S31、プチカスタム及び車検(1)

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こんにちは、毎日、日中は暑いですよね~

少し、朝と夜は涼しくなった様な気もしますが、また熱帯夜が来るんでしょうね~

さて、53年式最終型フェアーレディーS31のプチカスタムが入庫しました。

エンジンは2000㏄のままですが、ソレックスを付けました。

今回は、排ガス検査も付けての公認車検を取る予定です。

そして、ボディー同色のチンスポを取り付け、ホイル、バンパーをガンメタに塗装します。

一度、外注の塗装からは上がって来たのですが、バンパーステーを修理せず塗装して在ったので、結局塗り直しです。

ミラーもガンメタ塗装での追加注文になったので、丁度良かったですけどね。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(5)

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こんにちは。

B110サニーの作業は、少しづつ進んでいます。

キャブが付き、デスが付き、そしてワンオフマフラーが出来上がったので数日内には、エンジン始動出来ますかね。

ワンオフと言っても、サイレンサーはトラスト製、デフ上湾曲部分は310用の寄せ集めでの製作です。

ただ、ボディーに、ぴったり添わせる事が出来ました。

次に、エンジン始動作業が終われば内装の仕上げに入るので、準備をしておきます。

まずは、バケットシート。

オートルックの当時物、ユーザーさん持ち込みパーツの組み付けです。

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ホンダS800エンジン分解(2)

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こんにちは。

休日出勤恒例・・・先週のS800エンジン分解作業の続きです。

まず、ブログで紹介しているS800エンジンは、実はホンダL800トラックのエンジンがベースです。

クランクケースのAS800E-5で始まるのがL800だそうです。

そして、次のAS800E-1で始まるのがS800オープンだそうです。

今回、分解しているエンジンはS800に搭載されていた物で、カムシャフトなんかはS800の物が装備されていました。

基本的にはエンジン本体は同じ物だと言う事です。

最初に分解済み画像を載せましたが、セルモーターチェーンを外し、リアケースを取り外せば、クランクーケースを分解します。

組み立て式クランクは、コンロッドが分解出来ないので、クランクシャフト、ピストン、コンロッドを一緒に下に抜きます。

クランクシャフトベアリングへのオイル供給ラインもカムシャフトと同じ様に、私が手で持つ小さなオーリングで止められています。

この様な造りも他の車種では見掛けた事は無いですね。

クランクシャフトが降りれば、次はスリーブを抜きます。

しかし、抜けたスリーブの顔色を見て頂ければ解ると思いますが、かなりの悪玉でした。

格闘する事、数時間、何とか抜けました。

スリーブの有効長は127㎜  ピストンの全長が54㎜  S800のストロークが70㎜で、ピストン運動ギリギリのサイズです。

スリーブの下部に四角く切込みが在るのは、コンロッドの逃げです。

つまり、ピストンが下死点に在る時は、切込み部分には出ていると言う事ですね。

次回は、S800とS600エンジンの比較をもう少し調べて見ます。

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RD400 70'Sカスタム(1)

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おはようございます。

昨日のブログで書いた様に、午後からの西日が余りにも厳しいので、早朝5時から作業をしています。

そして、昨日紹介したのは、ビールケースの上に鎮座する姿まででしたが、取り敢えず地面に着地したので撮影しました。

全て、仮組みですが、スポークホイールのスタイルはやっぱりいいもんです。

少し下がったトップブリッジは、70年代の雰囲気を出すパーツとしては効果的です。

この仮組み状態から、ホイールのセンター出しをしてカラーを製作します。

このスポークホイールは、バンデットに流用されていた物ですが、アクスルシャフト関係は、ヤマハ、スズキ共に250~400㏄まではほとんど同じ太さなので、ボルトオンです。


キャリパーはヤマハ純正を流用するのが金額的には安く付きますが、実用性を考えると一考の余地が残ります。

面倒なのは、やはりスイングアーム!

最初の画像を良く見て頂くと、スイングアームが長過ぎるのが解ると思います。

ただ、取り外して測定すると約8㎝ロングでした。

加工用として準備してあったヤマハXJR400用スイングアームも長さ的には、ほぼ同じ。

しかし、ヤマハ製は角パイプを曲げる際に出来る内側の皺の酷い事!

性能的に関係無いと解っていても使いたくないので、元のスイングアームを短縮加工します。

次回は、RD400とRZ250の70'S&80'S比較エンジンサウンド動画を載せたいと思います。

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ヤマハRD400とRZ250(2)

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こんにちは。

毎日、暑いですよね~

バイクの作業場は西日がモロなので、早朝出勤して作業をしています。

RDの最初と最後の画像で、お日様の当たり方が違うでしょ~

さて、RD400は極端に長いスイングアームとフロントフォークの交換をして行きます。

僅かに延長する分には、直進安定性が増すので良いかも知れませんが10㎝以上の延長は遣り過ぎです。

しかも、フロントフォークのオフセットが手前に来ているので、バランスが非常に悪くなっています。

押して歩くだけでもハンドルに重さを感じますからね。

カスタムの好みは人それぞれなので、最先端のパーツを取り付けるのは悪い事だとは思いませんが、何事にもバランスは必要だと思います。

今回は、時代と雰囲気、そして実用性を考え、当時の雰囲気を残しつつをテーマにカスタムを行いたいと思います。

スイングアームは色々考えましたが、アルミの軽量・高強度は魅力なので短縮加工するしか方法は無さそうです。

フロントフォークは倒立式ではなく、正立のテレスコピック式に戻します。

単に正立に戻すのではなく、TZ250用40パイの実用性の在るフォークを選択します。

そして、キャストも捨て難いですが、やはりアルミリムのスポークに拘りたいと思います。

次回は地面に降りた姿を紹介出来ると思います。


下の画像はRZ250の続きです。

クラッチの点検が終わったので、ウォータポンプのエンペラーを清掃してグリスアップ。

キャブを洗浄して、マフラーサイレンサーも清掃。

グラスウールを巻き直した時点で、キャリパーのオーバーホールパーツ待ちで本日の作業は修了です。

次回は懐かしのエンジンサウンド動画でも撮ります。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(4)

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こんにちは、B110サニーのエンジン、ミッションが載りました。

110やサニトラはボンネットを外さずにエンジンが載るので助かります。

B110GX5用の56Aではなく、B310用の60A5速を積んだので、ボディーに干渉するかと思いましたが、バックランプスイッチを取り外すだけで、ギリギリ何とか乗りました。

60Aと56Aのミッションマウントをを溶接して、専用のマウントブラケットを製作すればミッション関係は修了です。

次は、プロペラシャフトですね!

合わせて見ましたが、56Aに比べてミッション本体の全長が長いので、やはり短縮加工が必要です。

完成まで、もう一息です。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(3)

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こんにちは。

B110サニーの心臓部、A14改1450㏄エンジンが組み上がりました。

カムシャフトの画像撮り忘れましたが、東名76度、7.75㎜リフトです。

まず、1番トップを出し、へッドを載せ、タペット調整を行います。

そして、ダイアルゲージをセットしてバルブタイミングを計ります。

12穴のカムスプロケを使い、何度かの組み合わせでIN103、EX104.5度で合わせました。

確認の為、インテーク1㎜カムリフト時は、上死点前31度。

まぁ~こんなもんでしょ~

最後に固定のカムチェーンテンショナーを組み付ければコンプリートの完成です。

そして、補機類を取り付け搭載準備に掛ります。

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ヤマハRD400とRZ250(1)

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こんにちは。

RD400とRZ250が入庫しました。

RD400は既に原型を留めない結構なカスタム仕様ですが、ここから、さらに大幅な模様替えをします。

カスタムバイクに興味の在る方は楽しみにして下さい。

バイクのカスタムも人それぞれ好みが在り、面白いですよね!

RZ250は、小整備の後、販売します。

にわかに、バイク屋の様相を呈してきました。


RZ250は、エンジンは掛るがクラッチが張り付いているとの事でしたので、まずは分解。

減り等は無いので、オイルを塗って組み付ければ出来上がりです。

ついでに、ウォーターポンプの錆落とし、キャリパーのO/Hをしておきます。

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ホンダS800エンジン分解(1)

こんにちは。

日曜日は一応定休日ですが、日曜日にしか来れない人の為と利益にならない作業をする為に出勤しています。

利益にならない仕事とは例えば、マシン製作を含め、ランニングコストが恐ろしく高いモータースポーツ車両の製作です。

スポンサーの付く様な大手メーカーは別として、一般的なアマチュアレーサーでは余程裕福な一部の方にしかレース参加は、まず出来ません。

そこで、ほとんど私の趣味でもあるレースカー製作とかカスタムバイク製作の作業は、納期の約束をしない条件で、最低限の費用を頂き日曜日のみ作業をしています。

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まずは、先日ホンダS600のエンジンの分解作業を二日に渡って紹介しましたが、今度はS800の後期型エンジンの分解です。

S800のエンジン画像をネットで探しましたが意外とコンプリートの画像が少ないので左右側面を掲載します。


このエンジンは、近々入庫予定のS800レースカー用のベースエンジンとして入手した物です。

何時もの様に測定マニアの私は、エンジン重量を計測。

約、70㎏   S600より5㎏の重量増しです。


そして上がS800と下がS600のエキマニの違いですが、外径が32パイと28パイとパイプ径の面積で言えば1.3倍になっています。

200㏄の排気量差にしては少し大きくなり過ぎている様にも思いますが、太くしてのトルクアップが狙いなんでしょうね。

次にポートサイズ、S800がIN31.5パイ、EX25.5パイ  S600がIN27.5パイ、EX24パイです。

やはり、S800が随分大きくなっていますね。

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さて、分解作業は、オイルポンプギアから抜いて行きます。

オーバーヘッドカムからクランク下に在るオイルポンプを回しているエンジンも珍しいですね。

そして、そのオイルポンプからカムに回って来たオイルラインを止めるのが私が手に持つ画像のオーリング。

カムホルダーを、このオーリングを挟んで止める創りもホンダ独自だと思います。


下の画像は、リフターですが筒部分はアルミ製、カムの直接当たる部分は硬質な鉄が鋳込んで在ります。

この軽量なアルミリフターからも当時のホンダの熱意と技術の高さが伝わって来ます。

そしてノギスで測定しているのは、カムのベースサークルとカムリフトです。

何㎜までのカムリフトのハイカムが入るのか測定します。

ちなみに、ノーマルカムリフトが7㎜、RSCが8.2㎜、ヨシムラが9.2㎜だったと言われています。

今の技術なら、10㎜超えを狙いたいですね。


最後3枚はヘッドの降りた分解写真ですが、カムチェーンスリーブでもS800とS600の違いを発見。

S600には付かない、アイドルプーリーがS800には備わっています。

この辺もパワーアップしたS800エンジンへの対策なんでしょうね。

比較的綺麗な状態のピストンとシリンダーヘッドの素顔を見たので本日の作業は修了です。

また来週にでも続きを書きます。

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モーガン・プラス8、輸入新規

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こんにちわ。

モーガン・プラス8、輸入新規の予備検査までが終わりました。

余りにも、心地良いエンジンサウンドなので動画を撮りましたので堪能してください。


さて、モーガンの車両本体は、サイドウインカーやバックランプの改善を施し検査ラインを無事クリアーしました(少し強引ですが)

そして、下の画像は出来上がった予備検査証です。

通常は、通関証明とピンクスリップを基に、全長、全幅等の車両情報から、排気量、車体NO、エンジンNO等の諸元と必要事項を書き込み、写真を添えて、10数枚程の書類を製作します。

モーガンは、既に日本での登録が在る為、各陸運局内でも過去の登録情報から、ある程度は調べる事が可能です。

(日本で数台しか登録されていない様な車両ならば相当に手間が掛かる事も在ります)

簡単に書いてはいますが輸入新規車検査申請をして、3週間から4週間の期間を経て許可が降ります。

その輸入新規車検査申請許可書を持ち、検査ラインで合格印を貰えば、予備検査証が出来上がります。

しかし、ナンバー取得までは、まだ続きが在ります。

予備検査証が出来上がって初めて、リサイクル料金の申請が可能になります。

ここで、また2週間ほど待たされ、予備検査証にリサイクル件を添えて、やっとで登録となります。

ただ、後はナンバーを貰うだけですので、モーガンの作業としては今回で終了です。

また、機会が在れば紹介します。


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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(3)

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おはようございます。

連日、サニーの作業が続きますが、足回りは最後の作業です。

まずは、ピットマンアームの交換。

B110やサニトラでハンドルの反応が悪いとかホイルバランスが狂っている様な振動が出た場合の原因は、ほとんどこれ、ピットマンアームのガタです。

もちろん、ハンドルギアボックスのオイル交換も必要です。

リアショックも調整式に交換します。


ボディーの組み付けが最終段階に入りましたので、エンジンも進めて行きます。

真っ黒な燃焼室とバルブを磨き、バルブの摺合せをします。

そして、バルブシールと中古ですが、イスキーのトリプル・バルブスプリングを組み付けます。

トリプルと言っても真ん中の板状のバネは強度を持たす物ではなく、バネの振動(共鳴)を抑える目的で付いています。

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(2)

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おはようございます。

B110組み付け作業の続きです。

A14改、1450㏄エンジンを搭載するので、前デスビのメンバーからサニトラメンバーに交換しました。

そして、在り合わせですが車高調をセットします。

次にユーザーさん持ち込みのA14改79㎜ピストンのエンジンを組んで行きます。

ピストンを入れた時点でブロックの塗装です。

ついでに、タペットカバーも塗装します。

色はユーザーさん指定の日産ブルーです。

B110には、やはりDATSUNですかね!

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B110GXサニー・クーペ組み付け作業(1)

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こんにちわ。

ここ数日、アストンとS6エンジンの分解作業に追われていましたが、リフトではB110サニーの組み付け作業に取り掛かります。

まず、フロントの足回りは、ノーマルストラットを外し車高調を作ります。


その前に、ボディーが塗装したてなので、足回りも相応に塗装しておく為、長年の油と黒塗装を磨き落とす作業から行います。

リアのリーフは車検を通すまでは、ノーマルを付けておきますが、デフ周りは、AE86LSDが入ったサニトラホーシングにアッセンブリ交換しました。

重量は増しますが、弱いとされるB110デフより、サニトラホーシングが一回り大きく壊れる心配が無くなります。

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ホンダS600エンジン(2)

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こんにちは。

難航した、S600のエンジン分解作業がようやく終了しました。

全バラにと言いたい所ですが、バルブ(リフター)は簡単に抜けそうに無いので後日に回します。

何をやっても悪足掻きの様な気もしますが・・・


ヘッド本体は比較的簡単に外れましたが、クランクシャフトのニードルベアリング錆び付いて回らず分解するのには、結構な時間を費やしました。

半ば強引な作業でクランクは何とか抜けましたが、今度は4分割スリーブの固着で、また一苦労です。

二日に跨った作業で、ようやくクランクケース単体になりました。

走行距離が少なかったのか割れや腐食が無く、クランクケースの程度は非常にいいですね~

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ホンダS600エンジン(1)

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こんにちは。

近い内に、ホンダS600のエンジンブロー、O/H作業が入る予定なので、前以って中古エンジンを入手しました。

クランクエースの洗浄等、先にやっておけば作業効率がいいですからね。

しかし、画像から程度が悪いのは解っていましたが、予想以上に中々の兵でした。

まずは、測定マニアの私は、エンジン重量を計測。

約、65㎏

通常は、エンジンの重量をヘルスメーターでは測れませんので、やはり軽量です。

当たり前ですが、ポートも小さい。

ほとんど私の親指と同サイズです。


下画像は、何時から放置して在ったのか、オイルが結晶化して板チョコ状態です。

カムチェーンもバキバキ、スプロケに張り付いています。

そして、ピストン・シリンダー・スリーブを抜く作業に入る前に僅かでも錆が落ちる様、酸を浸しておきます。

これで、少しは抜け易くなるでしょ~

最後は、アストンDB6の横に並べて撮影。

アストン4000㏄の1気筒より、4気筒足しても小さい排気量のS600とでは、流石に大人と子供の様です。

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(2)

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こんにちは。

アストンマーチンDB6エンジンの全バラ画像です。

まず、ピストンを抜き、重たいクランクを降ろしました。

ピストンもメタルの当たりも清掃だけで、そのまま行けそうなレベルです。


ヘッドはバルブを抜き、軽く研磨をして、直ぐに組み付けるならダンボールにでも刺しておくのですが、ヘッドをサンドブラストするので、各気筒毎に小分けしておきます。

ガイドのガタも、ほとんど在りませんがサービスマニュアルから判断すると、メーカー設定の段階からガイドにバルブシールが付いていない様です。

何か対策が必要か検討中です。

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アストンマーチンDB6エンジンO/H(1)

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こんにちは。

DB6エンジンの分解を始めました。

組み付けは少し先になるでしょうが、まずは交換する部品出しをする為の分解です。

イギリス本国から取り寄せるので時間が掛ります。

と言っても、大きい=重たい=大変となる訳でヘッドを降ろすだけでも一苦労しました。

昨日の内にクランクまで抜くつもりが、ヘッドを降ろした時点で、腰を叩いて終了。


シリンダーヘッドとシリンダーブロックは、オールアルミ製で、DB5と同じボア×ストローク 96mm×92mm の3,995cc水冷直列6気筒全軽合金製DOHCエンジンを搭載。

標準型は3基のSUキャブレターから282bhpを、高性能版のヴァンテージ仕様はDB5の同仕様に比べ更に圧縮比をアップさせ、3基のウェーバーキャブレターから325bhpを発揮する(ウィキペディア参照)


このエンジンは、96㎜の標準ボア・・・バルブは、IN51㎜ EX47,5㎜です。

インテークバルブが51㎜と言ってもピンと来ないと思いますが、1気筒660㏄=今時の軽四輪車と同じエンジンは、直径5㎝のバルブが付いていると言う事ですね。

100円ライターより大きな燃焼室には驚きです。

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アストンマーチンDB6エンジン

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おはようございます。

画像だけで解る人は、相当なマニアです。

非常に大きな6気筒4000㏄エンジンが届きました。

ボディーは現在塗装中につき、その間にエンジン・ミッション・デフのO/Hをします。

詳細は、またアップします。


下の画像は、このエンジン全長が約83㎝で、国産L20エンジンが69㎝の比較です。

いかに、このエンジンが大きいか解ります。

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B110GXサニー・クーペ、中古車入庫

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おはようございます。

B110サニー・クーペ 46年式GXの組み付け作業依頼の仕事が入りました。

作業過程を随時アップして行きます

元色のサファリブラウンに全塗装をしたものの、バラした人間が行方不明になり、作業が進まないので宜しくとの事!

欠品も多少在りそうだが、何と言ってもこの年代の車両は部品点数が少ないので何とかなるでしょ~


しかし、程度がいい!

腐りが全くと言って良い程、無い!

最後の画像のエンジンルームを見て頂ければ、一目瞭然でしょう。

エンジンは、A12改1300㏄、74ハイカムにソレックス44。

結構な、ハイチューンです。

エンジンの詳細は、O/H時に紹介します。

ミッションは、GX5の56Aではなく、HB310の60A5速が持ち込まれています。


このB110サニー・クーペは、組み付け完成後、最終的に販売予定だそうです。

興味の在る方は、コメント欄に連絡先、お名前を記入して下さい。

非公開にて連絡差し上げます。

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モーガン・プラス8、点検整備

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こんにちは。

梅雨の合間なんでしょうが、毎日暑いですよね~

何もしなくても体中汗で、びっしょりです。

さて、モーガン・プラス8の点検整備の続きです。

まず、燃料計とハザードが動かないのは前もって聞いていました。

燃料計は古い車に良くある、ユニットのウキにガソリンが入って逆に重石になっていました。

プラスチックをハンダゴテで溶かして修正、抵抗も問題ないので、組み付けて完了です。


ハザードランプは配線抜けが無ければ、多分リレー不良だと思っていましたが、まず可能性の低い、スイッチから分解清掃します。

スイッチの清掃で直れば勿論OK・・・直らなければリレーの交換をします。

40年前の車両なので、大した手間で無ければ、分解清掃をしておいた方がいいですからね~

結果的には、リレーを交換して直りました。


次は足回り、汚れているのはオイルパンからのオイル漏れです。

少し気になりますが、走行に問題が無ければ今回は最低限の点検整備のみで部品の交換はしません。

まだ、日本で一度も走った事が無いので、ナンバー取得後暫く乗ってから、ニーズに合わせて交換・変更等の手入れをします。


最後に、ぱっと見て気づきませんでしたが、JWLの刻印が在りました。

モーガン純正のマグホイルなので、刻印が無いのではないかと心配していましたが大丈夫でした。

今週中には予備検査に行きますので、また、その時の模様をアップします。

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Author:Uncle Ryo
Over Fifty・・おじさん整備士の記録

レ-スカ-製作/エンジンチュ-ニング
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