シリンダーブロック砂落とし完了

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おはようございます。

エンジンサウンド動画は、オーナーサイドから現状での掲載不可を言われましたので後日に変更します。

そこで、本日の記事は丁度仕上がったレース用ブロックです。

リューターの入る所は削れる限り鋳肌を落とし、軽く磨いて在ります。

ここまでは、2~3日で仕上がります。

しかし、ここからが、また大変です。

オイルラインのメクラを全て抜き、慎重に洗浄しなければならないからです。

洗浄不足で、削った鉄粉等が、オイルラオインに残ってメタルを傷める事が良くあるのです。

鋳物の抜きカスを取り除くはずが、削りカスをオイルラインに残しては本末転倒です。

何度もスチームを掛け角度を変えてはエアーを通したりと、そしてまたスチームを掛ける・・・これが大変なのです。

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S31、車検用触媒取り付け

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こんにちは。

業者から依頼のインジェクション・チューニングエンジンのS31、触媒取り付け作業です。

「車検用に何とかして~」と言われても、膨張管が付いたステンの50パイ・デュアルマフラーへ付けるとなれば、そんなに綺麗に付く触媒が在る筈が在りません。

画像の触媒は、RA6オデッセイ用です。

出入り口がデュアルマフラーと同じ50パイで、膨張管と長さも近く、比較的細身なので、これを使う事にしました。

しかし、まだ幅があるので、結局サイドを少しカット。

二つを合わせて、溶接する事にしました。

触媒の中身はこんな感じになっています。

中身を抜いて触媒もどきにする方法も在りましたが、マフラー音が少し煩いので触媒は残す事にしました。

昔の触媒に比べて抵抗も少なくなってますからね。

仮止めでは、ボディー底補強ラインの僅か上に収まったのでOKでしょ~

最後は、仕上がり画像。

これから組み付け作業です。

さて、どんなサウンドを聞かせてくれるやら。

明日のブログは、本格チューニングS31のエンジンサウンドですかね?(笑)

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S31、プチカスタム及び車検(5)

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おはようございます。

S31はシートベルト他、装備が整い車検準備が、ほとんど出来ました。

エンブレムも付いたら、らしくなったでしょ~(笑)

これから、排ガス検査の公認書類を添付して、ソレックスキャブへの構造変更準備をします。

S30なら、元がキャブ車なので、ガス検は必要ないですが、昭和51年式以降のS31は元がインジェクションの為、変更しなければなりません。

ただ、一度公認を取っておくと次からは必要ないので最初だけです。

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シリンダーブロック砂落とし

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おはようございます。

今朝の早朝作業はブロックの砂落とし。

小鳥の囀りしか聞こえない中、コンプレッサー音が響きます。

そして、「こんなの、やっても一緒、意味が無い」とリューターのモーター音に混じって悪魔の囁きが聞こえてきます。

実際、昔のエンジン・・・サニーA型なんかもオイルパンを開けるとブロック内壁から落ちたらしき、鋳物の塊が混じっている事が在ります。

レース用の場合は、その内壁に在る余分な鋳物の突起を削るのと、オイルの滑り落ちが良い様にとの目的が在りました。

しかし、今のエンジン内壁には昔の様な鋳物の塊を見る事は在りません。

鋳造技術の進歩で内壁の鋳肌も非常に綺麗です。

そんな中、意味が無いとも思いつつ、ついリューターを持ってしまいます。

しかも、仕上がりを気にしだしたらアルミヘッドのポート研磨の様には磨けないのでエンドレスです。

最後の右側(4番シリンダー)だけ、軽く仕上げて見ました。

この辺で止めなければ、永遠と磨く事になりますからね。

作業時間は、朝7時から9時までの約2時間なので、4~5日は掛りそうです。

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チタン・コンロッド

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こんにちは。

先日、友人が「オートバイのコンロッドだと思うが車種が分からない」・・「何用か調べて販売して欲しい」と尋ねて来ました。

チタンコンロッドと聞いて私も喜んで引き受けたのですが、15㎜のピン径から判断してホンダの400~750だと思うのですが、中々車種の特定が出来ません。

最初の画像は左がチタン製のH型コンロッド、右が偶々手元に在ったダイハツコペン用のコンロッドです。

見た瞬間、小さくてクルマには使えそうにないから、やはりバイク用かと思いましたが、以外に軽4輪なら使えるかも?

ピストンピン径は細いですが、クランクピン径はコペンのJBエンジンと同じ38㎜です。

サイズは、ピストンピン径15㎜ クランクピン径38㎜ 芯間115㎜ 以上のスペックを見て、車種の分かるマニアは居られませんか?

もし、気が付いた方が居られましたら、お手数ですが質問欄に記入お願いします。


製造元は伏せておきますが、国内物のブランド品です。

重量的には、コペン用が、247g  一回り大きいチタンコンロッドが、200g

ちなみに、サニーA型A12クロモリ製、H型コンロッドの芯間が、121.5mmで、このチタンコンロッドより6.5㎜長いですが重量は、415g

A型コンロッドの半分以下です。

手で持った感じはチタン製なら、もう少し軽くても良い様な気もしましたが、強度を上げる為チタン合金として耐久力を持たせて在るのだと思います。

画像はクリックすれば大きくなるので、細部の美しい造りを堪能して下さい(笑)

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スモール・フォーミュラFL500

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こんにちわ。

最近夕立(ゲリラ豪雨)が多いですが、今日も天気がいいですね~

まだまだ暑いので秋晴れとは言えませんが朝夕に限って言えば、少しは過し易くなった様な気もします。

日曜日は定休日ですが、天気が良いのでスモール・フォーミュラとも言うべき、FL500の虫干しを行いました。

屋根の中には入れていますが、この時期は湿気で錆やカビが増殖される可能性が在りますからね。


まずは何と言っても、このバックショットがいいですね~

スズキ水冷3気筒の上から後ろに回ったチャンバーが魅力的です。

この車両は以前からレストア作業依頼として預かっていますが、この1台で終わるのではなく、3台集めて欲しいとの追加依頼を受けています。

日本では走れるカテゴリーがほとんど無いので、後、2台集めて、その3台を友人2人と共に持ってヨーロッパのレースに出たいそうです。

「使う予定の無いFLが倉庫に眠ってるぞ~」とか「ボロ、バラバラなら在るよ~」とか、心当たりの在る方は、質問欄に連絡頂けたら非公開でこちらから連絡させて頂きます。

ボロ、レストア前、スズキ・ホンダ、エンジン・フレームメーカー問いませんので宜しくお願いします。

1台で作業するより、3台同時にレストアした方が断然効率も上がりますからね。


この車両は、ハヤシ702A 1971年製で当初は、ホンダN360エンジンが搭載されていた物だと思われます。

時代と共に、N360エンジンから、パワーの在るスズキ3気筒エンジンに変更されたんだと思います。

4輪ドラム、溶接造りのアップライト何かは時代を感じさせます。

ハヤシのホイルもいいですよね~

そして眺めて飽きない部分は、3連キャブ、3ポイントの逆回転キット等々、書き切れないほど沢山あります。

何時になるかは分かりませんが、レストア作業が始まれば、また詳細を書きたいと思います。

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B110GXサニー・クーペ試乗、納車

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こんにちは、B110サニーの車検及び登録が終わったので、試乗を兼ねて軽くセッティングに行ってきました。

当初の予定通り、車高を下げましたが雰囲気満点です。

街中では調子が分かり難いので、数年振りに少し山に登りましたが、景色も抜群です(笑)

数回のキャブ調整でセッテイングも完了。

慣らしが終われば、もう一度、再セッティングをします。

最後に、セッテイング中で余り回転を上げていない動画ですが、雰囲気を楽しんでください。

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ホンダS800エンジン分解(6)

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おはようございます。

本日は昨日の続きで、S800のビックバルブ編です。

最初の画像は、ノーマルとビックバルブをヘッドに入れた比較画像です。

画像ではカムが、1㎜もリフトしない内に、バルブ同士が干渉するので、このまま使える訳では在りません。

バルブシートを入れ替え、オーバーラップ時に干渉しない所までバルブシートの当たり位置を下げて対応しますが、下げるにもポートの曲がり等との関連を考えれば限界が在ります。

シート位置を下げ、尚、足りない分はバルブを小さくします。

先日書きましたが、S800ノーマルバルブが、IN35.5㎜ EX31.5㎜です。

このビックバルブが、IN40㎜ EX33㎜・・・サニーA型レース用と同じサイズです。

排気量から考えても少し大き過ぎるので、KZ1000レース用と同じ、IN37mm EX32㎜位が妥当ではないかと考えています。

何故、ビックバルが必要かと言うと、レース用エンジンの場合は、圧縮を上げ、沢山の空気を取り入れ、沢山排気出来ればパワーが上がると言う至ってシンプルな発想からです。

勿論、沢山の吸排気をするためには、バルブの大きさだけではなく、大きく開くハイリフトカムも必要です。

簡単に書けば、バルブの傘が大きく長く開くのがレーシングエンジンとも言えると思います。


下の画像は、S800ノーマルとビックバルブ、ステム径の比較画像です。

解り難いですが、左ノーマル6㎜ステムに対して、右ビックバルブは5.5㎜ステムです。

KZ1000レース用の元になったブランク材です。

高回転を回す為には、バルブを大きくしても重たくなれば意味が在りません。

他車種のレース用エンジンでは、大きくするよりも軽くした方が良いと言う考え方も在るほどです。

バルブは大きく軽いのが一番ですが、チタン製等は高価で耐久力を考えると現実的には難しいのが実情です。

それを、サニーA型は、ノーマル8mmステムに対してレース用では7㎜ステムに変更して大きく軽くを実現しています。

この、ビックバルブも同じく、6㎜ステムから5.5㎜ステムに変更する事で、傘径が大きくなったにも関わらず、IN+EXの重量、94gから86gに軽くなっています。

実際には、もう少し傘径が小さくなり軽量化工の余地も残っているので、IN+EXで70gくらいにはなると思います。

バルブが軽くなると言うのは大変重要な事で、まず、エンジンレスポンスが非常に向上します。

そして、バルブが軽くなるとサージング限界回転数が上がるので、その分、バルブスプリングを柔らかく設定する事が出来ます。

バルブスプリングが柔らかく設定出来ると言う事は機械的損失が減り、よりスムースなエンジン構成に繋がると言う事になります。

しかし、いい事尽くめでは在りません。

ステムが細くなり、傘を薄く軽量すれば、必ず耐久性が落ちるので、レース用と言えども限界を超えないバランス感覚が必要です。

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ホンダS800エンジン分解(5)

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こんにちは。

私はブログを始める時、クルマとバイクの旧車関連記事だけを書くと決めたのですが、他に一般車検等の仕事もしているので、旧車関連だけで毎日アップするのは厳しいですね。

本日は、次の日曜日にでも書こうと考えていた、S800のバルブ挟み角について書きたいと思います。

最初の画像は、S800のシリンダーヘッドです。

下の画像の赤い矢印部分が、バルブの挟み角です。

良く、耳にする挟角ヘッドとは、ここの角度が少ない事を意味しています。

今回、計ったS800の挟み角は、70度

アルファロメオ・ジュリアのエンジンが、80度

TE27レビンの2TGは、66度です。

ちなみに、平成のGTR・RB26は、47度

一昔前の、F1エンジンのDFVが、32度

最近のF1エンジンに至っては、何と21.5度だそうです。

21.5度を分度器の画像で想像して見てください・・・S800と比べたら、ほとんど垂直ですよね(笑)

簡単に言えば、新しいエンジンほどバルブの挟み角は狭くなっているのです。


旧車のバルブの挟み角が広いエンジンは、バルブが大きく出来る事と、バルブフェイスに対して垂直に近い形でポートの形状が取れる利点が在りました。

しかし、その分燃焼室が深くなり、山形ピストン等が必要でした。

近代のエンジンは、ボアを大きく取り、燃焼室一杯までバルブを広げ、浅い燃焼室を形造る様に設計されています。

ポート形状もダウンドラフトやインジェクションの発達で、横向きにする必要がなくなりましたからね。

しかし、その反面一般プライベーターやチューナーには限られた範囲でしかチューニング出来なくなっているのも事実です。

その点、旧車のエンジンは、加工範囲が非常に多く、オリジナルに比べて著しくパワーを上げる事が出来る面白みが在ると思います。


話が逸れましたが、何の為にバルブ挟み角を知る必要が在るかと言うと、ビックバルブの限界サイズを決める為です。

最後の画像の様に、対向バルブはオーバーラップ時にチップする可能性が在ります。

バルブを大きくして、リフトの高いカムを入れれば入れるほど、そのリスクは高くなります。

バルブの限界サイズは、燃焼室に対してだけでなく、バルブ同士の干渉とカムシャフトのリフト量とのバランスを考え決定します。

造り手にとっては、このギリギリを計算するのが非常に面白い作業です(笑)

明日は、続いてビックバルブに付いて書きます。

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S31、プチカスタム及び車検(4)

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おはようございます。

S31の作業は少しづつ進んでいます。

輸出用グリルが付き、天井の内張りを貼り、シートベルトを付けている所です。

ヘッドライトが付かなかったり、ウインカーが点滅しなかったりと10年近く放置してあった車両は全てに何かしらの手をいれなければなりません。

ライトが付かなかったのはロー・ハイの切り替えスイッチ接触不良。

この様に、交換しなくても良いレベルですが、一つ一つバラして清掃しては組み付けで、時間ばかりが経過します。

さて、もう少しで、内外装の作業は終わりますが、やはりクーラーは欲しいとの事で追加作業になりました。

どちらにせよ、正和53年式のS31にソレックスを付けているので、ガス検を添付して構造変更が必要です。

この作業に2~3週間必要なので、クーラー取り付けと合わせて、納車は9月末頃ですかね。


同じ様な画像が続くのでエンジンサウンド動画を撮りました。

L20・ソレックスサウンドを聞いて懐かしんで下さい。

3~40年前は静かな街中で、時折この手の「クォッ、クゥォー」って、エンジンサウンドが響き渡っていたのを思い出します(笑)

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ホンダS800エンジン分解(4)

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おはようございます。

暫く振りに、S800エンジン分解の続きです。

さて、最初の画像は、S800エンジンが3基に増えました・・・と言っても、完品では無く、1番がブローしたヘッドです。

レース用に加工するなら、このヘッドで十分です。

本日は、バルブを抜き、各データーを拾います。

まず、バルブを抜いた感想は・・・「ちっちぇ~、やっぱりバイクだな!」ってとこですかね(笑)

左がL28、右がS800用で、排気量が違い過ぎるので参考になりませんが、小ささのイメージは湧くのではないかと思います。


バルブの重量は傘径がINの方が大きいですが3㎜短いので、IN、EX共に47g

バルブ傘径/長は、IN 35.5/82㎜   EX 31.5/85㎜

バルブスプリングセット長は、IN 32㎜  EX 35mm

通常は、インテークの方が傘径が大きく重いので、インテーク側のバルブスプリングを硬めにセットします。

しかし、バルブスプリングセット長が3㎜違い、その分INバルブが重ければ理屈に合うのですが同じ重量での、しかも3㎜もの違いは何を意味するのか理解に苦しみます。

硬さを変えると言っても一般的には、0.5㎜~1㎜バルブスプリングセット長を変える程度なので何か意味が在るのでしょうか?

今後の課題ですね。


さて、このS800エンジンはレース用なので将来的には、ビックバルブを入れる事になります。

その時の為に、事前に調べた参考データーを残しておきます。

S800バルブ           
傘径/長、IN 35.5/82㎜ EX 31.5/85㎜  ステム径6㎜  重量 IN47g EX47g

A12レース用バルブ      
傘径/長、IN 40/103.6㎜ EX 33/103.6㎜ ステム径7㎜  重量 IN64g EX52g

KZ1000レース用バルブ    
傘径/長、IN 37/100㎜  EX 32/100㎜  ステム径5.5㎜ 重量 IN39g EX30g

VQ35レース用チタンバルブ 
傘径/長、IN 36/100㎜  EX 31.5/100㎜ ステム径6㎜  重量 IN31g EX28.7g

***KZ1000とVQ35のバルブ長は概算です。

KZ1000レース用の5.5㎜ステムはサイズ、重量共に魅力的です。

VQ35用はニスモで販売されていますが、VK45エンジンからの日産純正流用なので、チタンバルブにしては価格的にもリーズナブルで軽量なのですが、サイズ的にS800とほぼ同じなので残念ながら使えません。

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最後は、バルブリフターです。

S800のリフターは母材がアルミ製で、カムシャフトが当たる面に硬質な鉄材が鋳込まれています。

シムを入れても僅か、23g・・・やはり超軽量ですよね~

一緒に写っているのは他車エンジンからの流用ですが、S800に使用出来る鉄製リフターです。

サイズ的には同じですが、重量は27gになります。

このリフターはシム式ではなく、厚みの違うリフターごと交換してタペットクリアランスを調整するタイプです。

コストは掛りますが、鉄製で強度が在りシムが無い分、部品点数が減り強度と低メンテに貢献します。

この4gを、安全マージンと考えるかレース用と言う観点から少しでも軽い方を選択するかは非常に難しいですね。

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ブルーバード510、2ドアセダン中古車・仕上げ前紹介

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こんにちは。

昨日、510ブルーバード、2ドアセダン車両販売の事に少し触れましたが「左ハンドルの旧車を探していました」「左ハンドルだからいいんです」と、早々にお二人から問い合わせが在りました。

実際に見に来られるかどうかは、まだ分かりませんが国産旧車のレフトハンダーが、こんなに人気が在るとは思いませんでした。

国産旧車は右ハンドルだと言う固定観念を考え直さなければなりませんね~

そこで、510は、どうせ近日中に整理をしなければならなかったので、欠品パーツの点検を兼ねて、一旦車両に乗っているパーツを全て降ろし、簡単に清掃しました。

欠品としては、大きな物では、エンジン、ミッション、左右フェンダーが見当たりません。

ボディーの腐りは、ほぼ皆無、エンジンルームやサイドシルも非常に綺麗です。

フロントシート左右が、レカロのレザーが付いていますが、内装の他の部分は黒で傷みも少ない様です。

USA仕様や国内仕様に多い、茶色よりはいいですかね。

エンジンはスワップも含めて検討中。

フェンダーは中古で手に入ると思います。

良かったのは、グリルやライトべゼル、テールランプ、メッキバンパー等が非常に綺麗だった事でね!

ホイルは16インチのウェッズ、ベンチローター等が付いています。

そうそう、私が手に持っているのは内装に紛れ込んで密入国したコイン達です。

小銭を車内に落とすのは、どこの国でも同じなんですね~(笑)

最後の画像は、セダン用のロールバーや右ハンドル用のエンジンメンバーやステアリングギアボックス等です。

長期、倉庫保管の為、埃で汚れていますが、アメリカからの逆輸入車なので腐り等は、ほとんど無く内外装共に非常に綺麗です。

ベース車両としては、打って付けですね。

今なら、どんな仕様にでも変更可能です。

質問欄に連絡先を入れて頂ければ、非公開で連絡します。

この510、2ドア・セダンは販売済になりました。

これからは、製作工程を一緒に楽しんで下さい。


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ブルーバード510、2ドアセダン中古車

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こんにちは。

しかし、毎日暑いですよね~   大雨の後は、大暑が来ましたね~

暑いのは言い訳にはなりませんが、仕事は捗りません。

少し、作業をしては休憩を取らないと身体が持ちません。


さて、カテゴリーが510なのに、最初に登場したのはS31です。

輸出用のグリルの取り付け作業・・・ボルトオンではなく予想以上に手間取りましたが何とか取り付けが終わりました。

ちなみに、輸出用のスダレグリルはアルミ製で、形状も国内仕様の鉄製・網模様より私的には、かっこ良いんじゃないかと思っています。

こちらは内装を、もう一仕上げすれば作業完了です。


そして、このS31の作業が終われば次に控えているのが、下画像のブルーバード510、2ドアセダンです。

逆輸入車なのでレフトハンダーです。

レストア途中のエンジン、ミッションレス・・・画像の状態で入庫。

なんとか右ハンドル仕様に変更するパーツは集めましたが、オリジナルのL4を載せるかSR20を載せるか思案中です。

SR20を載せ、オリジナルに拘らないなら、レフトハンダーで良いのではないかとの意見が身内から出ています。

仕上げて販売予定ですが、どなたか興味の在る方は居られませんか?

長期保管の為、うす汚れていますが、アメリカからの逆輸入車なので腐りは、ほとんど無く内外装共に結構いけてますよ~

今なら、どんな仕様にでも変更可能です。

質問欄に連絡先を入れて頂ければ、非公開で連絡します。

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RD400 70'Sカスタム(4)

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こんにちは。

RD400のフロント周りの仮組みが終わりました。

随分と見れる様になったでしょ~

メーター・ライト・ハンドル位置、フォークの高さ等々、徐々にバランスが取れて来ました。

IGスイッチ取り付けとメーターステーはアルミで製作。

ブレーキマスターはオーナーの希望で別体式を選択。


記事が前後しますが、キャリパーを合わせるに辺り、手持ちのブレーキホースは20㎝以上長いのでカットしました。

まずは、ブレーホースのエンドジョイントを分解、切る位置をガムテープで固定してカットします。

ガムテープはカットした時にステンメッシュが広がり過ぎない様にするためです。

ステンレス用の鉄ノコで慎重に切るのが良い様ですが、私はカットグラインダーで切ります。

下、最初の画像に指の間にある小さなアルミ製の物が「オリーブ」・・・これが肝です。

切り口が、直角に切れていないと「オリーブ」の収まりが悪く、オイル漏れの原因になります。

オリーブとテフロンチューブの隙間が無くなるまで、力一杯押し付けて入れて行きます。

オリーブとテフロンチューブがオイルを止め、外側のステンメッシュが返りになってホースの抜けを防止する仕組みです。

最後は、仮組みが終わったTZ250用ローター。

中古ですが、ブレンボ(インナー)とアルコン(ローター)のダブルネームです(笑)

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B110GXサニー・クーペ登録準備

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こんにちは。

夕方には止みましたが本日、関西は、大雨でした。

しかし、昨日の夜中から朝方に掛けては、すごい雨風でしたね~

バケツをひっくり返した様なとは、この事だと思いました。

会社に来ても雨が残り、工場も水浸し、本日は仕事にならないので書類を造ります。

B110サニーA14への構造変更です。

暑さボケですかね、A14に載せ替えたのに構造変更もせずに、昨日車検場に行きました。

車検場で書類を見て、ハッと気付いて何もせずに帰って来ました!

ちょっとした試乗になりました(笑)


車両の写真を撮り、改造自動車届出書(昔の構造変更検討書)を書いて、プロペラシャフトの寸法とエンジン及び動力伝達装置の数字を書き入れます。

ペラの強度計算は、陸運局で計算指導してくれます。

逆に強度が陸運局の計算式に合わないと許可が下りません。

お盆で陸運局も暇な様で、手取り足取り指導してくれたので無事提出完了。

1週間~10日ほどで許可が出て検査、登録となります。

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S31、プチカスタム及び車検(3)

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こんにちは。

世間では、お盆休みの様ですが特に行く所もないので作業をしています。

S31は、ガンメタのホイルが入ったので引き締まりました。

さて、外装が、ほとんど終わったので次は内装を仕上げて行きます。

まずは、フロアーマットを張り替えます。

ダッシュカバーも言われなければ分からないほど、すっきりと付きました。

そして天井が垂れていたので、一旦捲ってボンドで貼り直します。

何とか、お盆の間に内装作業を終わらせたいですね~

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ヨシムラ・ミクニTMR キャブレター

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こんにちは。

ヨシムラ・ミクニTMR、フラットバルブキャブレターの違う車種への取り付けピッチ変換を兼ねた、オーバーホール作業が入って来ました。

同じフラットバルブキャブでも、ケイヒンFCRとミクニTMRの違いは色々在る様ですが、私自身どちらもほとんど使った事が無いので性能に関しては良く分からないのですが形はTMRが好きですかね。

理由としては、スライドバルブがローラーベアリングで支持されライフが長い事と、なんとなくスマートで、ファンネルがネジ式である事ですかね(笑)

まずは、オーバーホールの部品出しをするため分解して行きます。

ファンネルもインシュレーター側のスピゴットもネジ式です。

やはり、オーリングなんかは切れていますね~

等と確認しながら、30分ほどで結構簡単に分解できます。


下の画像のシャフトのネジ位置を変え、アルミのジョイントパイプを短くすれば、短かくするピッチ変換が可能です。

ファンネルとスピゴットのネジが分かるでしょ~

オートバイのパーツは精密で眺めていても飽きないですよね~

最後は、40年ほど前に販売されていた、ケイヒンCRキャブの画像です。

このキャブもファンネルがネジで外れ、ファンネルの材質は硬質プラスチックかジュラコンでした。

また、TMR以上に造りが精密で、非常に美しい形状をしていましたね~

時間の経つのも忘れて眺めていたのを思い出します。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(8)

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こんにちは。

B110サニー・クーペの作業がほとんど終わりました。

リアの車高が高いのは車検用です。

まず、前オーナーが依頼した板金屋に在るはずのフロントバンパーが見付からず、結局、新品を購入取り付けました。

そして、ドアミラー(ベレG)を取り付け、エンブレム類を貼れば、ほとんどの作業は修了です。

フェンダーミラー穴が埋められていたので、ドアミラーを選択・・・これもいいですよね~

このB110サニーは元色のサファリブラウンに再塗装されていますが、ドアの内側が白いのは、元色が白色ではなく、新品ドアだからです。

まだ、新品パーツが出た頃に組んだらしいのですが、前オーナーの入れ込み度合いが窺い知れますよね!

ゴム類も結構揃っていて、内装も綺麗になりました。

アクセルワイヤーの固定を含め、エンジンルームも仕上がりました。

来週のお盆の間に車検を受けます。

ナンバーが付いたら実走セッティングを行いますので、その時にでも、また動画を撮ります。

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RD400 70'Sカスタム(3)

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おはようございます。

昨日は腰痛で、作業が思う様に出来ませんでした。

それなのに、早朝から、また腰の痛くなる作業していました。

DR400のキャリパーサポート製作です。

その前に本組みを始めたので、トップブリッジ等は色を塗り組み付けます。

注文しておいた40パイ用アルミ製セパハンもレーシングスタンドと一緒に届きました。


キャリパーサポートは、アルミ板から切り出し、形を整え、まず片側の2個所だけネジを立てます。

最後の1箇所は、現車に合わせて確認後に開けます。

取り付けには、フロントフォークの元の穴を1か所使うので、キャリパーを少し削っても、1㎜でもズレると付かいギリギリなのです。

このギリギリが安易に大きなサポートを製作するより、軽量化と少しでも強度を持たす秘訣でもあるんですけどね。

最後は仮組みまで出来たので本日はここまで。

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ハコスカGTR仕様、電気周り修理完了

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おはようございます。

ハコスカGTR仕様のヘッドライト点灯不良は、これで大丈夫だと思います。

完全に直りましたと書けないのは、複合的な要素が在り他にも原因が残っているかも知れないからです。

全てのハーネスを交換するなら別ですが、あくまで部品交換と部分修理なので、しょうがないですね。

まず、メーターを外したのでレンズ内の40年の埃を拭き取ります。

これだけでも、スカッとします。

ハーネスは見ての通り、乱雑で所々、剥き出しでした。

点検、整理をして、テーピングします。


下の画像が幾つかの原因の一つです。

まずは、メーター下でメーターから追加メータの電源を取って在ったのが熱を持ち、被服が解けてリークしていました。

次は、ライト裏のコネクターは、リークしていた訳では無いですが錆びて電圧不足になっていました。

最後は、ライトスイッチ(コンビネーションスイッチ)、これで分解するのは4度目です。

何度見ても、造りが単純でリークを起こす造りでは無いと思うのですが、何度かのスイッチの入り切りで、スモールが点灯せず、スモール位置でライトが点く時が在ります。

安価なパーツでは無いので出来れば交換したくなかったのでが時間の問題で何れ交換時期は来るので交換する事にしました。

スイッチ交換をして、メーターの電球は昼間は確認し辛いので、夜間に点灯確認をしましたが異常は出ず。

念の為、本日もう一度、夜間の点灯確認が済めば納車です。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(7)

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こんにちは。

B110サニークーペは、ペラの短縮加工が終わり地面に降りました。

マフラーとホーシングも十分な逃げが在りOKです。

室内はバケットシートが付き、エンジン周りは、エアークリーナーまで付け終わりました。

今週中には、予備検査に行けますかね。

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ハコスカGTR仕様、電気周り修理

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こんにちは。

ハコスカGTR仕様の配線修理が入庫しました。

スモールの位置で、ライトが付き、ロー・ハイの切り替えが出来ないと言う症状。

最初に電話で、スモールのヒューズが飛んでいたとの事だったので、ディマースイッチかライトリレーかと思い、リレーだけは先に取り寄せてからの車両預かりにしました。

ディマースイッチは分解清掃でOK、しかしリレーを交換しても症状の変化は無し。

飛んだヒューズを確認すると、どちらからもオン電源が来ているので、どこかでリークしているのは間違いない所です。

テール関係は、室内で配線を外して確認しても症状に変化無し。

次は、ヘッドライト、スモール関係を外しても変化無し。

これで最悪のケース、ハーネス内配線の何処かでリークしている事が確定です。

スモールから割り込み線で何やら電源を取って在ったり、ダッシュ下の配線は団子配線とビニールテープの応酬で配線を掻き分けるだけでも一苦労です。

40年の間に、素人からプロまで何人もの手が入った証でも在りますね。


万が一劣化が酷く、ハーネスを交換するにしても原因を突き止めてからでないと、同じ症状が出ないとも限らないのでハーネスを捲るしか在りません。

しかし、これも旧車だからこそ出来る芸当です。

一番太いハーネスでも9ピン、6ピン、ライト関係では、この15本の配線を手繰れば答えが出ると思います。

現行の車両なら、やる気は完全に失せますね。

原因が分かれば、また紹介します。

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ホンダS800エンジン分解(3)

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こんにちは。

本日は、ホンダS800とS600の比較、最終項です。

最初の画像は、上がS800、下がS600のシリンダーヘッドです。

S800のバルブがIN36/EX32 S600がIN30/EX26です。

排気量差から考えても随分と大きくなっているので、S800が、一層のパワーアップを狙った設定なのでしょう~

さて、燃焼室を見て頂ければ分かりますが、1番4番が外側に、2番3番が内側にオフセットしています。

これは、T360、S500、S600、S800と同じヘッドボルトピッチで造られているため、排気量アップに伴うボアを拡大するに当たり、ボアピッチを広げたS800は燃焼室がオフセットされた造りになります。

ボアXストローク T360 49X47mm  S500 54X58mm  S600 54.5X65mm  S800 60X70mm

エンジンのメカ好きの方は、これを見て思い付くのがアルファロオ・ジュリアのエンジンだと思います。

ロメオも1300㏄,1750㏄,2000㏄と同じヘッドボルトピッチで造られ、やはり2000㏄は燃焼室がS800と同じ様にオフセットしています。

ホンダもロメオも基本的なエンジン設計を変えたくないのとエンジン全長を伸ばしたくない、苦肉の策とも言えると思います。

ブロックは、オールアルミ製・・・ブロック高さ S800/171mm  S600/153mm  鋳物スリーブの厚み14mmは同じ

S800の方が18mm背が高い設定になっています。

余談になりますが、先日友人とS600とS800は基本設計が同じ筈なので、ブロック長も同じではないかと言う話になり、友人はS800の方が背が高いと言いました。

確かに友人の言う通り、18mm高かったです(逆らってごめんね)

よく、ネットなんかで、T360からS800まで基本設計が同じだと読み取れますが、ヘッドボルトピッチは同じでもボアピッチも全く違い、ブロック長もこれだけ違うのを基本的に同じと言う表現は微妙ですが、実際に現物を測定して私の思い込みだと分かりました。

ちなみに、ブロック長がブロック171mm+スリーブ14mmの185mm

ピストンピンハイトが25mm、クランクピン取り付けオフセットが4mm、ストローク半分が35mmなので、コンロッドの芯間は、129mmと計算が出来ます。


下の画像は、2分割S800と4分割S600のフローティング・スリーブです。

水が直接触れるので、接触型スリーブとも言いますね。

S600からS800へ、4分割から2分割へと強度を求めて進化して行った証だと思います。

特にアルミブロックは、このフローティング・スリーブが弱いとされます。

そして、最後は究極のモノスリーブ!

画像は、アルファロメオのレース用ですが、ロメオでも4分割スリーブからレース用では強度を求めて一体式のモノスリーブに進化して行ったのです。

ホンダのSも、ロメオもアルミブロック故の軽量では在るが強度が無く、本来レース用には向かないのは同じだと思います。

ホンダS800レーシングカーで、モノスリーブまで造った話は聞いた事は無いですが、40年前には不可能だった物でも現代の技術では予算が在れば十分可能です。

何時の日か造って見たいですね!

S800とS600の比較検証記事は今回で終了です。

次週ではないですが、次回はS800レース用車両の記事を書きたいと思います。

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monosleeve 12hrs

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S31、プチカスタム及び車検(2)

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こんにちは。

S31のプチカスタム及びプチレスは、少しづつ進んでいます。

フロントスポイラーが付き、ミラーとバンパーをガンメタの同色に塗り、エンブレムを取り付ければ外装は修了です。

次は内装です。

フロアーマットを一部張替え、シートベルト等も車検用にノーマルに戻します。

モモ・ステアリングは、バックスキンを付けました。

そして、ダッシュカバーを取り付けます。

意識して見れば、カバーだと解りますが、これは意外といけてます。

ダッシュの張替は手間が掛り結構な金額の割には、長持ちしないので私は、カバーで十分だと思います。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(6)

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おはようございます。

B110サニー・クーペのエンジンに火が入りました。

セッティングも何もしていない状態ですが、アイドリングは取り敢えず安定、空吹かしでは高回転域への繋がりで少し谷が出来る様です。

後は、試乗してからですね。

オイルパンの画像は、A12用とA14用の比較画像です。

組み付ける時に、分かっている筈なのにA12用を掴んだんでしょうね~

オイルレベールゲージを刺そうとしたら、オイルパンに当たって下まで刺さりません。

矢印の逃げの在る方がA14用です。

オイルを入れる前に気付いたので、即交換、最小限の手間で済みました。

サニトラ等に、A14、A15エンジンスワップを考えている人は気を付けましょう~

最後の画像は、ユーザー持参のエンケイ・ディッシュ!

タイヤを入れて、組み付け準備まで出来ました。

後は、マイナーパーツの取り付けと、ペラの加工が出来上がれば車検準備です。

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RD400 70'Sカスタム(2)

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こんにちわ。

余りにも暑いので、事務所で休憩しながら早朝作業の途中経過を書いています。

RD400トップブリッジ周辺の加工が終わったので、本組み付け開始です。

まず、最初の画像はフロントフォーク・インナースプリングの強化カラーです。

本来、このフロントフォークは15㎜の調整幅が在るので、一番固いセットからスタート出来る様に+15㎜のカラーを入れて試してみます。

RD400の乾燥車重が155㎏、このフォークが付いていた87年TZ250の車重が約100㎏なので、55㎏の差。

単純に前後の重量バランスが50%だとしても、フロントフォークに22.5㎏の負担が増える事になるので、まずは1Gでの沈み込みを10~15㎜位になる様に合わせます。

そして、10㎜短く加工したステムシャフトに、注文して在ったテーパーローラーベアリングを組み付けます。


ステムの組み付けが終われば、キャリパーの取り付けですが、先日ヤマハ純正4ポットキャリパーを何気に合わせて見ると、キャリパー裏面がスポークに干渉する事が解っていました。

そこで、この車格には少しオーバークォリティーの様な気もしますが、APロッキード・キャリパーでお馴染みのCP-2696を組み付ける事にしました。

画像でも解る様に、ヤマハ純正キャリパーの方が厚みが在るんです。

CP-2696は、例え2ポットでも、やはりレース用と言う事なんでしょうね~

最後2枚の画像は、現在の300㎜ローターに仮に併せた物と280㎜ローターに併せた場合の比較です。

280㎜だと、偶然フォークのボルト穴が1ヵ所使えるので、すっきり付きそうです。

また、280㎜だとTZ250の純正ローターが選択出来るので、決まりですかね!

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ヤマハRD400とRZ250(3)

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おはようございます。

RZ250のキャリパーO/Hが終わり、全ての整備が終わりました。

このRZは、実走行の19700㎞、フロントタイヤは新車装着時のままだと思われます。

画像の小さなオーリング(キャリパーシール)2本で、何と3千数百円しました。

4輪の旧車パーツも軒並み値上がりしていますが、2輪でも同じなんですね~

少し、驚きました。

せっかくなので、RZ250とRD400のエンジンサウンドを動画に収めたのでお好きな方は聞いて見て下さい。

排気量が違い、ノーマルマフラーとチャンバーの差は在りますが、水冷式の少し籠ったエンジン音と空冷の乾いたエンジン音の違いが判ると思います。

RD400は、これからカスタム仕上げをして行きますので記事は続きますが、RZ250の紹介はこれが最後です。





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