ホンダS800、セミレス準備

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おはようございます。

ブログカテゴリーのトップが、ホンダS600・S800となっているのに、中々車体が登場しませんでしたが、やっとで画像を載せる事が出来ました。

最初の画像は、S800Mシャーシの上に仮にS600とS800の混成ボディーを載せた状態です。

もう一度、分割して、シャーシの仕上げから行います。

次に、シャーシです。

S800後期のリジットアクスル、フロントディスク付車両です。

S600とS800の前期はチェーン駆動で、基本は4輪ドラムブレーキです。

オプションで注文が出来き、タイプMがディスクブレーキを備えていました。

実は、数か月前からシャーシとエンジンは工場の敷地内に置いて在りました。

中々、ボディーを倉庫から出す事が出来ずにいたので、エンジン分解画像だけをアップしていました。

この様なレストアベースが3台在るので、カテゴリーのトップに置いたのです。

全て、レストアが必要で、欠品も多々あります。

1台はレーサーに、2台は街乗りカスタムに仕上げる予定です。

オリジナルには、拘らないが興味が在ると言う方が居られましたら連絡ください。


最後は、少し無茶ですが、アストンマーチンが載っているリフトの足にワイヤーを掛け、ボディーを吊るしてドッキング!

まぁ~、200㎏程のボディーだからこそ出来る芸当ですね(笑)

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S31、プチカスタム及び車検(10)

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おはようございます。

S31は、車検準備とクーラー取り付けを並行して行っています。

おおよその点検も終わり車検は、これで大丈夫でしょ~


そして次は、クーラーです。

前回、最後の手段と書きましたが、これが一番の近道だったのかも知れません。

純正エアコンと同じ様に、吹き出し口直前に、エバポレーターを入れれば良かったのです。

やはり、純正は良く考えて在りますね~(笑)

こうすれば、後付けモーターも何も必要無いので、余分なスペースを取りません。

上下の高さは、ドンピシャ!

幅は、少し大きいですが、車体側に干渉物が無いため問題ありません。

横に出た部分を囲って、ブロアー・モーターからのエアーが漏れない様にすれば問題点は解決です。

これで、クーラーのON/OFスイッチを取り付ければ、ブロアー・フアンスイッチはヒーターとクーラーが共用で使えます。

クーラーと言うより、ほとんど、エアコンになりました(笑)

後は、クーラーの配管とクーラーガスが入れば、完成です。

今週は検査受けに行けませんでしたが、車検も含め来週中には形になりそうです。

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71C=71Bミッション組み付け

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おはようございます。

71Cミッションの記事が続きますが、またまた注文が在りました。

実は私も驚いています。

今までは、年に2基作れば良い方だったのが、9月だけで、3基の注文です。

上の画像は完成品・・・S30シフトレバー付きでのオーダーです。


下の画像は、ミッション本体ですが、組み付け前に、モリブデングリスをタップリ塗り付けます。

そして、カウンターベアリングだけが新品になるので、特に念入りにグリスを押し込みます。


次は、フロントカバー・・・通称テングの鼻と言われるパーツです。

左から、71C、71Bアルミ製、71B鉄製と並んでいます。

71Bの後期モデルやFJ用はアルミ製が使われている様です。

ただ、このテングの鼻はスラストベアリングを受けるので、アルミ製は稀に折れる事が在ります。

そこで私は、好んで重くても強度の在る鉄製を使う様にしています。

裏面の画像は、71Cと71Bのカウンターベアリング先端シムの大きさの違いです。

カウンターベアリングが71Bの小さい方に変わるので、このシムも当然、小さい方を組み付けます。

このシムを入れ忘れると、見事にブローします(20年ほど前に経験済み)

厳密には、このシムにも厚みが色々在り、シム調整が必要です。

組み付け時には、このテングの鼻も、フロントケースもオイルストーンで綺麗に磨きます。

シールやシムの裏にもタップリグリスを塗り組み付けます。

そして、梱包後、福島県に嫁いで行きました。

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スズキ・セルボ SS20エンジン始動

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おはようございます。

昨日、仕事の合間にと書きましたが、やはりエンジン音が聞きたいので、エンジンを掛ける事にしました。

と言っても、バッテリーを交換後、クランキング。

火花が飛ばないので、ポイントの摺合せをしてプラグ交換。

そして、キャブの上からパーツクリーナーをスプレーしながらセルを回すだけで、「ブルン」簡単に掛りました。

やっぱり懐かしい、いい音ですよね~

昭和の匂いが、プンプン漂う様なサウンドです。

このセルボは、55年式ですが、昭和50年代前半までは道路を走る車の数台に1台は、こんな音がしていた様に思います。


最初、エンジンが掛った時は、ちょっと驚くほどの白煙を吹いていました。

クランケースの底に溜まった2ストオイルが、燃えていたんでしょうね~

慌てて、事務所にビデオを取りに行ったのですが、戻った時には既に通常の白煙程度になっていました。

販売車両としては宜しく在りませんが、ブログ的には少し残念です。

そして、何と言っても驚いたのは、クーラーが作動した事・・・しかも良く冷えます。

コンプレッサーが覗いているでしょ~

6年近く経っても、ガスも抜けずに頑張っていたんですね~

さて、エンジンも掛ったし、何色に塗りますかね?(笑)



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スズキ・セルボ SS20入庫

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おはようございます。

昭和55年式、セルボ・SS20 グレードCX-Gが入庫しました。

2ストローク、水冷3気筒  550㏄エンジン

前型のフロンテクーペは3連キャブですが、セルボはシングルキャブなのが少し残念です。

CX-Gは、希少なフロントディスク仕様です。

しかも、効くかどうかは別として、この年代には珍しいクーラーが付いています。


フロンテ・クーペが、ジウジアーロのデザインで、そのスタイリングを踏襲して丸型ライト等、モディファイされたのが、セルボSS20です。

当時、和製カウンタック等と呼ばれていた記憶が在りますが、スタイル的には、現在でも通用するデザインだと思います。

現車は、小さくて中々お洒落ですよ~(笑)


外装は、錆び・腐り多数ですが、内装は非常に綺麗です。

そして、6連メーターがスポーティーさを演出しています。

現在、エンジン不動ですが、他の作業の合間に、まず動く様にしたいと思います。

この手のエンジンは、少々放置して在っても比較的簡単に始動する筈なので、数日内には懐かしの2スト・トリプルサウンドをお聞かせ出来ると思います。

このセルボ・SS20は、全塗装をして販売予定車両です。

興味の在る方は、Uncle.Ryo@live.jpまで連絡ください。

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このセルボは販売済みになりました。

H25年6月3日現在、群馬のオートサークルに展示されています。



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71C=71Bミッションマウント・ブラケット

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おはようございます。

作業依頼や問い合わせが、71Cミッションに付いての内容が多いので少し捕捉します。

基本的に使用するのは、71B系とメインシャフト全長が同じ、スカイライン系の71Cです。

プロペラシャフトは、S30もハコスカも、ダストカバーをカットするだけで無加工で取り付きます。

シルビア系の71Cは71Bより、3㎝程長いので、ペラの短縮加工が必要です。

まず、加工するのは、71Bフロントケースのロー・セカンドのシフトシャフト穴を、14~16パイに変更。

カウンターシャフト前側のサイレントギアを外し、固定のカラーを71Bのベアリングに合せて加工。

交換するのは、シールやパッキンは当然ですが、71B用の小さなカウンターベアリングに変更します。

ほぼ、これだけの作業で、71B~71Cへフロントケースの変換が出来ます。


シフトレバー位置は、71Bとほぼ同じ。

シフトレバー画像の、ハコスカ・ケンメリなら真っ直ぐ、S30ならS字に曲がったタイプを使えば丁度良いと思います。


下の画像は今回の作業依頼で受けた、L型用71Cミッションに、追加のハコスカ用、71Cミッションマウント・ブラケットの加工です。

画像の黄色い部分は、3㎝オフセットさせて在ります。

71Bと71Cで、ミッションマウント取り付け位置が3㎝違うのです。

下1枚目は仮付け画像ですが、その下2枚は、下部に補強を入れて本溶接と塗装をした物です。

塗装が、乾けば71C+ミッションマウント・ブラケットを梱包して発送します。

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S31、プチカスタム及び車検(9)

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おはようございます。

S31は、ソレックスキャブの排ガス検査を含めた構造変更を同時に行う車検の準備が出来ました。

他の作業とのタイムミングが合えば何時でも陸運局に行ける様にしておきます。

工場の周りも片付けて出来た空きスペースに、S31を置きましたが、妙にピタリと馴染んでいます。

ダッチとログハウスがアメリカン的な雰囲気を出し、まるでアメリカの何処か田舎の風景の様です(笑)


下の画像は、車検準備の合間に、予てからの案件クーラー取り付けを思案します。

結果的に、汎用の吹き出し口の取り付けは厳しそうなので諦めました。

下の画像、左は、純正S31のエアコン付車両から撮影して来た物です。

       右は、このS31の純正吹き出し口を外した画像です。

画像でも解る様に、ヒーターコアの上に、エバポレーターが取り付いています。

最後の手段として、ノーマルヒーターをAssyで外して、純正と同じ位置に埋め込む事にしました。

エアーコンディショナーでは在りませんが、完全なエアコンタイプです。

寸法的には問題在りませんが、S31のヒーターユニットを外すのは、これが中々の大仕事です。

車検受けとのタイミングが在るので、迂闊に分解出来ませんが今月中には形にしたいと思っています。

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アストンマーチンDB6 レストア作業(1)

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おはようございます。

アストンマーチンの本格的な作業は、S31の作業修了後の10月に入ってからですが、リフトに上げて少し触りだけ眺めて見ます。

幾つかの箱を開けて、確認。

綺麗に小分けされた、袋の番号とパーツリストなんかを照らし合わせます。

取り敢えず、リフトを使う作業が何時入っても良い様に、ホーシングを載せる作業だけは、しておきたいと思っています。

ホーシングやリアキャリパー等、関連パーツを揃えて、昨日の作業は修了です。


下の画像は、数日掛けて片付けをしていたのには、もう一つ理由が在りました。

アルミコンテナ、4t、保冷車の荷台です。

これの置き場所も考えていたのです。

内寸が、5X2.5mの通常サイズより幅の広い、探していた物が見付かり届きました。

一般的な貨物コンテナは、朝晩の寒暖の差で内部に露が出ますが、その点で保冷庫は露が出難い上、断熱冷効果抜群です。

水分を嫌う、エンジンパーツに優しい環境で作業できます。

コンテナ内に、エアコンの取り付け作業が在るので、まだ荷物は入れられませんが、試にL型4気筒を1基入れて画像を撮りました。

予想通り、エンジン室として十分使えそうです。

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アストンマーチンDB6 入庫

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おはようございます。

昨日は、夕刻の約束の時間までに、何とか掃除&片付けが終わり、無事アストンマーチンの受け取りが完了しました。

3日も掛けて工場を片付けた理由は、画像で解るでしょ~

私共の工場は、3台のフルサイズのアメ車が楽に入るサイズですが、ドンガラボディーの車体の横に、それ以上のパーツの山が出来ました。

なんと言っても、2tのパネルバン満載の荷物ですからね。

通常、他の人がバラした車両を組み上げるには通常の倍の労力が必要ですが、それを少しでも減らす様に、小分けにして詳しくマーキングしてくれてあります。

その辺は、恐ろしく几帳面な性格の先輩からの依頼だからこそ受けたんですけどね(笑)

これから、数ヶ月の時間を掛けてレストア組み付け作業を行って行きますので、お付き合い下さいね!


ところで、レストアって言葉は、ほんと難しいですよね。

部分レストア、セミレストア等、部分的に若しくは全体的に、何らかの手を入れる事を意味していると思います。

そのレストア作業の中でも、フルレストアとは、ネジ一本に至るまで交換、メッキ等、手を加えない場所は全く無い作業を指すと思っています。

外装の塗装は勿論、メッキの質の向上、内装の張替え、エンジンも含めて各所のクリアランスを新車時より正確に精密に合わすのですから、ある意味では新車以上に仕上がります。

コンクールコンディションとでも言いますかね!

つまり、現実的には、コストと時間を考えれば一般的には、ほぼ不可能な事だとも思っていました。

なので、私のブログにはフルレストアと言う言葉は、ほとんど出て来ません。

しかし、このアストンマーチンの場合は、限りなくフルレストアに近い車両だと思います。


私も、まだ箱の中身は全て確認していません。

これから、数ヶ月の間に徐々に理解して貰えると思いますが、大まかな新品パーツや再メッキパーツだけでも数百点にも及ぶと思われます。

もしかすると、1000点を越しているかも知れません。

ひと箱ひと箱、開けるのを、私と一緒に楽しんで下さい。


下の画像は、数日前に上がっていた、全体ブラストが終わったエンジンです。

分解したエンジンを、中身を抜いて仮組み、マスキングを施し、粗砂100番、中目400番からビーズへと、汚れ落としから仕上げまで、3度のサンドブラスト作業をします。

サンドは砂・・・3度作業するから、サンドブラストでは在りません(笑)

この後、分解、洗浄・・・ブラスト漏れを点検して、もう一度部分ブラストを行いブラスト作業は終了です。

そして、入念に洗浄を行い、組付け作業へと移ります。

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510バン、右ハンドル・キット

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おはようございます。

昨日に引き続き、片付け&大掃除です。

片付けついでに、隅から出て来た、510用の右ハンドル・キットパーツを、510バンに積んでおきます。

元々は、510・2ドアセダン用に集めた右ハンドルキットでしたが、2ドアセダンはレフトハンダーのまま仕上げる予定なので、新たに使用予定の510バンの荷台に積み込んでおきます。

メンバーは左右ハンドル共通ですが、ハンドルギアボックスとリレーロッド、ワイパー関係とカウルパネルが専用パーツです。

他のバルクヘッド周り等は、加工します。


しかし、片付けているつもりが、どんどん工場内にパーツが溢れて来ます。

いったい、何処に入っていたのかと考えてしまいます。

長期保管の「何時か使うだろう」パーツは・・・「捨てる」・・・「捨てない」・・・「やっぱり置いておこう」・・・「でも邪魔」

考え出すと切がない、エンドレス・・・手に取って悩んでいる分、余計、時間が掛ります。

車屋の性ですかね(笑)

本日、夕刻には、アストンマーチンが届きます。

最後の画像は、昨日の夕刻の物!

そこから、ほとんど変わっていないので、頑張らなければ間に合いません(汗)

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インパラ's・・・ハウス

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おはようございます。

昨日は、近い内に、アストンマーチンの車体が入庫するので、工場内の大掃除と大移動を行いました。

まずは、工場の隅っこでパーツ置場同然になっていた、インパラを出します。

このインパラは、私の仕事を手伝う後輩、個人の持ち物です。

いつか、いつかと言いながら、ドアも開かない隅っこでパーツが山積みでは、何時まで経っても仕上がりません。

この機会に、広いテントの中に移して、ある程度組み上げ、形にして売りたいそうです。

見た目は、ドンガラの様ですが、ガソリンを入れ、バッテリーを繋げば動きます(笑)

しかし、デカイ!

流石、シボレーフルサイズ・・・車幅が2mを超えるので、6X3mのテントが狭く感じます。


テントは、ネットで買った安物ですが意外としっかりしています。

仕事の合間に、数日掛けて組み上げました。

最後は、この1961年型、シボレーインパラのレストア途中ですが紹介画像です。

部品は、ほぼ欠品なく揃っているそうです。

製造年数が短い、希少な348エンジンが搭載された個体だそうです。

私は、あまり詳しくないので、興味の在る方が居られましたらコメント欄から連絡頂ければ、お答え出来ると思います。

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71C=71Bフロントケース組み替え手順

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おはようございます。

関西は、昨日一日中雨模様だったので、室内での作業・・・流用ミッションを組み付ける段取りをしました。

一般的に良く言われる、71Bとは、FS5W71B・・・ワーナー式シンクロ、ハコスカ後期・ケンメリ・ジャパン・130Z・FJ20搭載車が在ります。

R30スカイライン等のFJ20ターボ用は71Bの中でも強化型で、71Cとの中間的なミッションです。

71Cとは、FS5W71C・・・R31スカイラインとR32/GTSのRB20エンジンに搭載されています。

当然、71Bより強化型(ギアの幅が厚い)で、しかも、カチカチとフィーリング良くシフト出来るのが特徴です。

ギアが厚いだけでなく、R31は2速に、R32からは2速3速に、それぞれダブルコーンシンクロと呼ばれる、シフト時に内外ダブルでギアの回転を落とすシステムが付いています。

私が試した感じでは、R31、R32共シフトフィーリングはどちらも、ほとんど同じ様に思えました。


最初の画像は、左からR32/71C  R32/71C+71Bフロントケース  71Bミッションの順に並んでいます。

フロントケースのリブの入り方で違いが解りますよね。

ただ、R31スカイラインの71Cは、フロントカバーのリブが無く71Bと良く似ているので、3速もWコーンシンクロにしたい方は気を付けて下さい。

また、同じ71Cのミッションケースでも、横に在る浮き文字が、RB71C#1 RP71C#2 の2種類が在ります。

正直、私には違いが解りません。

私の経験上では、R32スカイラインには、どちらも存在するのですが、どちらも2速3速がダブルコーンシンクロになっていましたので浮き文字に意味が在るのかが解らないのです。

正確に違いの解る方が居られたらコメントお願いします。


下の画像は、まずシフトレバーの外し方です。

クリップ1本で簡単に外れます。

Cクリップの下に、もう一本シム的に穴付きクリップが入っているのが正解です。

2枚目のクリップがシム的なのが気になり、随分以前にマニュアルで確認しました。

そして、シフトケース上#17 1本と、サイドのネジ2本を#27ボックスで外すとシャフトとスプリングが出てきます。

外して並べると仕組みが良く解ると思います。

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シフト周りが外れたら、フロントカバー内の5本のボルトで止まるカバーを外します。

そして、メインシャフト側のクリップを外し、センタープレートを挟んだボルト8本を外せば、ケースは割れます。

センタープレートが密着して中々外れなくても、これだけで分解出来ます。


下の画像は、左71C、右が71Bです。

矢印の部分の穴径が違います・・・71Cが16mm 71Bが14mmです。

71B側の、この部分を穴開け加工します。

次に、実際に使用する、71Cのカウンターベアリングを抜きます。

そして、ベアリング下の音鳴り防止ギアを外します。

ベアリング2個が並んだ画像で違いが解ると思いますが、71Bのカウンターベアリングは一回り小さいのです。

71Bのカウンターベアリングの品番も載せておきます。

音鳴り防止の、この薄いギアは、カウンターベアリング(フロントケース)が変わるので使えません。

ただ、ギアを押えているスペーサーは必要なので、71Bのカウンターベアリングに合せて外径を削ります。

これで、加工は修了です。

後は、加工したスペーサーとベアリングを組み付け、各部点検、グリスアップをして、フロントケースを組み替え、分解した逆の手順で組み付ければ終了です。

ただし、あくまで問題無く使用出来ていたミッション限定で、フロントケース交換が目的のミッションが対象の手順です。

オーバーホール対象のミッションの場合は、各ベアリング、各シンクロ等、交換パーツは山程ありますからね!

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L型系、純正ピストン・コンロッド流用

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おはようございます。

先日、紹介したL20Bは、岡山に嫁ぐ事になりました。

ご支援、有り難うございました。


L20Bの記事に関連して幾つか質問が在ったので少し解説します。

L型に少し詳しい方ならば、今更的な内容ですが、お付き合い下さい。

まずは、ブロック長・・・クランクのセンターからブロック上面までの距離を指します。

L14 L16 L18 L20 L24 L26 L28・・・207.9㎜

L14~L18までと、L型6気筒は全て同じ高さです。


L20B Z20 Z22・・・227.5㎜   Z24・・・255.5㎜

L型4気筒系では、約20mm高と48mm高のブロックが、存在します。

ブロックの画像は、L18/207.9㎜ L20B/227.5㎜ Z24/255.5㎜の順に、ブロック後端部分をアップしてみました。


下の画像は、左L16/83mmピストンと、右L20/78mmピストンです。

他に純正L型系ピストン径としては、L20/78mm  L14 L16 L24/83mm  L18 L20B Z20/85mm  L28/86mmが在ります。

上記L20/40.1mm Z20/32mm以外は、ピストンピン上のピンハイトが38.1㎜で全て共通です。

例えば、L20をボアアップする場合は、L14 L16 L24/83mmピストンを使用して、コンロッドを偏芯加工して使います。

L16 L24をボアアップする場合は、L28がそのまま使えます。


次はコンロッドです。

この4本は、左から芯間、L20B/141mm L14/136.7mm L20・L16/133mm L28・L18/130.4mmの順に並んでいます。

各L型系のストロークは、L20B/86mm LD28/83mm L28/79mm L18/78mm L16/73.7mm L20/69.7mm L14/66mm

これらを流用して、L型系の純正ピストンとコンロッドで、色々な組み合わせが出来ます。

ブロック長、ピストンピンハイト、コンロッド芯間の足し算、引き算をして組み合わせを楽しんでください。


最近、L20ブロックに、L16/83mmピストン、L28/79mmクランクを組む見積もりを行いました。

3ナンバーにしたくないと言うのが理由でした。

税金面だけでなく、年配の方は、3ナンバーに抵抗が在る様です。

そこで、1例を書きます。

ノーマルL20は、ブロック長207.9mmー(ピンハイト40.1mm+コンロッド芯間133mm+ストローク半分34.85mm)=0.05mm

***0.05mmブロックから飛び出す(ヘッドガスケットが在るので問題無し)

L20ブロック長207.9mmー(L16ピンハイト38.1mm+L28コンロッド130.4mm+L28ストローク半分39.5mm)=0.1㎜

つまり、L20エンジンに、L16ボア83mmピストンXL28ストローク79mmクランク仕様で排気量は、2563ccとなります。


排気量=ボア半径X半径X3.14XストロークX気筒数


最後の画像は、この記事を書く為に倉庫から出した中古ピストン・コンロッドの、ほんの一部です。

純正流用ボアアップの依頼が在れば何時でも対応出来る様に置いて在ります(笑)

鍛造ピストンを使ったフルチューンは勿論面白いですが、今より少しパワーが上がれば良いと言うので在れば、純正中古流用で十分だと思います。

作業依頼、相談事が在れば質問欄に連絡先を入れて頂ければ非公開にて、こちらから連絡します。

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サニトラ AE86LSD装着、加工工程

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おはようございます。

サニートラック・ホーシングにAE86 LSDの組み付け依頼が在り、ホーシングが送られて来ました。

どうせならと、2セット加工して組み付ける事にしました。

1セットは販売用で「ヤフーオークション」に出品中です。


では、簡単に加工・組み付け手順を説明します。

まず、サニトラ・ホーシングとAE86前期LSDキャリア付を用意します。

キャリアの取り付けは、サニトラが8穴で、AE86が10穴なので、専用治具を使い穴を開け直します。

穴が開いたら、M8でタップを立て、面を綺麗にオイルストーンで磨きます。

そして、インロー部分を削ります。

サニトラ・キャリアのインロー径が175㎜  AE86キャリアのインロー径が177㎜です。

つまり、外径で2㎜・・・削るのは1㎜落とせば良いのですが、丁度、赤い矢印のサニトラのテーパー部分が1㎜ほどです。

テーパー部分が無くなるまで一周ぐるっと削れば、ぴったりと入ります。

そして、LSDの固定ネジがケースに干渉する部分を少し削り、LSD調整ネジ頭が干渉する部分を、一箇所凹ませれば加工は修了です。

***先にインロー部分を削り、AE86キャリアを嵌めて穴位置を割出し、穴を開ける方法も在りますが、治具無しでは穴がちゃんと開かないので注意してください。


次は、ホーシングにキャリアを仮に収めて、10本ネジがきちんと留まるか確認します。

少しのズレは、リューターで削りながら合わせて仮付けが終われば、黒の塗装をして、組み付けます。

パッキンは、AE86用を使いますが、組み付け前に水に浸します。

メーカーの製造過程では、水に浸してカットするらしく、乾燥すると少し縮んでいるそうです。

それを、水に浸して本来のサイズに戻してから組み付けます。

キャリアが組めれば、サイドシールを入れ、ドライブシャフトを組みます。

そして、今回はホイルシリンダーのO/Hも行いました。

まぁ~、粉吹き状態だったので分解するのに一苦労はしましたが、組み付け完了。

ブレーキシューも新品に交換して作業は修了です。

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240ZG LSD組み付け

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おはようございます。

普段は、めったに入って来ませんが、一昨日は、510・・・昨日は、240Zと、珍しく二日続けて旧車のスポット作業です。

ちなみに、この240Z はZG仕様ではなく本物の240ZGです。

随分前に、車高調等の足回り製作作業をやりましたが、今回はLSDの組み付けです。

R180ロングデフには、ドライブシャフトが差し込み式とネジ式の2種類が在ります。

ネジ式を差し込みに式に変更するのは少々難しいですが、逆の差し込み式からネジ式への変更は比較的簡単に出来ます。

私共の手持ちのR180LSDは、差し込みタイプだった為、ネジ式タイプに加工します。

画像の3枚目、赤の矢印の先に在るのが、ネジ式タイプへの変更パーツです。

LSD内、サイドギア左右に、このナット付フランジを圧入します。

これだけで、元通り組み付ければ出来上がりです。

後は、車両に搭載すれば終了。

その日の内に納車が完了しました。

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510ブルーバード 水切りモール修理

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おはようございます。

510の記事を書いていると、510の作業が続きますと書きたい所でが、随分前から修理は頼まれていました。

今回の作業は、水切りモールの交換です。

これは、510に限らず、旧車の泣き所ですよね。

部品の入手可能な車種はいいですが、510もクーペ用は入りますが、4ドア・セダン用は随分前から製造廃止パーツで入手出来ません。

そこで、セダン用が手に入らないので、クーペ用の新品を購入して加工するつもりでした。

しかし、現車が届くと、外側だけで無く、室内側もヒビ割れだらけ・・・

ドア4枚分は手に入らなかったので、慌てて中古を購入。

比較的、程度の良い物だけを分解して使いました。

私共では通常、内装の張替などしないので、タッカーの芯を、ホームセンターで購入。

はぁ~、5000本?? 生涯で10分の1も使わないでしょうね~(笑)


ドアの内側は、ネジで外れるので簡単に交換出来ます。

しかし、外側のメッキモールからゴムを分離するには、芯を丁寧に抜き、今度は新品ゴムに交換して一本一本、芯を刺し、曲げて行きます。

こんな事を4か所もやっいると、ほぼ一日掛ります。

しかし、出来上がってしまうと、ただの水切りモール交換です。

作業工賃的には、車屋泣かせの仕事ですかね(笑)

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S31、プチカスタム及び車検(8)

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おはようございます。

昨日の続きで、S31のクーラー取り付け編です。

まずは、コンソールですが、寸法を測ってカットしたつもりでいましたが、実際に合せて見ると、全くフィットしていませんでした。

この出来損ないのコンソールは、こんな時の為に保管していた真ん中が割れて使いない物です。

カットして問題が在りそうな場合は、必ずスペアーを用意してから行う様にしています。

横から見た時は少しの飛出しで、まぁ~何とか行けるかとも思いましたが、運転席に座ると左右の食み出しが気になります。

センター位置への取り付けは、やはり無理が在るかと思い助手席に合せて見ると、今度はブロアーモーターが当たって奥まで収まりません。

(このS31は、元エアコン付きの為、ブロアーモーターの位置が助手席側にオフセットしている)

さて、どうした物か?

何か、もう、一工夫考えなければなりません。


行き詰まった、こんな時は、他の作業を行います。

コンダンサーを取り付け、電動ファンを付けて行きます。

この手の作業は単純そうに見えて、狭い所で作業するので意外と面倒です。

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S31、プチカスタム及び車検(7)

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おはようございます。

先週からエンジンネタが続きましたが、本日はクーラー編です。

まずは、S31のHIDライトへの交換が終わりました。

残念ですが、取り付け作業中の画像は撮り忘れて在りません。

点灯画像を撮っても仕方ないので、取り敢えず非常に明るくなりましたとだけ・・・(笑)


次は、クーラーの取り付けですが、まずは吹き出しユニットをコンソールの位置に合わせて見ます。

非常にコンパクトで、S30のコンソール上面幅と近かったので、簡単に取り付くと思いましたが、そうは問屋が卸しません。

実際にダッシュ下部に入れると画像の様に、大幅に飛び出します。

しかし、せっかく左右にも吹き出し口が在るのに、一般的な吊り下げユニットの様に運転席に冷風が来ないクーラーでは、このユニットを取り付ける意味がなくなるので、加工する事にしました。

ユニットの内部は、エバポレータと冷風を送るファンモーターが在るだけです。

万が一、遣り過ぎてもいい様に、もう1個、吹き出しユニットを購入して、切り刻んで行きます(笑)

実際には、そう簡単では在りませんが簡単に書くと、モーター部分を反転して、モーターファン部分の後部の隙間をギリギリまで詰める加工をしました。

プラスチックの加工は、ホットガンとハンダゴテで行います。

こんな安物工具では無く、最近の物は非常に使い易く、良く着くそうです。

次の機会が在れば、もう少し上等のホットガンを購入してから作業します。

最後は、随分と雰囲気は良くなりました。

明日は、コンソールを合わせて見ます。

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サニーバネット A15エンジン販売

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おはようございます。

本日は、A15エンジン販売の営業ブログです。

と言っても、C22バネットも十分、旧車に入ると思いますけどね。

日産=バネットと言うほど、そこら中を走っていたC22でしたが、最近見掛ける事は、まず在りませんよね~

最初、持ち帰った時は、懐かしい顔に愛着を覚え、つい修理して「サービスカーに・・・チューニングするのもいいかな?」なんて考えが過ぎりましたが、リフトに上げて考えは変わりました。

自走で、リフトに移動出来るほど、エンジンや機関の調子は良かったのですが、スライドドアは落ちるわ、底周りも結構な錆&穴が在りました。

やはり、部品として、ドナーになるしか生き残る道は無い様です。


まずは、エンジン、ミッションを降ろして外に出し、馬に上げて、ナックルアームからホーシングまで後々使えそうな部品は全て外します。

クジラの様に「使えない部位は無い」と言う所まで、根こそぎは取れませんでしたが、部品取り後のボディーは昨日、解体屋が引き上げて行きました。

H3年式のA15は、60000㎞走行の純正フルトラ付きで、非常に調子がいいです。

このエンジンは、「ヤフーオークション」に出品中です。

落札後、積み替え作業もお受けします。

近県であれば、自走で乗って来て頂き、代車をお貸ししますので、2~3日後にもう一度、引き取りに来ると言う方法も在ると思います。

興味の在る方は、コメント欄に連絡先を入れて頂ければ非公開にて、こちらから連絡します。


ホーシングは、早々に分解!

こう言う時の為に取って在った、秘蔵のAE86LSDデフを組み込みます。

詳細な加工工程は省きますが、サニトラ8穴からAE86・10穴に変更して小加工すれば、サニトラ・ホーシングにAE86前期LSDが使えます。

こちらも「ヤフオク」にて販売中です。

エンジンと同じ様に車両を持ち込んで頂ければ、取り付け作業も行います。

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L20B セミオーバーホール(3)

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おはようございます。

L20Bのヘッドの組み付けが終わり、ブロックへの仮組みが終わりました。

取り敢えず、この状態で販売します。

興味の在る方は「ヤフーオークション」・・・こちらで出品しています。


点検、清掃だけの仮組みで、販売するつもりでしたが、部品点数が多過ぎるのでシリンダーヘッドだけ組みました。

まず、私が手に持っているのがバルブスプリングシートとバルブシールです。

アルミヘッドに直にバルブスプリングが付くとアルミ地肌が傷むので、間に入るパーツです。

そして、エンジンパーツは基本的に、どれも念入りに洗浄しますが、特に気を付けなければならないパーツの一つです。

例えば、程度は在りますが組み付け時に、ピストンに埃が付いても多少ならオイルが洗い落としてくれます。

しかし、スプリングシートの下にゴミが入るとスプリングで押されて洗い流される事は無いので、シートは密着しません。

すると、バルブスプリングが安定せず、走行中に折れる事が在ります。

強化スプリングの話ですが、20数年前に経験済みです(笑)

その時は僅か、0.5㎜足らずの鉄粉が付着していただけした。


次は、強化スプリングとクロモリリテーナを組んで行きます。

カムホルダーを組み付ける前に、0.3㎜X3枚のシムを入れます。

これは、シリンダーヘッドを面研磨して、カムチェーンが長くなった分を補正する為のパーツです。

チェーンの弛みは、バルタイのズレに繋がりますからね。


下の画像…オイルポンプは左がL20用のアルミ製。

L型6気筒を見慣れた人は「鉄製ポンプなんてあったの?」と言う人も居られる思います。

右が、このエンジンに付いていた鉄製のオイルポンプです。

L18からはアルミ製で、鉄製ポンプは低グレードのL13からL16までだったと記憶しているのですが、私も久し振りに鉄製ポンプを見ました。

次はタコ足、USA製のヘッダースです。

同じ形に見えますが、38パイと41パイの違いが在ります。

やはり、アメリカでも排気量で変えているのでしょうね~

最後は、ニスモ・ビジェタイプのソレックスです。

ソレックス44には、モノジェタイプとビジェタイプが在ります。

外観上の違いは、ビジェタイプは左右、どちらからでも燃料が入れられる口が在るのが特徴です。

機関的な違いは、パイロットジェットへの燃料供給システムです。

モノジェタイプは、パイロットジェットに流れる燃料が一度メインジェットを通過するが、ビジェタイプは、パイロットとメインがそれぞれ独立して燃料を吸うシステムです。

理屈上は、独立して燃料を吸うので、セッテイングは行い易い筈ですがセッテイングが合わない場合の苦労は、ほとんど同じです。

また、一応レース用となっいますが、性能の違いを感じるのも難しい様に思います。

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L20B セミオーバーホール(2)

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おはようございます。

昨日の続き、L20Bエンジンパーツの洗浄です。

最初は仮組みまで終えた画像ですが、それまでの工程を紹介します。

まずは、昨日紹介した様に、ピストンヘッドを鏡面仕上げして在りましたが、やはりアメリカ人は、光物が好みなんですかね?

フロントカバーやカムカバー、クランクプーリーからオルタネーターブラケットまで、メッキパーツが付いていました。

きっと、アメリカでは、こんなセットが安くで売っているんでしょうね~

そして、エンジンを降ろす時から気になっていたのは、オイルラインがカムカバーの真ん中に入っている事でした。

カムカバーの中を見て納得。

知っている方も多いと思いますが、昔のL型(初期)は、カムへの給油はオイルラインがカム中を通りセンターの穴から行うのでなく、外からカムへのハネ掛け式給油だったのです。

L型チューニングエンジンでは、カム中式のセンター給油では、オイル切れを起こす事が在り、センター給油+ハネ掛け式給油にするのが一般的でした。

私は初めて見ましたが、これは、センター給油に、ハネ掛け式オイル給油の追加キットだったのです。

1か所より、2系統でヘッドにオイルを上げる方が、カムへの給油は増えるので中々のアイデアだと思います。

私が知らないだけかも知れませんが、やるな~アメリカ人(笑)

そして、オイルパンとエンジンマウントブラケットは黒に、ブロックは何時もの日産ブルーで塗装すれば組み付け準備完了です。

最後は、正真正銘L20B・・・証の刻印です。

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L20B セミオーバーホール(1)

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おはようございます。

510バンに搭載されていた、L20Bのセミオーバーホールを行います。

まず、ヘッドを捲り、燃焼室の清掃とヘッド面の定盤擦りまでのビフォー・アフター。

そして、バルブを軽く研磨して、摺合せを行いました。

摺合せとは、バルブ専用のコンパウンドで、バルブフェイスとバルブシートの当たりを取る事です。

今回は、シート面のカーボン落としと、バルブの曲がり点検が目的の摺合せです。

バルブが少しでも曲がっていたら綺麗に当たらず、一目瞭然で分かります。

結果は、フェイス面と、ほとんど同じ幅で、いわゆる「ベタ当たり」です。

本来は、0.5㎜~1㎜幅で当たる様に、バルブフェイスカット、そして、シートカットを行い、当たりを取るのがベストですが、中古エンジン・セミオーバーホールの場合は予算的に厳しくなるので行いません。

特に、このエンジンは、ハイカムが入っているとは言え、ほとんどノーマルなので、それほど当たり幅は気にしなくて良いと思います。

レース用の場合は、Rカット等(シートカットの種類の一つ)、バルブとシートの当たりは、バルブが当たっている時間を短縮する為、面では無く線で当たる様にします。

シリンダーヘッドの清掃、加工はこれで終了です。


次にピストンのカーボンを落とします。

0.5㎜オーバーサイズのピストンが入っていましたが、元のオーナーさん(アメリカ人)が頑張ったんでしょうね~

少し磨いたら、ピストントップは鏡面仕上げになっていました(笑)

スカート部分は、多少の傷が在りますが、問題無い範疇でしょう。

メタルも親子共、少し当たりのきつい所は在りましたが、交換するほどでも無い様に思います。

さて、ここまで、やればクランクを抜くのは直ぐですが、抜きません。

メタルに問題無ければ、確認だけで十分です。

抜けば曲がりや、バランスが気になります。

気にしだすと、今度はバルブフェイスカットなんかもやりたくなります。

そうなると、もうセミオーバーホールでは無く、本格的なオーバーホールになってしまい、中古エンジンとは言えなくなりますからね。

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ブルーバード510 バン作業(2)

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おはようございます。

本日は、510バンのエンジン・ミッションが降りた所からです。

まず、最初に気付いたのは、510に搭載されている5速は、当然610の5速か71Bショートだと思っていました。

シフトレバーの取り出し位置も、フロアーに変な加工の跡が無く自然でしたからね。

しかし、降ろしてみると普通の71Bミッションでした。

並べて置いているのが、通常の71BとHR30の71Bショートです。

よくよく考えてみると、この510バンは、元がコラムシフトで、ミッションに合せてフロアーに穴を開けた物だと気付きました。

しかし、実際少し乗ってみましたが、510に71Bロングで違和感はなく十分使えますね。


下の画像は、昨日書いたエンジン不調の原因です。

まずは、バルブタイミングのズレ。

このカムは、きちっと計測した訳ではないですが、おおよそ72-74度の非対称ハイカムだと思います。

画像で分かり難いですが、INとEXのカム山の太さの違いが分かると思います。

インテークが70~72度だと仮定して、1㎜リフト時のバルブタイミングは、上死点前20度前後。

このエンジンは、1㎜時、上死点前10度で組んで在りました。

不調の大きな原因は、まず、これに違いありません。

そして、もう一点。

2-3シリンダーの間で、僅かにガスケットの吹き抜けが在りました。

こうなると、調子以前の問題ですよね。

エンジン自体は白煙も無かったので、過走行では無く、ピストンヘッドやバルブに付着するカーボン等から判断して、最近に組んだ物だと思われます。

シリンダーは、0.5㎜オーバーサイズ・ピストンで程度も良さげです。

明日から、在る程度の修正、清掃をして組み付け準備をしますが、このL20Bエンジン必要な方は、居られませんか?

興味の在る方は、質問欄に連絡先を入れて頂ければ非公開にて、こちらから連絡します。

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ブルーバード510 バン作業(1)

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おはようございます。

510バンは、早々にエンジンを降ろしました。

塗装をする為と、少しでも原価を下げる為、現在搭載されているL20Bを販売したいからです。

L20BはL型4気筒の中では一番バランスが良くパワーも在り、非常に人気が高く、逆にSR20にスワップするなら必要ないですからね。

まずは、購入段階で、エンジン不調は聞いていましたが、自分自身の耳で聞いて目で見て何処が、どの様に不調なのか確認しておきたいので、エンジンを掛ける段取りをしました。

ところが、キーを回しても全く反応しません。

陸送屋が相手先で積む時は始動したが、途中で掛らなくなったと言っていたのでバッテリー上がりかと思いましたが、テスターで点検して行くと、まずセルが回りません。

そう都合良く手持ちが在る訳では無いので、在庫の中古セルと組み合わせて取り敢えず回る様になりました。

すると、今度は火花が飛びません。

次なる作業は、USA製のメーカー不明のフルトラを外して、安心確実なポイント・デスに交換です。


すると、一発で火が入りました。

動画・・・ふむふむ、なるほど・・・確かに不調ですよね~

キャブからパンパン吹き返しが在り、回転の落ちも悪いですね~

吹き返しの原因は幾つか考えられます。

キャブ本体  点火時期 バルブの当たり(曲がり)等々・・・

確実な原因を解明するのは非常に難しいですが、これらの不調原因は全て、その時々で僅かに音が違います。

その僅かな差で判断します。

しかし、今回の場合は、もう一つの原因・・・バルブタイミングの狂いだと直感しました。

USAから輸入のエンジンは過走行の物が多く、カムチェーンが伸びてバルタイが狂っているケースが良くあります。

そして、エンジンを掛ける前にフィラーキャップから覗いて、加工ハイカムが入っているのを確認していたからです。

明日は、その辺を、もう少し詳しく書きたいと思います。

エンジンを降ろす時に気付きましたが、510バンは独立懸架ではなく、ホーシングのリーフだったんですね~

でも、ステンのマフラーが付いていたのはラッキーだったですね~(笑)



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S31、プチカスタム及び車検(6)

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おはようございます。

S31は、ガス検や公認を兼ねた書類製作と車検準備をしていますが、クーラーとHIDヘッドライト取り付けが追加作業になりました。

実際の作業過程は、またアップしますが、クーラー吹き出し口は、センターに取り付くタイプで、コンソールとぴったり同じサイズです。


下の画像は、クーラー吹き出し口のアップです。

一番手前の面が30㎝で、S30コンソールの幅とほぼ同じです。

何と言っても、コンパクトでセンターに付くのがいいですよね。

ただ、キットの中にはコンプレッサー・ブラケットは入っていませんので、新たに製作するか、L型用を流用する必要はありますね。

幾つかある在庫の中から合わせて見ましたが、流用で何とかなりそうです。


最後は入手したキット内容です。

リキタン、コンデンサー、電動ファンまで付属しています。

コンプレッサー本体は、軽四輪用で非常にコンパクトなのもいいですね~

最近の軽四輪用は、コンパクトでも十分な馬力が在り、クーラーの機能としては全く問題無いと思います。

当時物よりパワーが在り、逆に小さくなった分、機械的ロスも軽減されています。

本日から作業に掛るので、数日内には取り付け工程をアップ出来ると思います。

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ブルーバード510 バン入庫

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おはようございます。

510レフトハンダーのバンが入庫しました。

2ドアセダンを先に仕上げるので、本日は紹介だけです。

どなたか欲しいと言う方が居られるかもしれませんから、情報だけは迅速に発信しないとね(笑)


2ドアセダンもいいけど、やっぱり「バン」は、いいですよね~

特に意味もなく、仕事クルマに魅かれるのは私だけでは無いと思います。

サイドビューや、バックショットも雰囲気抜群ですね~

右ハンドルに変更して、SR20インジェクションのAT、クーラー付き、快適仕様なんてのはどうでしょうか?

この510バンは、国内未登録なので、今ならどんな改造も可能です。

B110サニーより比較的パーツの流通が多く入手も容易ではないかと思います。

そして、NOXの関係で全国どこでも登録出来る様にワゴンで仕上げれば、3年車検付になります。

内外装は決して良くありませんが、USAからの車両は腐りがほとんど無く、錆が少ないのがいいですよね。

ドアの内張りが綺麗なだけでも救いです。

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キャデラック部品取り、他

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おはようございます。

結構珍しい、キャデラックの2ドア・ブロアムの部品取りです。

探すと意外と見付からない車だと思います。

廃棄するには惜しくて置いて在りますが、何と言ってもアメ車のフルサイズは場所を取ります。

どなたか、必要な方が居られましたら相談させて頂きますので、コメント欄に連絡先を入れて頂ければ、非公開にて連絡させて頂きます。


下の画像も珍しい、1966ダッチ・パネルバンA100です。

何と言ってもユニークな顔が、いいですよね~(笑)

ユーザーは修理して乗ると言いながら数年放置なので金額次第で交渉可能かも?


最後は作業開始間近の510ブルーバード2ドアセダン。

何人かの問い合わせが在りますが現状のスタイルでは踏ん切りが付かない様なので、SR20エンジンに6速でも積もうかと考えています。

興味の在る方は質問欄から、お問合せ下さい。

左右フェンダーも揃ったので、今週中には工場内に移動です。

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510ブルーバード2ドア・セダンは販売済みになりました。
キャデラックも販売済み。
A100は、現オーナーが持ち帰りましたので私共には在りません。



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510ブルーバードSR20搭載車両

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おはようございます。

昨日の日曜日に、510ブルーバード4ドアセダンが暑い中、三重から遊びに来てくれました。 

この510は、L13からSR20エンジンに換装され、4スロ+モーテックで動かしているそうです。

私共の、2ドアセダンにL18、L20B、SR20の何を積もうかと迷っている、このタイムリーなタイミングで在り難い話です。

今までSR20の搭載例は何度も見ていますが、自分で行うSR20へのスワップは初めてなので、イメージが出来ます。

マウント類から、配線、配管まで見事に纏まっていました。

カーボンボンネットや車高の落ち具合もベストなんじゃないですかね(笑)

最後の内装の画像で分かる様に、シフト位置が少し後ろに来ています。

ミッションは、シルビアS15の6速を搭載すると、この位置になるそうです。

ふむふむ、実に面白い。

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RD400 70'Sカスタム(5)

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こんにちは。

久し振りにRD400登場です。

以前に少し書いた様に、アルミスイングアームの短縮加工を行いました。

上の画像は、チェーン調整部分のインロー部分を残して、45㎜カット!

タイヤの前側部分も30㎜カットしました。

チェーン調整部分は、押し込めるくらいのクリアランスに合せておきます。


そして、下の画像は、チェーン調整部分のアルゴン溶接まで終わった所です。

3本のスイングアームを見れば短くなったのが一目瞭然でしょ~

次にダンパー受けの位置を合わせます。

スイングアームが短くなった分、ダンパーが前に付くので、スプリングを短い位置に合わせ、ギリギリ後ろの位置に合せて溶接します。

これで、何とかなりそうです。

走り出すまで、もう少しですかね(笑)

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シボレー・エルカミーノ中古車

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こんにちは。

1983年式、シボレー・エルカミーノの中古車を紹介します。

数年前に一度仕上げて在るので、程度的には多少の浮き錆は在るものの大きな腐りは無く、まぁまぁ~だと思います。

ビックキャブ付き、5000㏄ノーマルエンジンで、特に不具合は在りません。

ハイドロ組んで在りますが、ノーマルの在庫は在りますので別料金になりますが、ノーマルに戻すこ事も可能です。

予備検査受け渡しも出来ます。

ユーザーさんからの委託販売で現状渡し、88万円です。

興味の在る方は、コメント欄に連絡先を入れて頂ければ、非公開にて連絡させて頂きます。

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現ユーザーに返却しましたので在庫は在りません。

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Author:Uncle Ryo
Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
ワンオフパーツ製作/スワップ作業
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630-8144 奈良市東九条町134-1
TEL/FAX 0742-62-7787
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