PB110サニーエクセレント・プロジェクト

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おはようございます。

プリンス54R完成までは、もう少し掛かりますが目途が見えて来たので、次のオールドタイマー記事プロジェクト準備を始めます。

今回は、PB110サニーエクセレントを3台同時に仕上げます。

サニーエクセレント自体が非常に希少なのに、3台揃ったのを逃す手は無いですからね。

1台はオーバーフェンダー付きワークス仕様で、2台は外観ノーマルの予定です。

随分以前から私共に在るエクセレントはエンジンは降ろして在りますが、他の2台は手付かずです。

この3台に関しては、他の仕事の合間に作業しますので長期作業になりますが作業を始めたら、また紹介します。


下の画像は、搭載予定のシリンダーヘッド。

2台は、サファリヘッドのLR型を搭載します。

私も初めてしりましたが年式によるものなのか詳細は分かりませんが、インマニの形状が違うのが在るんですね。

ポートは、LR特有のインテークが高い位置に在り、そしてエキゾーストが丸ポートになっています。

エキマニも2セット揃っています。

腰下は、L20Bのブロックを使い、2065cc仕様で仕上げたいと考えています。


もう一台は、LZ型の16バルブヘッドを使います。

ギアトレーンやハイカムまでは揃っていますが、エキマニとインマニは欠品。

どちらも、ワンオフで製作します。

腰下は、ギアトレーンの関係で背の高いブロックは使えないのでL18を使い、1940ccが限界ですかね。

もし、予算に余裕が出来れば、ワンオフクランクを製作して、2000ccにしたい所です。

詳細は、作業を行いながら書いて行きます。

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PB110 サニーエクセレントDOHC化(3)

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おはようございます。

PB110サニーエクセレントに搭載予定のLZ14ヘッドAssyが届きました。

正確には、FP1600用のLZ16の様です。

ディティールは同じなので区別は付きません。

まずは、151Eと並べて見ます。

どちらもFP1600時代に凌ぎを削ったエンジン同士なので、サイズ的には、ほとんど同じですね。

勿論、ヘッド本体は違いますが、16バルブでカムホルダーが別体式なのは同じ構造です。

大きく違うのは、ギアトレーンです。

どちらのエンジンも1次側のみギアトレーンで2次側はカムチェーンです。

しかし、151Eが3枚のギアで回しているのに対して、LZは6枚のギアで回しています。

我々の様な町工場で扱うには、複雑な造りのLZは厳しいかも知れませんね。

その点、L型とは全く別物のLZより、2TGの進化型である、151Eの方が扱い易いと言えますね。


下の画像は、LZと151Eを並べて撮影出来る、こんな機会は二度と無いでしょうから色々と比較します。

サイズ的には、ほぼ同じですが、LZの方が少し背が高いです。

ポートの形状は、LZの方が少し進んでいる様に思います。

特にインテークの8ポートは、後のワークス等に採用された形状ですね。

最後、2枚の画像は現在倉庫でディスプレーされているエンジンです。

ツインプラグの126Eと18RGベースの152E。

そして、LZ16と151Eです。

この4基全て、搭載予定が在りますが、倉庫の中で眺めているだけでも十分満足してしまい、中々作業に掛かれないでいます(笑)

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PB110 サニーエクセレントDOHC化(2)

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おはようございます。

PB110、サニーエクセレントは、車検受けが終わりナンバーが付きました。

これで、ゆっくりエンジンの作業と板金塗装が出来ます。

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エンジン・ブロックは、ボーリングが終わり、洗浄。

ニッサンブルーで塗装まで終わりました。

オイルパンも通常のL型とは逆の傾きの物が付いています。

ただ、ノーマルが後ろ壷なので、このまま使うかどうかは車体に合わせてからですね。

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タコ足用のフランジは丸ポートですが、KA24のヘッド側は角ポートです。

ピンクのマーキング部分を削ってフランジに合わせます。


ハイカムと強化スプリング、チタンリテーナも用意出来ました。

カムは、278度と少しソフトですが、4バルブなので街乗りメインなら十分だと思います。

どちらも「BC」ブレイン・クロワー製です。

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ピストンは、XL500用89mmを4バルブに合わせてリセスを加工した物です。

コンロッドは、L14。

ピンハイト29.5mmで、高回転が狙える仕様です。

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シリンダーヘッドは、基本的にノーマル。

1.5mm面研磨をして、バルブと燃焼室を磨いただけです。

元が、2400ccなので、面研磨をしないと圧縮比が足りないからです。


次に、燃焼室容積を計ります。

結果は、38cc

排気量は、ボア89mm L18ストローク78mmの1940ccです。

1気筒当り、485cc

圧縮比、{485cc+(38cc+リセス4cc+ガスケット6cc=48cc)}÷48cc=11.1:1となります。

本当は、もう少し高いほうが良いのですが試作エンジンなので、これで十分でしょう~

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コンロッドは、L14を軽量研磨と重量バランスを取りました。

クランクは、L18・・・ノーマルがフルカウンター形状で、78mmストローク。

ピンハイト29.5mmの低い89mmピストンを使用してのオーバースクエアー・エンジンとしては、非常に相性が良いと思います。

9000回転くらいは、すっと回ると思います。


下の画像は、USAから取り寄せた、KA24左ハンドル用のステンレス・タコ足です。

左ハンドルの510用にと考えていましたが、PB1110にもいいですね(笑)

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