510バン、SR20エンジン搭載(2)

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おはようございます。

レフトハンダー510バンへの、SR20エンジン仮載せが完了しました。

ATで、しかも左ハンドルへのスワップは初めての作業なので、干渉物等の確認の為、仮載せのつもりでしたが、エンジン搭載に関しては、問題無いのでOKです。

搭載方法としては、510のメンバーをオイルパンの逃げを作る為、180度回転させ、シルビアのブラケット部分を溶接した物です。

このメンバーは以前、同じ510にSR20エンジン・スワップを行った時にスペアーで造って在った物なので、寸法確認の手間が省けました。

手前がSR20エンジン用で、後ろが510ノーマルです。


下の画像は、実際の作業過程です。

エキマニを外さず積もうとして、左ハンドルで在る事を思い出し慌てて外しました。

右ハンドルなら、画像のままでの搭載可能です。

そして、一番の問題点がタコ足です。

左ハンドルなので、ギアボックスとタコ足が見事に干渉どころか、5cmは被っています。

取り敢えず、ギアボックスを外して、タコ足の仮付けをして確認。

ギアボックスの上を通る様に、タコ足を加工するしか方法は無さそうですね。

出来れば、ステンレス・タコ足を使いたいと考えましたが、ステンレス製は幅も広く加工の手間を考え、断念。

しかし、何もかもがギリギリです。

ラジエターの付くスペースを考えると、カップリングファンも厳しそうなので、電動ファンが必要ですかね~

まだまだ、課題山積ですが、エンジン・ミッション搭載と言う、ひと山は越えました。

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(5)

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おはようございます。

アストンマーチンDB6は、車体周りと平行してエンジン作業も進めています。

本日は、シリンダーヘッドのボリューム調整編です。

このDB6エンジンはO/H歴が在り、尚且つ今回、バルブのシートカットを行いました。

シートカットとはバルブを下げる事なので、当然、燃焼室容積は大きくなります。

通常、メーカーから出荷された新品状態のエンジンでも、0.5cc~1ccは燃焼室容積が違います。

それを、今回を含め2度、シートカットをしているので、大きく燃焼室容積が変わっている可能性が在り、ボリューム調整は必須作業です。


最初の画像は、シリンダーヘッドとめったに使わないビューレットです。

50cc用と100cc用の2本を使い分けます。

L型やA型のNAエンジンでは50ccを超える事はないので、私共で100cc用を使う事は、まず在りません。

最後に使ったのは、R32/GTR・RB26エンジンをO/Hした3年ほど前以来だと思います。


まずは、IN/EXバルブの当り面とシリンダーへッドにグリスを塗り、バルブを押し込み、穴開きアクリルガラスを張り付けます。

そして、ビューレットに50ccと100ccのブレーキオイルを入れ、穴の開いたアクリルガラスからオイルを入れて行きます。

大きな燃焼室ですが、まさか100ccを超えるとは思いませんでしたが、結果は、1番シリンダー145.8ccでした。

作業的には、1~6番まで同じ作業を繰り返して測定します。

ボリューム調整とは、1~6番までの燃焼室容積を揃える作業で、測定結果に基づき、一番大きな燃焼室に合わせて、リューターで削って合わせます。

削り過ぎない様に気を付けて、削った後、もう一度同じ測定作業を繰り返します。


下画像、私の手書きのメモが、最初と削って合わせた2度の測定結果です。

最大で、2ccの違いが、0.3ccまで差が縮まりました。

文章に書くと一瞬ですが、ここまでの作業で丸二日費やしました。

液体には表面張力が在り、0.1ccは誤差の範疇なので残りは最後に磨き仕上げで、おおよそ合わせます。

ところで、0.1ccは誤差で済みますが、1ccの差は大きいですよ~


例えば、このDB6ですが、排気量3990cc・・・1気筒当り、665ccです。

燃焼室容積は、ボリューム調整後の147ccとします。

最後のピストン画像はピストン凸部分の容積計算をしていますが、計算式は省きます。

結果は、ボア96mm高さ12mmの凸部分74ccでした。

燃焼室容積としては、147cc-74cc=73ccとなります。

ヘッドガスケットの容積が、8cc

圧縮比の割り出しは、排気量+燃焼室容積+ガスケット容積÷燃焼室容積+ガスケット容積です。

つまり、665+73+8÷73+8=圧縮比は、9.2:1となります。

これが、1cc変わるだけで、665+74+8÷74+8=9.1:1となります。

1気筒665ccも在るエンジンで、これだけ変わるのですから、サニーのA型の様に、1気筒当り300ccのエンジンの場合の1ccがどれだけ重要か分って頂けると思います。

このDB6も最大で2cc差が在りましたので、9.3:1と9.1:1の違いが在りました。

圧縮比が違うと吸い込み圧力が各気筒で変わるので、キャブの調子が出ず、特にアイドリングが安定しません。

それが、6気筒全体のバランスにも影響します。

オーバーホール後に、特に調子は悪くないが、何か以前より「振動が増えた気がする」なんてエンジンは、シートカットにより各気筒のボリュームが狂ったケースが多いですね。

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TE27 カローラ・レビン2000cc仕様、入庫

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おはようございます。

私共の様な頻繁に車両が売れる事は無いが、無くては困る小さな旧車屋にとっては一台売れて、一台入庫すると言う、最高のパターンです。

しかも、最近日産旧車が多い中、私も好きなトヨタ旧車の代表格、TE27レビンです。

ブログネタにも最高です(笑)


このTE27は、数年間放置して在ったそうで、決して程度が良いとは言えませんが、オリジナル・モスグリーンの艶がまだ残る程度の傷み具合です。

簡単なセミレスで、十分再生可能ですね。

ブログでは綺麗に写っていますが、興味の在る方は「こちら」に10数枚の傷み画像を載せて在るので確認してください。

内装は、シートが破れていますが、バケットシートを付ければ、他は問題無いレベル。

クーラーは、一応装備されていますが、O/Hが必要です。

問い合わせ及び、質問は、Uncle.Ryo@live.jpまでお願いします。


さて、エンジンは、入庫時に有名ショップにて2000ccに変更との事でしたが、キャブが純正ソレックスの40パイのままなので、エンジン始動儀式の前にカムカバーを外しての点検からです。

カムは、88220の前期型ノーマルですが、このカムは250度近くのオーバーラップが在り、圧縮を上げただけでも結構なパワーが出ます。

ピストンの確認は出来ませんが、プラグホールからノギスを差し込んで、上死点と下死点を計れば、おのずとストロークは割り出せます。

結果は、ストローク78mm・・・間違いなく、3Tクランクの2000cc仕様です。

その他、エンジン始動儀式の前に何箇所かの点検をします。

まずは、保管時にキャブ内のガソリンは抜いて在ったらしくキャブ内は非常に綺麗でした。

ガソリンタンクから、まだ残っていた古いガソリンを抜き、新たに入れます。

この時、ガソリンの色が濃い茶色や錆が出て来る様だと、タンクを降ろして洗浄しなければなりませんが、出て来たのは通常のガソリン色で、ほんの僅かに腐臭がする程度でした。

次は、プラグを抜きバッテリーを交換して、セルを回します。

エンジン内のオイルを、各部に廻すためクランキングです。

長期保管の場合は各部のオイルが下がって、オイル切れの状態!

カムメタル、ピストン、シリンダー、クランクメタル等の焼き付き、カジリを防ぐ大事な儀式です。

そして、十分なクランキングの後、再度プラグを刺し、チョークを引き、セルを回せば、セル一発でエンジンが始動しました。

では、一緒に懐かしい、2TGサウンドを楽しんで下さい。

このTE27は販売済みになりました。

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ブルーバード510、2ドアセダン Sold out

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おはようございます。

レフトハンダーのブルーバード・2ドアセダンの嫁入り先が決まりました。

これから、全塗装をして、L18を搭載する事になりました。

タコ足2本の画像は、L18用とL20B用の比較です。

シリンダー長が高いL20B用は、エキパイ全長も長くなっています。

キャブは、ソレックスを付けますが、インマニはL型4気筒用、SK製です。

画像は前期と後期・・・あまり気にする人は居ませんね。

簡単な清掃で使えるソレックスの在庫も僅かになってきました。

少し追加購入を考えなければなりません。


カラーリング以外の仕様は、ほとんど私共にお任せですが、オーバーフェンダーを付けずにホイルは14インチのワタナベ、太いのが良いとの注文です。

通常、510には、7Jがフィットサイズですが御希望通り、もう少し深リムの7.5Jを入手しました。

フロント7J、リア7.5Jの組み合わせです。

塗装前に、フェンダーの耳を叩くつもりで、ホイルのフィッティングを行いましたが予想していたより意外と食み出ません。

これなら、僅かなカットと少しの叩き出しで綺麗に収まりそうです。

最後は、ユーザーへのサービスカットです。

カラーリングがまだ決まっていないので、イメージ出来る様にサイドビューを撮影。

少し暗い画像になりましたが、フロントにBREスポイラーが付いた状態でのカラーリングをイメージして下さい(笑)

車高は、もう少し低い方が良さそうですね~

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C22バネット LSD組み付け(AE86)

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おはようございます。

スポット作業で、C22バネットにLSD搭載の仕事が入りました。

デフキャリアは、サニーバネットと言う位なので、サニトラと同じです。

つまり、AE86デフが搭載可能となります。

ホーシングが2本並んだ画像は、バネットとサニトラの比較です。

バネットはサニトラに比べて随分とトレッドが広くなっています。

まずは、AE86LSDが合う様に、穴開け加工を施し、サイドシールを交換します。


下の画像は、左サニトラ、右B110のプロペラシャフトです。

H165とH145で、これだけ太さが変わります。

そして、分解清掃した、AE86デフを組み付けますが、パッキンは水に浸さないと入りません。

水分が乾くと、デフキャリアに、ぴたりと収まります。

今回は、ホーシングアッセンで送られて来て、ブレーキのカップもO/Hしました。

ブレーキを組んで、プロペラシャフトのピッチ変換アダプターを添えれば発送準備完了です。


しかし、C22バネットにLSDを組む人が居るとは思いませんでした。

先月、私共で、C22バネットを部品取りにした際、流石にC22のホーシングを欲しがる人は居ないだろうと捨てたばかりです。

でも、C22バネットにLSDの組み込みは、確かに面白いとは思いますね!

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ハコスカ・ハードトップGTR仕様入庫

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おはようございます。

ハコスカ、2ドア・ハードトップGTR仕様の中古車が入庫しました。

グレードはGTX、パワーウインドウですが、ダッツンシートが付いています。

最近に、全塗装され、24年9月に車検を受けたばかりなので、乗って帰れます(笑)

フロント周りに僅かな修復歴が在ります。

底回り、フロアーには錆こそ少し在りますが腐りは、ほとんど無く全体的には程度が良いと思います。

その他の画像が50枚、こちらに在ります。

ホイルは、ハヤシの15インチ、フェンダー面一です。

そして、エンジンは、5ナンバーに拘り2000cc!

ソレックス40+ステンレス・タコ足に50パイデュアルマフラーです。

動画を見て、気付く方も多いと思いますが、2000ccにしてはトルク感が在ります。

私も、中身は排気量が大きいのではと思いましたが、その答えは、ハイコンプピストンが入っていました。

少しアイドリングが不安定なのと、エンジンの内容が分らない様では販売出来ないので、取り敢えずシリンダーヘッドを降ろしました。

すると、排気量は2000ccのままでしたが、凸型のピストンが出てきました。

ヘッドを降ろした、ついでに、カーボン清掃とバルブの摺り合わせ、バルブシールの交換をしておきます。

そして、キャブのO/Hもしておきます。

これで、安心して乗って頂けると思います。

しかし、ハイコンプ仕様だと2000ccでも結構走りますね~

感覚的には、L26かと思ったほどです。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jp までお問い合わせ下さい。

ナンバーが付いているので、試乗も出来ますよ~

このハコスカは販売済みになりました。

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510バン、SR20エンジン搭載(1)

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おはようございます。

以前から依頼を受けていた、510バンにSR20エンジン・スワップ予定の車両が入庫しました。

スカイブルーの綺麗なブルーバード・バンです。

アメリカンの雰囲気が在り、いい色ですよね~

家族を乗せて走るので、トラブルの少ない最近のエンジンで、楽なAT、そしてエアコンが効くのが良いと言う考えからの作業依頼です。

私共の黒い510バンは後に回して、このスカイブルーの510バンから作業を始めます。

この510バンには現在、L20Bが搭載されていますが、そのL20Bは既にダットラ620への積み替えまで決まっています。

当初、私共で降ろしてエンジンだけ渡す予定でしたが、620への積み替え作業も私共に依頼されましたので、早々にエンジンを降ろしました。

しかし、シングルウェーバーと言うのが如何にもアメリカ的らしいですよね~(笑)

パワーを追求しないなら、このウェーバーは在りです。

適度にパワーアップして、燃費が良く、キャブサウンドの雰囲気は楽しめます。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(4)

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おはようございます。

昨日は、雨で一日中屋内作業でした。

おかげで、DB6が仮にですが地面に降りる所まで作業が進みました。

上の四角いボックスの様な物が、リアダンパーです。

リンクを介して作動します。

流石に、色々と凝った造りをしてますよね~

このホーシングだけでも100kg近くは在り、二人でも持ち上がりません。

そこで、スプリングコンプレッサーだけでは、サスが収まらずロッド類を外して馬を噛ましたりしながら、サスペンションを入れました。

これで、ボディー側の駆動系足回りの仮組みが全て終わり、問題なく装着確認が出来ましたので、一段落です。


最後は、初めて掲載するリアビューです。

このスタイリングもアストンマーチン独特でいいですよね~

次回は、もう一度リフトに上げ、ブレーキ配管、ガソリン配管を組み付けて行きます。


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ブルーバード510、2ドア/右 ボディー(1)

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おはようございます。

本日は、関西から東は一日、雨が降る様ですね。

屋内作業をすれば良いだけなのですが、やはり仕事のペースは落ちます。


さて、右ハンドルの510・2ドアセダンは、エンジンルームの塗装が終わりました。

昨日の内に塗っといて良かった~

仕上げ塗装の時は日が暮れていたので、少し心配でしたが問題無さそうです。


この510は、1300DXなので4輪ドラムです。

今回エンジンだけでなく、ディスクブレーキ仕様に変更するので、塗装前にストラットも外しました。

その時、嫌な物を見てしまいました。

他にも無いか軽く点検しましたが、腐りはこの一点だけの様です。

ひと仕事増えましたが、錆止めを塗り鉄板を溶接したいと思います。

その他は、分解から塗装終了までのビフォー・アフターです。

エンジンルームが綺麗になると気持がいいですね~

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サニトラ、ガスケット抜け(3)

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おはようございます。

少し予定より時間が掛かりましたが、サニトラヘッドガスケット交換修理が終わりました。

ノーマル、A15ですが中々力強いエンジン・サウンドなので動画を撮りました。

結構走りますよ~


下の画像は、先日のシリンダーヘlツド面研磨が終わった所からの続きです。

まずは、ブロック面をオイルストーンで研磨します。

そして、ピストントップのカーボンを落として、デッキ面を脱脂します。

次に、今回依頼のメタルガスケットを挟んでヘッドを載せます。

ヘッドボルトを組む時はモリブデングリスを塗ります。

規定トルクで締まる様にする目的と錆止めの効果が在ります。

今回、A15のノーマル・ヘッドボルト12番なので、4.5ー6ー7kgの順に強めて行き、最終的に7.8kgほどで締め付けます。

A12GX用の13番なら8kgで締め付けます。

ロッカータワーは2.5kg。

タペット調整は、IN0.2mmのキツイ目、EX0.2mmのユルイ目で合わせました。

ここからは、省略しますがEXマニ、キャブの順番に組み付け、オイル、水を入れれば完成です。

最後に、キャブ調整をして出来上がりです。

ハコスカ・キャリパーのインナーキットの部品待ちで作業がストップしましたが、オーナー自らオーバーホールするそうなので、部品だけを助手席に積んで納車します。

必要な方は品番を残しておいて下さい。

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スズキ・セルボ SS20 継ぎ接ぎ作業

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おはようございます。

セルボSS20は、深夜に少しづつ作業をしています。

画像は、溜まった約1週間分・・・編集して10枚アップです。

タイトル通りの、継ぎ接ぎ作業です。

鉄板を切っては、ボディーに合わせて板金、溶接の繰り返しです。

通常ならパテ処理する様な小さな腐りも、切り継ぎしています。

溶接は、比較的歪が少ないティグ溶接で行います。

溶接ビート幅も小さく済ませられます。

部分的に黒く見えるのは、錆の転換材を塗って在ります。

赤錆から黒錆に転換して、錆の進行を防ぎます。

しかし、まだまだ、先が見えませんね~

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S31、プチカスタム及び車検(14)

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おはようございます。

昨日は、朝から最後のキャブ調整を行い、S31の納車に行って来ました。

クーラー取り付けで梃子摺り、車検受けでも手間取り、お待たせして申し訳在りませんでした。

最低限の整備を行い大きな問題は無いと思いますが、長期保管で動かしていなかった車両の新規検査受けでは、走り始めると何かしらの少トラブルが必ず出ます。

フルレストアでも行わない限り、それを先に予測するのは至難の業です。

まだ、もう少し手入れをしたい所も多少在りましたが、取り敢えず一度乗って頂き、改めて気になる箇所の手入れをしたいと考えての納車でした。

キャブ調整の画像を撮り、現地で車高を落とした車体の写真を撮るつもりでしたが、カメラを忘れて画像は使い回しです。

いずれ、再入庫するとは思いますが、S31プチカスタム及び車検受けの記事は今回で終了です。

約3ヶ月、14回もの更新にお付き合い有難うございました。

次回の入庫時は、スポット修理のカテゴリーで紹介します。

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(4)

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おはようございます。

DB6のエンジン組み付け作業を始めますが、その前にエンジン室が出来上がったのでアップします。

今時、エンジンのオーバーホール作業依頼が頻繁には入りませんので必要在りませんでしたが、このDB6の入庫が決まり、510のチューニング等も同時期に依頼が重なったので、この様なエンジン室を造る事にしました。

これで、埃を気にせずエンジンが組めます。

元が、4t保冷庫で決して広くはないですが、3基のエンジンが同時に作業出来ます。

今まで使っていたMAC製のチェストは在りましたが、下のキャビネットは安物ですが新調しました。

工具がゆったりと置く事が出来、仕事がやり易くなったと思います。

一人で3基を同時に作業する事は在りませんが、実際にはワゴンを横に出して作業します。


下、最初の画像は何をしている所か、解りますか?

まず、マイクロメーターとシリンダーゲージのゼロポイントを合わせます。

そして、DB6のワークマニュアルに添って、クランクキャップを規定の締め付けトルクで固定。

メインベアリング内径をシリンダーゲージで計測します。

次に、クランクシャフトのジャーナル径を測定します。

同じ様に、コンロッドメタル(ビックエンド)も計測して、クランクピン側も測定します。

結果は、私の手書きのメモに記した様になりました。

ワークマニュアル指定のメインベアリング、0.03175~0..4445mmが、0.041~0.044mm・・・

ビックエンドの0.0508~0.0889mmが、0.070~0.073mmに収まっていました。

非常に正確ですね~


最後は、私の計り間違い、メモリの読み違い等々の可能性が在るので念の為、プラチスゲージで確認します。

プラチスゲージを使っての確認とは、矢印の髪の毛ほどの緑棒をクランクシャフトに載せ、クランクキャップを規定トルクで締め付け後、再度キャップを抜き、棒状の物が潰れた幅でクリアランスの確認をする作業です。

結果は、51/100より狭く、38/100より広くなっているのでOKです。

プラチスゲージはあくまで確認の為の物です。

メタル合わせは、マイクロゲージで測って数値を拾います。

この様な作業をメインベアリング7箇所、コンロッドのビックエンド6箇所行います。

次回は、シリンダーヘッド編をアップ予定です。

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サニトラ、ガスケット抜け(2)

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おはようございます。

サニトラのガスケット吹き抜け修理の続きです。

まずは、シリンダーヘッドの面研磨が出来上がって来ました。

派手に吹き抜けていた割には、0,1mmほどの修正研磨で、歪が取れた様です。


下の画像は、掃除が終わったヘッドを載せる前にオイルパンの組み付けを行います。

ガスケットをブロックにシールボンドで貼り付けます。

サニトラの場合、オイルパンを取り外すには、エンジン・ミッションをジャッキで持ち上げ、エンジンマウントのボルトを外し、メンバーを少し落とします。

そして、スタビを浮かせば、抜けます。

コツとしては、オイルパンをストレーナーを軸に横に90度回転させる事です。

そうすれば、簡単に外れます。

組み付けも画像の様に横にしてメンバー内に入れます。


オイルパンを組み付けている時、何気に、タイヤが濡れているのが目に入りました。

嫌な予感的中!

キャリパーからブレーキオイルが漏れてタイヤまで垂れています。

流石に「見なかった事にしておこう」・・・と言う訳には行かないのでオーバーホールキットを注文しました。

このサニトラは、ハコスカのストラットとキャリパーが加工して取り付けられていました。

13インチホイルを入れるのに苦労の跡が伺えます。

旧車に乗られる皆さんは特に、小まめにブレーキオイル量のチェックをして下さいね~

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アストンマーチンDB6 レストア作業(3)

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おはようございます。

DB6の作業は思う様に進みません。

この車両はレストア途中で、数年放置して在ったそうです。

エンジン本体、ATとリアホーシング回り以外は一度手が入っている様です。

手入れされた所は、比較的容易な分解清掃と交換作業になると思いますが、一度も手の入っていないホーシング回りは部品を合わせるだけでも中々時間が掛かります。

やっとで、センターロックのセンターハブ取り付けまで辿り着きました。

この辺は新品パーツなので、気持ちがいいですね~

ただし、クリアランスが何かに付けて、キチキチで組み付け前に全て摺り合わせをしなければなりません。

例えば、キー溝にキーを入れるにもヤスリを掛ける程では無いですが、ペーパーで擦らないと入りません。

同じく、ハブ側もメッキの厚みの半分くらいは落とさないと入りません。

削り過ぎると、ガタがでてしまい、削らないと無理に押し込む形になり、今後の整備性を考えると微妙な、程良い硬さが必要なので苦労しています。

面倒でも何度も仮組みしては分解を繰り返し、合わせて行きます。

ただ、国産の再販パーツの様に大幅な加工をする必要が無いのは、流石アストンマーチンです!


ハブの組み付けが終われば、キャリパーのオーバーホールです。

まずは、全バラ!

対向3ピストンの4輪ディスク仕様です。

フロントキャリパーは一度オーバーホールされている様なので、容易に分解出来そうですが、リアキャリパーは固着が酷く、ピストンはビクともしません。

強力な洗浄液に漬け込み、何とか二日掛かりで分解出来ました。

国産なら万が一の時、スペアーを調達する事も出来るでしょうが、DB6のキャリパーが直ぐに見付かる事は無いので、無茶な抜き方は出来ません。

とにかく、キャリパーは無事オーバーホールが終了。

ウレタン塗装を施し、仮組みまで出来上がりました。

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珍品マイナー中古車達

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おはようございます。

昭和39年式のマツダ・キャロルが入庫しました。

外装は程良く??・・・傷んでいますが、大きな腐りは無く、十分再生可能だと思います。

エンジンは、誰かが随分と苦労した痕跡を残しているので、少し梃子摺りそうです。

時間の在る時に、始動チャレンジしてみます。

しかし、水冷4ストローク直列4気筒360ccエンジンは、OHVながらオールアルミエンジンと非常に贅沢な造りです。

後に、この360ccエンジンベースのキャロル600が出たほどですからね。

リアビューは独特で、なんとなく宇宙船をイメージするのは私だけでしょうか?

当時、4輪独立懸架の足回りを生かして、フロアーが着地するほど車高を下げて乗っていたのが居ましたね~(笑)


下の画像は、私の友人に無理やり押し付けられたマイナーバイク達です。

イタルジェット・トルペード50と言うそうです。

何でも、50ccながら時速70km近く走るそうです。


もう一台は、ご存知懐かしのヤマハ・チャッピー

欠品は在りますが、非常に調子が良く、余りにも吹き上がりが良いので、少しチューンされているかも知れません。

3台共に、販売用車両です。

時間の在る時に少しづつ仕上げて行きますが、興味の在る方が居られましたら、Uncle.Ryo@live.jpまで!

スクーター2台は販売済みになりました。
キャロルも販売済みです。


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S31、プチカスタム及び車検(13)

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おはようございます。

S31のプチカスタムと検査受けも大詰めです。

クーラー取り付けも含めてプチカスタム箇所は、ほぼ終了。

後は車検を通すだけですが、先週は検査ラインでは合格したものの1点の不備の為、合格印を貰えませんでした。

検査受けの整備面に関しては問題無く、難関の排ガス基準も含め全てクリアーしましたが、なんと思わぬ伏兵、触媒の形状で指摘されました。

このS31は、昭和53年式インジェクション車なので、キャブ仕様に変更する場合は排ガス・レポートなる物が必要です。

1台だけのレポート取るには数十万円の費用が掛かるので、既にL20にソレックスを付けてガスレポを取得したショップから購入します。

つまり、厳密には、そのショップで取り付けてガスレポを取得した触媒と同じ物でなければなりません。

しかし、レポートには画像の添付は在りますがメーカーや容量等の細かな記載は在りません。

そこで形状は違いましたが、触媒機能は果たしているので、これで十分と判断したのですが、今回は、その部分を指摘されてしまいました。

ちなみに、各自治体の検査場や検査官によればOKの場合も在ります。

本日は、指導通りにガスレポ画像と同じ形状の小判型断面の触媒に変更して再チャレンジです。

ついでに、見た目が少し太過ぎると気になっていた、テールパイプもスマートなメッキパイプで作り直しました。


下の画像は週末を挟んだので、その間に納車に向けて準備をして行きます。

クーラーは作動確認だけで済ませていたので、ガスをフル充填・・・予想以上に良く効きます。

ブロアーモーターをヒーターと兼用にして、ヒーターコア越しにエバポレーターを通過するので風量に少し不安が在りましたが、その点も取り越し苦労でした。

全く問題無し。

塗装の部分補修も終わり、内装周りも欠品パーツを集めるのに手間取りましたが、ほとんど仕上がりました。

何とか車庫証明が切れる今週中には納車出来そうです。

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B110GXサニー嫁入り支度(2)

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おはようございます。

B110サニーGXは、納車準備完了です。

後は、陸送屋に引き渡すだけとなりました。

この数日の追加作業は、ミラーをフェンダーに変更するための穴埋めと塗装。

ミラーとホイルをワタナベに変更する為の塗装です。

私共は塗装が専門では無いので、サファリブラウンの調色は、塗料屋でやって貰います。

ワタナベのガンメタは、大体の見当なので多少薄い時も濃い時も在ります(笑)

硬化剤を入れる2液性塗料は強度は在りますが、数時間で固まるので作り置きが出来ないのが難点です。


他には少し、エンジンルームの化粧直しをして、パットも交換。

最後はワタナベに新品タイヤを組んで作業終了です。

ついでに、セルボ用の8本スポークも塗りましたが、10インチと比較すると13インチのワタナベが大きく見えますよね~

さて、サファリブラウンのB110サニーGXの記事は、来年のクーラー時期に再アップするかも知れませんが、一応今回で終了です。

最後までの、お付き合い有難うございました。

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サニトラ、ガスケット抜け(1)

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おはようございます。

サニトラのヘッドガスケット抜け修理が入庫しました。

ラジエター水が減るからと持ち込まれましたが、タペットカバーを外すと一目瞭然。

オイルがカフェオレ色になって、エンジン内に水が回っているのは確実です。

しかし、水が減ると気付いただけ大したものです。

少しガスケットが抜けただけなら通常は、オーバーヒートするまで、ほとんど気付きません。

水を継ぎ足して走ったにせよ、まだクーラントの緑色がしっかり残っていました。

「水蒸気が上がるほどの完全オーバーヒート」とか、「コンコンと、エンジンの辺りから音がする」と言う場合は、手遅れの場合が多いです。

酷いオーバーヒートの場合は、シリンダーに亀裂が入ったり、全体的に歪む事が在ります。

「コンコン」音の場合は、ほぼ全損だと思った方が良いですね!

オイルに水が混じり、本来の潤滑剤の役目を果たせず、メタルが流れていると考えられるからです。

メタルが流れれば、クランクとコンロッドの金属同士直接当り、「コンコン」と音が出るのです。

当然、クランクもコンロッドも再使用は出来ません。


このサニトラは、ソレックス付き、ノーマルA15が搭載されています。

本人は「余り回してない」と言いますが、結構回して走らないと通常は抜けないんですけどね~

まずタペットカバーを捲りますが、この乳化具合はガスケットが抜けてから相当な距離を走ったと思われます。

ヘッドを降ろすと、1-2 2-3 3-4番のシリンダー間が、見事に全て吹き抜けています。

ただ、ガスケットが抜けていると言う事は、シリンダーの亀裂は考え難くなるので在る意味軽症なのかも知れません。

念入りにシリンダー内の亀裂を探りましたが見当たりませんでした。

そして、オイルパンを捲ります。

ほんの僅かな乳化なら、ガスケットとオイル交換だけで済ます場合も在りますが、これだけ酷いとメタルの傷み具合の確認が必要です。

ガスケットだけだと判断して、納車後、直ぐにメタルの音が出だしたなんて経験も在りますからね。

今回のA15のメタルは大丈夫そうなので一安心です。

面倒でもオイルパンを外すのは、メタルの確認だけでは無く、オイルパン内の水分完全除去が目的です。

オイル交換だけでは、中々オイルパン内の水気が取れませんからね。

来週にでもシリンダーヘッド面研磨に出し組み付けをします。

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D21 ダットラ・バン仕様 中古車販売

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おはようございます。   本日は営業ブログです。

昭和61年式、L-DD21 ダットラ・ワゴン仕様の中古車を紹介します。

通称D21、ダットラに、テラノのボディーを搭載しています。

言い換えれば、テラノの2駆仕様とも言えます。

これを業界では、ダットラ・バンと呼ばれるそうです。

ボディーに多少の傷は在りますが、艶も在り年式の割には比較的綺麗な中古車だと思います。

エンジンは、Z18/1800cc ノーマルエンジン、クーラー付き。

走行、69000km  フロアー5速です。

通常のダットラと違い、5人乗り、バンでもワゴンで登録可能です。

そして、荷屋はヘッドレストを外せば、フルフラットになります。

5ナンバーのワゴン登録なら、NOX適合します。

フロントバンパーは、ハイラックス。

メッキミラー、リアドアハンドルはスムージング等々、外装は余りコテコテにならない程度のプチカスタムですかね?(笑)

ワゴン登録、車検2年付きの乗り出し価格が、80万円也!

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ブルーバード510、2ドア/右 エンジン(1)

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おはようございます。

510、2ドアセダンのスタイルは、何時見てもいいですね~

昨日から、順番待ちの2ドアセダン/右ハンドルの作業を開始しました。

まず、エンジン・ミッションを降ろし、エンジンの分解作業から始めます。

そして、エンジンのチューニングをしている間にエンジンルームの再塗装をします。

エンジンは、国内仕様の2ドアセダンならではの、L13/1300ccです。

このブロックを使い、ボア・ストロークの変更を行い排気量アップをします。


クランクシャフト、ピストン、コンロッドは、再使用しませんが確認の為、並べてみました。

メタルが、親子共々全て、カッパーブラウン色になるまで磨り減っています。

特定箇所ならば解りますが、全てと言うのは非常に珍しいケースだと思います。

バラした当初は、新車時から、こんな色のメタルかと思った程です。

しかし、この状態で良くメタル音がしなかったと関心しました。

エンジンの分解作業は部屋外で行いましたが、組み付けは新しく出来上がったエンジン室で気持ち良く行えそうです。


下の画像は、窓とエアコンが付き、エンジン室が出来上がった所です。

小窓を取り付ける為の、窓枠を嵌め込むには、保冷庫のアルミ板に挟まれた発砲スチロールを削るしか在りません。

スチロールまみれの出っ張ったお腹は私です(笑)

室内を掃除するだけでも、どれほど大変だったか想像出来ると思います。

まずは、机と椅子を入れましたが、これから道具を入れて行くのがまた大層な作業になりそうです。

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B110GXサニー嫁入り支度(1)

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おはようございます。

このB110サニーGX関連記事は、今までに12回更新して来ましたが、2度目の納車準備です。

最初の記事で「B110サニーGXクーペ、中古車入庫」と書いただけなので、途中からブログを見られた方には不思議かもしれません。

1度目は、私の後輩が塗装だけ終わった状態のB110サニーを、バラバラのままで持ち込み、エンジンチューニングからLSD、5速T/Mを組み付け、公認車検まで取得して納車したのです。

しかし縁在って、今回、改めて新潟県に嫁入りする事になりました。


まずは、慣らしが終わってから再整備予定だったブレーキ回りの点検及び、ブレーキホースとパットの交換を行います。

リアブレーキは前回、私共で販売しているO/H済みの165LSDキットを搭載しているのでブレーキホースの交換と確認だけです。

そして、新オーナーからの依頼のフェンダーミラーに変更します。

フロントブレーキは、1年ほど前にO/Hした510キャリパーが付いているので、こちらもブレーキホースの交換とグリスアップと点検です。

パットは新品に交換しますが、510キャリパーのパットは面白い形状してるでしょ~

新品から前側と後ろ側で、パットの厚みが違い、斜めにパットが収まる様に工夫してあります。

左が新品、右が中古です。

磨り減ると画像の右の様に、自然とフラットになります。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(2)

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おはようございます。

アストンマーチンは、エンジンO/Hと平行して車体周りの組付けを行っていますが、まずホーシングから載せる予定でした。

所が、ドライブシャフトベアリングやシール等が、最初に注文したパーツから漏れていました。

再度、注文した不足パーツが、イギリスのアストンマーチン本社から届きました。

しかも、エアー便と言えども発注から僅か2週間程しか経っていません。

流石、アストンマーチン(笑)

しかし、日本で45年前の車両のパーツが果たして、どれだけ揃うでしょうか?

45年前と言えば、ホンダS800、S54Bやハコスカ初期、SR311等です。

こんなメジャー級の車両ですら、ほとんど、日本のメーカーからは何も出て来ません。

この辺からも、日本とヨーロッパの旧車への考え方の違いが浮き彫りになりますよね~


さて、作業としては、ロッド類の確認をしながら、仮にホーシングを載せてみます。

シールカバーと言うかハブベアリングの押さえが、シールと一体になっています。

その他、パーツリストとマニュアルとを、にらめっこしながらの組付けです。

ベアリング奥にもシールが付きますが、これは国産旧車なんかで良く見かけるフェルトのシールです。

グリスを塗り組み付けて行きます。

最後のハブベアリングが面白いですよね~

ボールベアリングではなく、テーパーローラーベアリングです。

しかも、ベアリングレースが内側に入るのではなく、外側から圧入する仕組みになっています。

確かに外側からだと締め付け様が無いですね。

最後にハブのキャッスルナットで引っ張り、テーパーベアリングを固定する様になっています。

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スズキ・セルボ SS20 下地作業

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おはようございます。

仕事の合間にやっているSS20セルボの塗装の総剥ぎが終わりました。

私一人でやった訳では無いですが・・・(笑)

今度は、板金が待っています。

どちらかと言えば板金と言うより、ツギハギ作業です。


色を剥ぐ原因になったのは、クォーター後部のトランクとの境目の塗装割れを少しドライバーで突くとパテ山が出て来たのが要因でした。

ボンネット先端やサイドシルも腐りは在りますが、一番酷いのは、このクォーター後部です。

水捌けの良い場所の様にも思えるのですが、左右共に、この部分は既に切り継ぎがなされていました。

小さく切り継いだ為、ボディー側が歪んでパテ山盛りになったんでしょうね~

今回は、大きく切り継ぎます。

カットした部分に、鉄板を合わせてカットと折り曲げを行いながら、板金を繰り返して合わすと言う作業をします。

形が整えば溶接して、また板金作業です。


最後は、衝動買いした10インチ、8本スポークのホイルとタイヤ。

車高を少し下げて、このホイル入れて・・・と、空想しています。

そして、ホイルは、ガンメタに塗ったつもりでしたが、夜間だったので少し黒過ぎでしたね!

また、合間に塗り直します。

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S31、プチカスタム及び車検(12)

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おはようございます。

いよいよ、S31は納車準備に掛かります。

しかし、このS31は、1年近く前に全塗装をして暫く放置した後に私共に入庫しました。

オーナーには、「年式が年式なので幾ら錆を落として全塗装しても、暫くして錆が出るのはしかたがないです」・・・「それを、もう一度再塗装すれば万全です」と説明して在りました。

それでも、納車時に塗装の「ブツ」が在るのは気になるので、目に余る所は補修する事にしました。


そして、部分的にですが、化粧直しをします。

カウルパネル下部等は、ほとんど見えませんが、ちらっと錆が見えるのは、逆に気になります。

ストラット上のナットなんかは新品に交換します。

こんな些細な事でもエンジンルームは綺麗になります。


些細な事言えば、クーラーON/OFスイッチです。

画像のスイッチは、キットに入っていた物ではなく流用品です。

電源は入りますが、青いランプが点灯しません。

せっかくクーラーを付けたからには、この青いランプが点灯して欲しいので電球を探し回って組み付けました。

青いランプが光りました(笑)

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510バン、右ハンドル仕様(2)

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おはようございます。

510バン本体の作業は進んでいませんが、ブログを見て、この510バンと同仕様の、SR20エンジン+AT、オートエアコン、そして出来ればパワステを取り付けて欲しいとの依頼が在りました。

まだ、完成もしていない状態での依頼は在り難い限りです。

マウントやメンバー加工等、2台分として考えれば良いので随分コスト的に助かります。

また、ハーネスの取り回しや組付けが、続けて2台目を行う場合は記憶も新鮮なので時間短縮になりますからね!


まずは、この510バンに搭載予定のS15シルビアのエンジンミッションが降りました。

そこで、エンジンメンバーの幅を比較して見ます。

約65cmと70cmですね。

スワップの感覚からして、まず問題ない差です。


上赤の矢印の先、小さくて判り難いですが、コノ字状の溝が在ります。

つまり、この510バンは5速が載っていましたが、元はコラムATだった様です。

そう簡単に流用出来るとは思いませんが、もしかしたらコラムAT仕様も出来るかも知れません。


下の画像は、シルビアから降りた状態のSR20エンジン+ATです。

やはり、ハーネスの組み換えが一番時間が掛かりそうですね!

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S31、プチカスタム及び車検(11)

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おはようございます。

S31のクーラー取り付けが完了しました。

軽4輪用のコンプレッサーなので、非常にコンパクトです。

クーラースイッチを入れた時のパワーロスも、ほとんど感じないほどです。


吹き出しユニットから外したファンスイッチは、純正を使うので必要ありません。

オン・オフの温度調整スイッチを付けるだけです。

クーラーキットを流用しているので、配管の自由が利かず取り回しで少し手間取りました。

そして、最後の画像が、コンソールも付いた、ほぼ仕上がった所です。

余計な物が付かないので非常にシンプルです。

手間は掛りましたが、エアコンタイプにして正解でしたね。

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ブルーバード510、2ドアセダン 右ハンドル入庫

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おはようございます。

510、2ドアセダンの右ハンドル車が、エンジン・ミッション他のチューンナップの為、入庫しました。

まずは、何時もの撮影場所に移動。

オーナーは、程度が悪いと言っていたが、何の何の結構、綺麗です。

内装も破れ等は見当たりません。

何と言っても、コラムシフトが年代を感じさせますね~


リアビューは、シンプルなテールランプと、低い車両が良く似合っています。

最後は、エンジンルーム。

確かに、外観の割にノーマルでは、少し貧相に感じます。

これから、ソレックス・タコ足・5速ミッションを搭載しますので外装に見合った迫力になると思います。

そして、ドナーとして用意したコンプリートエンジンは、L・・・

これから、作業を進めながら、少しづつ書いて行きます。

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(3)

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おはようございます。

10月に入ったので、DB6のエンジン組み付け作業の準備を開始します。

まずは、シリンダーヘッドを洗浄します。

慎重にマスキングは施していましたが、サンドブラストをしているので念入りに洗います。

カムシャフトや他の補機類も洗浄して準備します。

上右の赤い矢印部分が細くなっていたのでインテークバルブは交換しました。


さて、最初に行うのは、タペットクリアランスの確認です。

インテークバルブを新品に交換して、IN・EX両方とも最少限のシートカットを行いました。

つまり、バルブがシートカット分だけ、カムシャフトに近付き、タペットクリアランスが少なくなります。

通常は、リフター内、矢印部分の厚みが違う物を組み合わせて調整します。

しかし、サービスマニュアルに在る様に、誤差を入れても、3.23~3.39mm 最大で0.16mm厚みの違いが在るだけです。

シートカットは、最少でも0.2加工するので、リフター交換だけでは追い付きません。

そこで、バルブヘッド面を削り落とします。

サニーA型エンジンの様にバルブヘッド面を、ロッカーアームが直接叩く様な造りのエンジンの場合は、バルブヘッド面を削った後、焼き入れを行いますが、カムとの間にリフターが入るので、削るだけで問題在りません。

バルブヘッド部分の、2本の矢印を良く見て下さい。

左が新品、右が中古です。

右側の中古バルブは、先端のテーパー部分が無くなっています。

このエンジンは既に一度、O/Hされ、バルブヘッド面を削って帳尻を合せて在ると言う事です。


次は、リフターとカムシャフトを組み込み、タペットクリアランスを確認します。

メーカーの指定は冷間時(cold are)、インテーク0.23~0.28mm エキゾースト0.28~0.33mmとなっています。

そして、測定結果は、画像のメモ通り、0.03~0.08mmと・・・ほとんど0.2㎜ほど、クリアランスが足りません。

つまり、バルブヘッド面を0.2㎜削り落として帳尻を合わせ、もう一度、組んで再測定。

その結果を踏まえて、今度は、クリアランスに合せてリフターを交換・・・タペット調整を行います。

手間の掛る作業でしょ~

でも、6気筒と言えども、1気筒当り2バルブなので合計でも12本です。

たがが12本・・・24バルブのエンジンに比べれば大した事は無いと思う様にしています(笑)


最後の画像は、エンジン室のリフォーム進捗具合です。

このDB6のエンジンからは、埃の少ないエンジン室で組みたいと思い用意したアルミコンテナです。

昨日、ドアが付きました。

建築関係の友人が手掛けてくれていますが、分厚いアルミコンテナ壁の中に、アルミサッシを固定する為、細工をした木柱を入れていました。

これはこれで、中々の職人芸です。

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スズキ・セルボ SS20 塗装地獄

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おはようございます。

セルボは、塗装の傷みが酷い所だけを簡単に直すつもりでした。

しかし、錆の酷い所を少し捲ると、そこには、パテ山盛りに重ね塗りして在る・・・底なし沼と言う、地獄が待っていました。

通常、全塗装は外注に出していますが、今回の様に小補修や、エンジンルーム、ホイルの塗装くらいなら自家製で塗っています。

そう、小補修で済ます筈でした。

パテ山は、年式からして部分的には、しょうがないとしても、元色がシルバーで、紺色、グリーンの上に、もう一度グリーンを塗る、4回の重ね塗りが出て来ました。

まるで、地層の発掘現場を見ている様です。

この状態で外注に出すと、剥離と全塗装で中古車としての予算オーバーは明らかです。

他に仕事を抱えている時に、時間を取られるのは厳しいですが、早朝出勤と夜間作業で、自家製の全塗装をする事にしました。

こんな時、先日建てたテントが簡易ブースとして役に立ちます。


まずは、パテ山と4層塗装の剥離からです。

重ね塗り塗装の場合は中途半端に捲って再塗装をすると、その部分から必ず割れて来ます。

長持ちさせる為には、面倒でも全剥離しておく方が確かです。

剥離剤の使用も考えましたが、サフェーサーも入れると6層の塗膜を溶かす事は難しく、逆に残った塗膜処理に手間取る可能性が在るので、ワイヤーブラシで削り取る事にしました。

しかし、たかが軽四と舐めていた事は否定出来ません。

早朝、暗い内から初めて、左右側面を削り取るのに、夕方まで掛ってしまいました。

まぁ~何とか側面は、鉄板を出す所まで上がりました。

次は、穴開き部や腐り部分の補修をします。

ベビーグラインダーも長時間使用すると結構な筋トレになります。

当然・・・今朝は、握力低下と肩こり、そして腕周りは筋肉痛です。

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Author:Uncle Ryo
Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
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630-8144 奈良市東九条町134-1
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