使用。

まだ、白い線と数字は書いていませんが、黒く塗り直しました。


それと平行してマスターバック取り付けを行いました。

エンジンを積んでからでは作業がやり難いので先に済ませてしまいます。

使ったのは、平成10年頃の三菱ミニカ用。

小型で薄型です。

パイプと鉄板をカットして、スペーサーを製作。

ブレーキパイプを曲げながらフロントディスク用の配管を製作します。

そして、ほんとにギリギリですが、装着完了。

本日は、エンジンの組み付けを行い、何とか搭載する所まで終らしたいと思います。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(6)

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おはようございます。

アストンマーチンの進捗状況です。

まずは、ドアノブを組み付け、ダッシュを載せました。

しかし、新品パーツで届いている、ドアノブはボルトオンでは付きません。

国産の再生産ほど酷くは無いですが、穴を少し広げて、キーシリンダー外枠を削らなければ、ドアに収まりません。

そして、前後ガラスを入れたいのですが、組み付けに当り、ダッシュが先かガラスが先か分らないので、取り敢えずダッシュを先に組み付けました。

ガラス屋がダッシュが在ると入らないと判断したら、もう一度ばらします。


ダッシュを先に組むのは他にも理由が在ります。

ドア枠やドアチャンネルを組むのに、当りゴムやメッキのモールが沢山附属します。

組み付けの順番を間違えると2度手間3度手間になるので、予め仮り合わせが必要です。

ウインドウレギュレーター一つを見ても、マニュアルには取り付け穴が在りますが、実際のドアには、穴が一つも在りません。

現物合わせで、穴を開ける訳ですが、これが中々思う様な位置には来ません。

また、水切りモールへのゴムは簡単に入りますが、新品モールは長い状態で届き、現物合わせで削りながら寸法を合わせますが、カットも慎重に行う必要が在ります。

理由はレギュレーター取り付けと同じく、窓枠やメッキモールが間に挟まる事によりクリアランスが変わって来る可能性が在るからです。

幾つものパーツが重なり、クリアランスが変わるのを計算しながら組み付けるのは、至難の業です。

失敗しない様に、慎重に少し長めにカットしては他のパーツと組み合わせながら、再度カットをして合わせるを繰り返します。

根気の要る作業ですが、面倒だと思うとこの仕事は出来ませんからね。

集中力が切れて来ると、気分転換に他車の作業をする様にしています。

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TE27 レーシングカー製作・外装(3)

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おはようございます。

前回、TE27のオーバーフェンダー仮り合わせを行った後、フロントフェンダーが被り過ぎだの、リアフェンダーの位置が低いだのと何人かに指摘されました(笑)

仮り合わせだったので、気にする必要も無かったのですが、フロントフェンダーを変更して、もう一度合わせて見ました。

リアは、S30用のセミワークスは変わらず。

フロントには、S30のノーマルリア用を合わせてみました。

TE27用のちょいでかフェンダーより、1cm出るので、これでいい感じになりました。

前後とも、少し上に取り付け、フィッテイング。

前回より、ナチュラルになったかな。


このTE27に組み付け予定のLSDも揃いました。

AE86前期用LSDがボルトオンです。

スペアーのノーマル4.375が1個と、8X39=39÷8=4.875のファイナル付き1個で、まずは大丈夫でしょ~

まだ、組み付ける訳では無いですが、デフ球がボディーに干渉しないかチェック。

現在のクリアランスが、5~6cm

もう少し車高を下げるので、バンプ時の事を考えると、デフ球上部のボディーはカットする必要が在りそうです。

そして、何気に気付いたのが、赤い矢印。

通常のリーフの動きは垂直に動きますが、TE27はリーフセンターより前にホーシングが載るので、斜め前方に動く事が分りました。

そうなると、最後の画像のデフキャリアとプロペラシャフト角度にも影響してきます。

この角度は少ない方が、抵抗が少なくデフへの負担も減ります。

逆に角度が付き過ぎるとLSDやペラのトラブル、そして、リーフの動きにまで影響して立ち上がりでバタ付いたりします。

このTE27の場合は、ストロークするほど、デフとぺラの角度が悪くなって行くので、通常とは逆の後ろ側が低い傾斜ブロックを入れる必要が在りますね。

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TE27 レース仕様 エンジン編(2)

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おはようございます。

TE27レビンに搭載予定のニューエンジンのパーツが少し揃いました。

最初の画像は、上が2TGノーマル、下が3T用のロングストローク・クランクシャフトです。

2TGと違い、3Tはストロークが伸びるだけではなく、フルカウンター・ウエイトになっています。

ポリッシュまでは行いませんが、清掃時にウエスが引っ掛からない程度までは、バリを取っておきます。

焼き入れも考えましたが、3Tクランクは非常に丈夫に出来ているらしいので、このままラッピングとダイナミックバランス取りだけで使用します。


ブロックは、初期物のブロックを使います。

トヨタであれ、ニッサンであれ平均的に、コストダウン前の初期物ブロックが肉厚が在り頑丈に出来ています。

新車時からの黒色が綺麗に残る程度の良いブロックです。

ピストンが入る4個の穴の手前に、小さな穴が8個開いているでしょ。

これは、2TのOHVエンジンとブロックを共通にしているため、プッシュロッドが通る穴が残っているのです。


次はアルミのオイルパンです。

ネットで比較的安価で入手出来ました。

アルミオイルパンの良い所は、オイル容量が増えると言う一面も在りますが、固定に分厚いアルミ板でパッキンレスで止める事が出来るので、ブロック強度が増すのが魅力です。

しかも、バッフルプレートまで装備されている事です。

フルカウンタークランク使用の場合は、クランクが回る遠心風力で、オイル溜まりのオイルが左右に寄ってしまいます。

それを、この黒いバッフルプレートを入れる事により抑えてくれます。


下の画像は、カムシャフト。

左から、カム品番、2TG初期/88220 2TG-R/88222 TRD/88260の順に2本づつ並んでいます。

2TG初期は248度(62) 2TG-Rは256度(64) TRDは、288度(72)

後期の規制後2TGや、インジェクション仕様の2TGに入れるので在れば、初期カムでも2TG-Rでも十分ハイカムになります。

今回、レース用エンジンを組むに当り、TRDの304度や320度を探してみましたが、1本8~10万円と非常に高価で在るのが分りました。

そこで、TRDの288度を加工して、312度を製作したいと考えています。

少しでも、ベース円を太く残したいので、ノーマルではなく、TRD288を加工します。

加工カムとは、画像のノギス・・・ベース円35mmから32mm程度に削り、カム山を太らす事です。

ベース円が細くなる程、カム山の立ち上がり速度が早くなり、調子が出難いのが一般的ですが、40年前の不正確なプロフィールより、現在の技術で削り直すプロフィールの方が正確だと思ったからです。

立ち上がり速度の説明を文章に書くのは難しいので、円分度器の直径が大きいのと小さいのとでは、どちらが正確に読み取れるかを考えて見て下さい。

カムのプロフィールも円を描きながらバルブを押して行く訳ですから、大きく弧を描く太いカムが正確に働くのが分ると思います。

この288度は、ベース円35mmのフルサークル45mmです。

つまり、カムリフトが10mmとなります。

どうせ、削るならカムリフト、11mmくらいで、オーバーラップを312度くらいにしたいと思っています。

カムリフト及びプロフィールが自由に選べるのが、加工カムの長所です。

最後は、左から248度、256度、288度の順に並んでいます。

カム山の太さの違いが一目で分ると思います。

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軽4輪、スポット作業

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おはようございます。

珠には、こんな仕事も入ってきます。

まずは、アルトワークスのヘッドガスケット抜け修理。

赤の矢印の所で、見事に飛んでいます。

しかも、ヘッドの面研磨に出したら、0.2mm修正との事。

通常は、0.1mmくらいまでで、大抵は収まります。

抜けてから相当の距離を走ったものと想像出来ます。

これらの作業は流石に1日では出来ず、面研磨の外注も含めて丸3日掛かりました。


そしてアルトが、まだ在る内に、今度はワゴンRのダンウンサスへの交換が入庫。

これは、1時間ほどで終了。

車高も程よく、3cmほどダウンかな?

こんな仕事も依頼が在れば行います。

御用の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで!

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ブルーバード510、2ドア/右 ボディー(4)

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おはようございます。

昨日の続き、510・2ドアセダンの作業です。

エンジンルームの補記類はブレーキマスターを除いて、ほとんど付きました。

マスターバックを取り付けるのですが、クラッチマスターとのクリアランスが少ないので、只今物色中です。

ブレーキは、ドラムから510純正ディスクキャリパーに変更。

キャリパーをO/Hして組み付け完了。

そして、タコメーターをメーターパネル内に収めて欲しいとの依頼が在ったので、思案中。

倉庫に、純正のタコメーターが在った様に思うので、それの方が早いですかね。


エンジンは、余りのオイル汚れで、洗浄と組み付け準備で一日が終ってしまいました。

最後は、クランクキャップボルトのタップ通し。

古いエンジンの場合は最低限、クランクキャップとヘッドボルトだけは、タップを当てておきます。

内部の錆、汚れを落とし、正確なトルクでボルトが締まる様にするのが、目的です。

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ブルーバード510、2ドア/右 ボディー(3)

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おはようございます。

本日は、510、2ドアセダン右ハンドルの作業進捗状況です。

エンジンルームは、基本の白は塗りましたが、それだけでは綺麗にならないので、下部分には黒も塗ります。

そして、ステアリングギアボックスは、必要の無くなったコラムシフト用シャフト類を外して清掃・塗装をした後、組み付けました。

次に、4輪ドラムブレーキから、フロントディスクに変更したため、結構面倒なブレーキ配管を行います。

ドラム用のマスターは、1シリンダーで、4本に分岐していますが、2シリンダーのマスターに変更するため、フロントブレーキの配管は引き直さなければなりません。

一緒に固定する配管・配線を見極めながら、ワイパー等の補記類も組んで行きます。


同時にボーリングに出していた、L13ブロックも戻って来ました。

L13ブロック、L16クランク、L16コンロッド、L28ピストンの1700cc仕様です。

L13の、ノーマルボアが、83mmなので、L型純正で一番大きい、L28の86mmで、ボーリング。

結構、走るのではないかと思います。

ブロックを洗浄後、ニッサンブルーで塗装。

ピストンの洗浄も終りましたので本日から、エンジン組み付け予定です。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(5)

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おはようございます。

アストンマーチンDB6の進捗状況です。

少し、外装を取り付け初めて表に出しました。

このアストンマーチン独特のフェイス、そして重厚感が堪りませんね~


ブレーキ配管が終わり、パーツの箱からサイドブレーキワイヤーを探すのに余りにも時間が掛かり、ブレーキホース等、小さい物ほど探すのに手間取る様になりました。

そこで、大きな物を仮止めして、一度表に出して、このパーツの山を整理する事にしました。

整理に2~3日は掛かりそうです。

その間に、ガソリンタンク等の取り付けは、リフトの狭い場所では出来ないので、仮に合わせて見ます。

さて、これからの作業手順としては、内装の組み付けに掛かります。

これが、また気を使うんですよね~

オイルが付いた手で触るのは勿論、NG・・・埃でも傷が付く事が在ります。

エアーで、埃を飛ばしながら組んで行きます。


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TE27 レース仕様 エンジン編(1)

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おはようございます。

まだまだ、これからですが、本日はTE27のエンジンに関連して少し触れます。

最初の画像は、現在搭載されている、2TG改、2000ccです。

2枚目が今回チューニングの為に用意したベースエンジン。

その他は分りますか?

2TGのレース用、FP(フォーミュラー・パシフィック)やF3に使われたエンジンで、通称151Eと言います。

2TGのブロックをベースに、1気筒当り、ノーマルの2バルブから4バルブに変更され、ドーム型燃焼室からペントルーフ式燃焼室に変更された、シリンダーヘッドを搭載しています。

バルブの挟み角が30度と極端な侠角で、カムシャフトがIN/EX近付いた分、幅の狭いスリムなカムカバーが、かっこいいですよね~

一説には、ソレックス50の、NAエンジンで、280馬力を発生したと言われています。

2TGを扱うなら、一度は手掛けて見たいエンジンですよね~

上の最後の画像は、2TGと151Eのシリンダーヘッドの比較画像です。

世界に向けて25基製造されと言う夢のエンジンですね。

日本や世界には数基現存している様ですが、実働するのは何基在るんでしょうね?

予断になりますが、3K型エンジンベースで造られた3KRが、137E。

18RGベースで造られたのが、152Eと、当時トヨタがレース用に造った4バルブエンジンは、137E・151E・152E、この3種類が在ります。


下の画像は、2TG用にと考える、ビックバルブです。

5本の前列は、カメアリ製のL型8mmステムバルブ、IN45mm、EX40mmと30mmで、後ろはノーマル8.5mmステム、IN43mm、EX37mmです。

2TGの前期モデルが、43X37mm・・・後期は、44.5X40.5mmです。

前期モデルのエンジンに後期のバルブを入れるだけでもビックバルブにはなります。

しかし、レース用には重過ぎるのです。

カメアリ45mmステム長116mmで、83g   ノーマル43mmステム長106mmで、92g

傘が2mm大きく、ステム長が10mm長いのに、10g軽いのです。

この10mmは、カットして使用します。

エンジンのチューニングでバルブの軽さは非常に重要で、レスポンスの向上と、高回転域でのサージング限界回転数も上がります。

傘の部分は、カメアリに40mmの8mmステムの設定が無いので、インテーク用の45mmバルブの外径を落として、フェイスカットをして使います。

カメアリ製のバルブは、IN/EX同じ材質なので、エキゾーストにも使えます。

バルブの挟み角は66度・・・151Eの30度は驚く狭さですよね。

最後は、実際に45X40mmのバルブを仮に入れた画像です。

ドーム型の燃焼室では、このサイズが限界の様です。

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TE27 レーシングカー製作・外装(2)

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おはようございます。

TE27レーシングは、フロントに使用予定の、オーバーフェンダーが届いたので、実際に車高を下げて仮に合わせて見ました。

昨日の510も良かったですが、TE27も車高を下げた、このスタイリングは抜群にいいですよね~

フロントは、TE27用ちょいでかフェンダーのリア用・・・ノーマル+15mm

リアは、S30セミワークスのリア用・・・ノマール+35mm


車高を下げるのに、フロントはAE86用の車高調がボルトオンで付きます。

リアは、トヨシマの強化リーフをフラット加工します。

その前に、何気に合わせた、S30用のアルフィンドラムが、ぴったり!

左がS30、右がTE27ノーマル。

無理に、高価なコロナT50用を探さなくても良くなった、この想定外は嬉しいですね~(笑)

梱包された新品パーツは、トヨシマ製リーフとウレタンブッシュです。

トヨシマ・リーフは、ノーマルより3cmダウンですが、TE27の場合は元の車高が高いので、そのまま付けただけでは、ほとんど落ちた様には思えません。

板バネをばらして、一本一本プレスで押しては戻しを、少しづつ、フラットになるまで繰り返します。

リーフの止め金具の再使用は、2回まで!!

3度目は、金属疲労で、折れる可能性が在るので、止めておきましょ~

そして、組み上がった画像ですが、見事にフラットでしょ~

これで、ノーマルより8~9cmダウンになります。

後、2~3cmダウンは、ブロックを挟んで調整します。

私が、逆反りにせずフラットに拘るのは、リーフ板は、フラットからの車重による1Gでの自然な逆反りが、一番ハネ難いストロークを生むと考えているからです。


ホイルは、トスコの13インチ、8J/9Jですが、ポリッシュ仕上げではなく、少しゴールド掛かったガンメタに塗りました。

タイヤはスリックからSタイヤに変更、クムホのV700、215/50 235/45、13インチです。

ノーマルフェンダーのサイドビューは丁度良さげですが、フロンはト15mm、リアが30mm食み出ています。

オーバーフェンダーを仮に張った感じも悪くないですね!

ここから加工してフィティングします。

理想は、出幅がフェンダー面一、タイヤに僅かにフェンダーが被るのがいいですよね!

最低地上高は、まだ7~8cm在るので、実際にサーキットを走る時は、もう2cmほど下げます。

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ブルーバード510、2ドアセダン 車高合わせ

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おはようございます。

2ドアセダンの実質的な作業は、ほとんど進んでいませんが、車高調が出来たのとフロントスポイラーが届いたので撮影しました。

510は、やっぱり最初のこのカットがいいですね~

しかし、この車高では最低地上高は、6cm。

スタイル的には最高ですが、街乗りには、厳しい高さです。


ストラットは、510より少し大きくベンチのドリルドローター付きS130用をチョイス。

車高調を製作しました。


さて、最初の画像から、ジャッキで高さを少し補正しながら合わせます。

これで、最低地上高は、約8cmです。

仕上りは、こんな感じがいいですかね!

前回のサイドビュー画像が暗かったので、天気の良い日に撮影したのですが、何故かまだ暗い様な・・・

でも、これを参考に全塗装のカラーを考えられるでしょ~

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510バン、SR20エンジン搭載(3)

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おはようございます。

昨日、この510バンに搭載されていた、L20Bにスワップした、ダットラ620の納車が終ったので、そのドナーになった510バンの作業を再開します。

前回は、エンジン搭載まででしたが、エンジンが大きくなりラジエターのスペースが厳しくなったのと、、左ハンドルのタコ足をどうするかが課題でした。

まずは、ラジエター。

電動ファン仕様に変更すれば、ラジエターの選択に悩まなくて良いのですが、出来ればオリジナルのカップリングファンを付けたかったので、第一メンバーをカットして補強を入れ、S15シルビアの薄型ラジエターを入れる事にしました。

画像は第一メンバーのカットと補強板。

そして、ラジエター取り付けが終った所です。

やはり、オリジナル薄型だと、すっきりしますよね。

これで、水温の心配も必要なく、手間は掛かりましたが、変に、小さなラジエターを付けたりしなくて正解でした。


下の画像は、モロにステアリングギアボックスと干渉する問題のタコ足。

最悪失敗しても惜しくない様に、中古タコ足を使い、ばっさりカットして行きます。

そして、在庫で在った曲げ材とミックスして、ギアボックスを避ける様に、アールを造りながらエキパイ部分を仮止めして行きます。

ギリギリですが、何とかギアボックを交わす事が出来ました。

USAでは、当然の様に左ハンドル・SR20スワップ用のタコ足が売っているのですが、こんなギリギリなんですかね~

仮止めが終れば、裏側まで溶接する為、1本を残して3本を本付けします。

最後は、耐熱塗料で仕上げてエンジンに取り付けた画像です。

何とかギアボックスを回避しています。

しかも、タコ足っぽく、エキマニに一層の「うねり」が出て、迫力満点です(笑)

これで、ハード面の作業は、ほとんど終了・・・配線配管を繋げば、電装系に掛かります。

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ダットラ620、L20Bスワップ(3)

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おはようございます。

620ダットラ前期に、L20Bエンジン、5速ミッションまでのスワップが終了して、取り敢えずの納車が完了しました。

当然ですが、かなりトルクフルになりました。

しかし、結構ギチギチです。

国内では、L型の620は無いですが、US仕様は620後期からL型が載ってるんですが、こんなギチギチなんですね~

元から付いていたマフラーの程度が悪く、近日中に車検を兼ねて、もう一度マフラー製作に入庫する予定です。


下の画像は最後の仕上げです。

ウェーバーに自家製リンケージですが、アルミのレバーは割れ易いので、鉄製に交換。

日産旧車に非常に多い、ブレーキランプの点きっぱなしは、このブレーキスイッチの当りゴムが無くなっているからです。

最後は、フロアーに付けるシフトレバーの選択です。

ベンチシートなので、ほぼ真っ直ぐなレバーを選択。

出来るだけ、シンプルに取り付けました。

我ながら、すっきり(笑)

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TE27 レーシングカー製作・外装(1)

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おはようございます。

以前からユーザーとは打ち合わせはしていましたが、TE27レーシングカー製作プロジェクトがスタートします。

と言っても、近々にレース参戦予定が在る訳ではないので、仕様も納期も予算も中々決まりません。

それでも、こうした方がいい、やっぱこうかな? と、一番楽しい時間でも在ります!

車体は、現在私共で販売している、レビンを使用する予定ですが、近日中に「TE27トレノ」も入庫予定が在ります。

そこで、2台の程度を見比べ、予算や程度と言った色々な観点からレーサー向きの車体を使用したいと思います。


ただ、早々と持ち込まれたパーツを少し合わせて見ました。

こんな仕事は最高に楽しいですからね~(笑)

まずは、車体に、スリック付き、トスコの13インチ、8JX9J ホイールを入れて見ます。

車高が高過ぎて、あまり参考になりませんが、フロント2cm リア3.5cm食み出します。

タイヤとフェンダーのクリアランスが12cm、サイドシルと地面が18cm・・・

12cmは車高を落とす必要が在りますね~

ホイルの比較か像で分る様に、同じ13インチでも、現在入手可能なスリックタイヤは、これだけ小さくなります。


食み出し量は予想の範疇で、フロントはキャンバーも付くので、どうにでもなります。

問題のリアは、ノーマルフェンダーより、4cm張り出すフェンダーを用意して在りました。

リアビューを見ると、少し大き過ぎる様にも思いますが、これで、9Jにジャストフィットします。

最後の画像は、フロントスポイラーの仮り付け。

TE27用ではなく、TA20セリカ用です。

好みは在りますが、少しだけ、フェンダーサイドまで回り込んでいる、このタイプの方が、いいんじゃないかと私は思います。

次回は、実際に車高を下げた所をアップしますね。

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シボレーS10 バン・トラ2台、中古車入庫

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おはようございます。

シボレーS-10、トラックとワゴンが入庫しました。

トラックは、1995年式、4.3L

後期の98顔、ロワリング仕様です。

トノカバーと、20インチホイルが付いています。

その他はノーマル。

変な改造はされていません。


ブレーザーワゴンは、1993年式、4.3L

レザーシートが付いています。

こちらも、ロワリング以外は、ほとんどノーマルです。


2台共に最近見かけなくなりました。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで

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スズキ・セルボ SS20 継ぎ接ぎ作業(2)

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おはようございます。

同じ様な画像が続きますが、SS20セルボの作業も少しづつ進んでいます。

大まかな切り継ぎ作業の紹介は、今回で終了です。

次は、パテ入れ、パテ研ぎです。

これが、また中々面倒です。


ところで、このFC2ブログには、アクセス解析機能が付いており、日に何人が訪れ、何ページ開いたか、どのページに人気が在ったのかが分る様なシステムが付帯しています。

そのアクセス解析の中に、検索エンジン・検索キーワードと言うのが在ります。

例えば、「SS20セルボ レストア」で検索した人が10ページ見たと言うのが分る仕組みです。

私のブログの場合、「ハコスカ レストア」「ブルーバード510 カスタム」「S30 レストア」なんてのは良く見かる検索キーワードですが意外と多いのが、このSS20セルボ関連の検索なんです。

この1ヶ月を振り返っても、セルボ関連検索件数が一番だった日が数日在るほどです。

正直、このセルボのレストア作業が、ここまで大仕事になるとは思っていなかったので自家製で始めましたが、「外注に出せば良かった」「もう止めようか」と考えたのは一度や二度では在りません。

でも、検索件数が多い=興味の在る人が多いと言う事でも在るので頑張れるんですよね。


さて、作業のほうは、ボンネットの切り継ぎ、耳の裏板も製作して終了。

ドアも運転席の下側部分が無くなっていたので、一から製作。

この長い直線を曲げるのに、簡易の折り曲げ機を購入しました。

安物ですが、意外と使えます(笑)

最後に、ステップ周りの切り継ぎが出来上がって、板金作業は終了です。

既に終っている、リアパネル周りから、順番に溶接のバリを削り落とせば、パテ盛り開始です。

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S30(31) RB30、6スロ搭載車両、入庫

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おはようございます。

本日は、少し刺激的な販売車両を紹介します。

昭和53年式、最終型のS30(31)は、RB30腰下にRB26ヘッドが載ったエンジンにスワップされた車両です。

元が、ほとんど腐りの無いボディーなので、程度は良いと思います。

外装は、輸出仕様のFRPボンネット、チンスポ、輸出仕様のミラー等も付いていますが、あくまでノーマルスタイルを意識された物です。

細部に渡り、凝った造りで仕上げて在り、調子も非常に良いです。

6スロ・インジェクションの、エンジンサウンドは抜群のレスポンスで、迫力満点です。




エンジンは、RB30ブロックに1mmオーバーサイズのピストン、RB26・4バルブヘッドは256度のカムが組まれています。

排気量は、ボア、ストローク87X85mmの3030cc

カムのオーバーラップが低めなのは、クーラー付きのストリートユース考えた為です。

RB26の6連スロットルは、エアフロレスのパワーFCで回して在ります。

季節関係無く調子良く、どの回転息でアクセルを踏んでも加速する様にセッテイングされています。

タコ足はステン等長、マフラーはサウンドへの拘りから、ステンレス50パイデュアルの2本出しです。(マフラー加工記事)

駆動系は、71C・5速に、ツインプレートクラッチ、R200・LSDは短縮加工の等速ジョイントが付いています。


内装は、レカロ・レザー張りシートに、ディフィーの埋め込みメーター。

足回りは、総ウレタンブッシュに、キャンバー変更ピロアッパー+4輪・全長式車高調。

ワタナベ16インチRタイプ8J、8.5J。

前後ブレンボ・キャリパーの4輪ディスクまで装備した拘り様です。


等々、書き出せば、切りが在りません。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで!

詳細をお知らせします。

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RB30搭載の、このS31は販売済みになりました。
RB30エンジンは、他にも在庫在り


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ダットラ620、L20Bスワップ(2)

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おはようございます。

昨日の続き、620へのL20Bエンジンスワップ作業です。

綺麗な車両でしょ~・・・塗装したばかりだそうです。


まずは、ウェーバーの仮組みまで終わったので、作業依頼の中に含まれていたブレーキ不具合の点検です。

マスターバック不良と聞いていましたが、圧力は掛かるので、マスターシリンダーのオイル漏れだけの様です。

私共の在庫の中古マスターシリンダーでテストしてみます。

漏れたブレーキオイルで汚れたマスターバックは洗浄後、黒く塗り直しておきます。

マフラーは、トーションバーとフレームの間を通るのですが、ギリギリです。

エンジンの振れで干渉しないか多少心配でしたが、少し振動の多い、このL20Bエンジンでも干渉する事は在りませんでした。

動画では少しアイドリングが不安定ですが、シングル・ウェーバーのエンジンサウンドです。

ラジエターは、エンジンが大きくなったので、コアサポートを少しカットして620用を仮り付けしましたが、ラジエターホース取り出し位置が、L型用とは反対になるので使えませんでした。

結局、510用ラジエターに合わせてコアサポートを、もう少しカットした後、取り付け位置を少し下げて対応しました。

ブレーキングで、ラジエターにカップリングが当らない様、最低20mmはクリアランスが欲しいですからね。

最後の画像は、オルタネーターが通常と反対に付いているのと、自家製のキャブリンケージが見て頂けると思います。




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ダットラ620、L20Bスワップ(1)

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おはようございます。

先日、ブルーの510バンから降ろした、L20Bエンジンと5速ミッションを搭載する、ダットラ620が入庫しました。

510から降ろした、エンジン・ミッションの保管場所の問題も在りますが、現在預かっている作業の中で、時間的には一番速く済む作業なので、持ち込んで頂きました。

昨日、朝からJ15型エンジンを降ろして夕方には、L20Bがエンジンルームに収まりました。

J型とL型ではマウントの位置と形状が違うので、位置決めをしてシャーシにブラケットを溶接して製作。

綺麗に載りました。

やはり、J型よりL型は随分大きく背が高くなるのを考え出来るだけ低く積んだ為、オイルパン・リレーロッドもギリギリです。

次に、エンジンが載れば、補記類のセットアップです。

まずは、オルタネーター。

510に付いていた大きいオルタネーターは、狭いエンジンルームには、初めから収まらないと分っていたので、L型用の小型オルタを用意しましたが、それでもベルトを張るだけの余裕が出来ない事が判明。

そこで、クーラーコンプレッサーの位置に、オルタネーターブラケットを製作してセットしました。

昨日の作業は、ここまで。

本日、タコ足とマフラーを合体させ、ラジエターの取り付けが出来れば完成予定ですが、ラジエターの取り付けで少し時間が掛かりそうです。

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ブルーバード510、2ドア/右 ボディー(2)

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おはようございます。

510、2ドアセダン、右ハンドル仕様の作業進捗状況です。

エンジンブロックが内燃機屋から、まだ戻って来ていないので、エンジンは組めませんが、まずはドラムから、ディスクブレーキへの変更をします。

と、その前に、唯一腐りが在った、フェンダー内の補修を行いました。

腐り部分を少し大きめにカット、錆び止めを塗ります。

次に塗装が焼けない様に鉄板をスポット溶接で止めた後、外側を炭酸ガス溶接します。

最後は、チッピングを塗り補修完了。


画像を撮り忘れましたが、元のドラムストラットから車高調を切り取り、ディスク用のストラットに溶接加工しました。

塗装をする前に、まずは仮り付け。

足回りのボールジョイント部分やブッシュ周りを点検します。

最後は、追加の作業依頼でヒーター修理をする為、ブロアーモーターAssyを外した所。

そして、やっとで手に入れた、510キャリパー用のインナーキットです。

メーカーでは、とっくに廃盤で、これは外品ですが、これですら中々見付らなくなりました。

国産旧車と言えども、これから、益々部品の調達に苦労しそうです。

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ハコスカ シリンダーヘッドO/H

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おはようございます。

4~5日前に終了している作業ですが、ハコスカGTR仕様のシリンダーヘッド、オーバーホールです。

まずは、40年分のカーボンが付着した、シリンダーヘッドと、バルブを磨きます。


次に、バルブの摺り合わせをした後、バルブシールを新品に交換して、バルブをヘッドに組み付けます。

カムはノーマルですが、初期物のカムは、輸出用の63度と変わらないオーバーラップが在ります。

初期のカムは、カム山とロッカーアームの給油に、カム山から出るのではなく、跳ね掛け式と呼ばれる、カムホルダーに付属するシャフトからオイルが掛けられます。

カム山に穴が無いので、直ぐに見分けられます。


最後に、ヘッドボルトには、モリブデングリスを塗りヘッドを載せ、バルブタイミングを取れば終了です。

モリブデングリスは、ヘッドボルトが正規のトルクで締まるのと、錆止めの役目をしてくれます。

バルブタイミングは、調子の良いエンジンなら、マーキングをしておけば良いのですが、念の為取ります。

1番の穴で、上死点前10度。

これで、OKです。

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Author:Uncle Ryo
Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
ワンオフパーツ製作/スワップ作業
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630-8451奈良市北之庄町718-3
TEL/FAX 0742-62-7787
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