510ブルーバード バルブシール交換

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おはようございます。

ご近所の業者から、シリンダーヘッドを降ろさず、バルブシールの交換をして欲しいと左ハンドルの510が持ち込まれました。

見るからに、走行距離は多そうですね~

オイル上がりか下がりかの判断は難しいですが、走行中のエンジンオフで白煙が出るそうなので、オイル下がりの可能性が高いかも知れませんね。

オイル上がりの場合は、ピストンリング交換かオーバーサイズピストンに交換するしか方法が無いので手間と費用が掛かりますが、オイル下がりならバルブシールの交換だけで直るかも知れないので試す価値は在ると思います。


下の画像は作業工程。

ヘッドを降ろさずシール交換が出来る専用工具が在ります。

まず、プラグ穴からエアーを入れ燃焼室に充満させ、バルブをシートリングに密着させて作業します。

専用のフックをヘッドに固定して、レバーでバルブスプリングを押し下げます。

後は、磁石などでコッターピン等を抜けば、シールの交換出来ます。

1番シリンダーから初めて計8個のシール交換が終了。

時間にして、3~4時間です。

また、変わった作業が在ればアップします。

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L18改1940cc エンジン組み付け(1)

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おはようございます。

ヤフオクで販売した、L18改1940ccエンジンを組み付けます。

ブロックは洗浄して塗装まで終わって出品していたので、新品メタルにオイルをタップリ塗り、クランクを組みます。

次に、ピストンは中古を再使用していますが、ピストンリングは新品なので、合口を0.3~0.45mm合わせます。


下の画像は、ピストンをブロックに挿入して腰下は完了。

次に摺り合せが終わっているシリンダーヘッドに強化スプリングを組み付け。

ブロックにヘッドを搭載して、バルブタイミングを合わせます。

カムチェーンとテンショナーの関係は、L4/L6共、同じ様に張ります。

同じく、ロッカアームを1番だけ入れてバルブタイミングを計りますが、加工カムなので、ロッカーガイドに5mmを使用しても、まだピボットの位置が悪いです。

5mm以上のロッカーガイドの在庫が無いので、ここで作業を中断。

また、ロッカーガイドが届けば続きをアップします。

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L20B改 2065cc フルチューン(1)

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おはようございます。

先週少し触れましたが、久し振りにL型4気筒、本気のフルチューンエンジン製作依頼が入りました。

L型4気等で、チューニングに向いているエンジンはと訊ねられれば、L18ベースかL20Bベースです。

L18ベースを選択した場合はレスポンスが良く高回転型の小気味良いエンジンになります。

L20Bの場合は、トルクフルでグイグイ引っ張られる感じに仕上がります。

サーキットなら高回転を使えるL18改、町乗りならトルク重視のL20B改の方が楽に乗れると思います。

実際の速さに関しては極端に変わらないので、どちらを選ぶかは好みで良いと思います。


最初の画像は、L20B。

矢印部分のフロントカバーを固定するボルト、左右4本止めがL20Bです。

今回は、サーキット仕様ではないのでトルク重視のL20Bをチューニングします。

シリンダーヘッドは、燃焼室が一番小さい、L16をチョイス。

2個並んだ画像は、上がビックバルブ入りL16、下がL16ノーマルです。

ビックバルブを入れるなら、燃焼室が小さく加工が出来るヘッドがいいですからね。

ポートの画像は上がL16、下がL18です。

小さいポートはインマニに合わせて削ります。

シリンダーヘッドが、3個並んだ画像は、上からL20B、L18、そして今回使用するL16改ビックバルブ入りシリンダーヘッドです。

バルブや燃焼室の違いが良く分ると思います。

L型6気筒と違い、L16・L18の燃焼室は、アルゴン溶接しなくとも初めからハート型なのも魅力です。

既にシートリングも入れ替え済みなので、ビックバルブなのが良く分ると思います。

カムシャフトは、現在一番パワーが出るのは、やはりカメアリ77度。

カム山だけ見れば、80度以上在る様に見えますね。


下の画像は腰下に使う、ピストン・コンロッド・クランク。

ピストンはカメアリ鍛造79mm ピンハイト33.5mm

ピストン横の黄色矢印がピンハイト。

画像のピストンは、ピンハイト35.5mmと33.5mm

コンロッドの画像は左から芯間が、L28、130.4mm  L20、133mm  L24、136.7mm  L20B、146.4mm  Z20、152.5mmの順に並んでいます。

黄色の矢印をコンロッド芯間と言います。

もう一つ、FJ20/140mmが在れば、L型に流用出来るコンロッドが勢揃いです。

まず、高回転を回しても壊れない様に、クランクとコンロッドの折れ角を補正するのが、チューニングの基本です。

そこで、コンロッド延長をする為に、流用コンロッドを使います。

L20Bは、L18に比べ、約20mm(19.6mm)ブロック長が高いです。

これは、カムチェーンの1リンクが約9.5mmなので、2リンク伸ばした数値ですね。

ストロークは78mmから86mmへとロングストローク化されていますが、コンロッドも130.4mmから146.6mmへと伸ばされています。

しかし、ピンハイトは38.1mmのままなので、33.5mmのピストンに変更します。

コンロッドは、L20B、146.4から、Z20用の152.5mmへ変更します。

ピンハイトとコンロッド芯間の差が単純に、1.5mm

この差は、コンロッドの変芯で補い、これで高回転も回るL20Bになります。


最後は、クランクシャフト。

L16以外は、フルカウンターになっています。

上から、L16、15kg  L18、17kg  L20B、19kg

ウエイトが重いほど慣性が増し、トルクが太るのは勿論ですが高回転域での伸びが良くなります。

最後の画像は、L18とL20Bのウエイトの大きさの違いです。

L20B改の大トルクは、面白いですよ~

L型6気筒の3L並みのトルクで、グイグイ引っ張ってくれます。

このエンジンを搭載する予定の510ブルーバードは現在レストア中らしいので、まだ少し先になりますが、車輌が入庫すれば組み付けからエンジン始動まで全てアップします。

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