L18 DOHC 4バルブヘッド搭載(4)

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おはようございます。

昨日のL18DOHC化計画の続きです。

まず、ヘッドとバルブを磨いて清掃します。

そして、バルブの摺り合わせをしました。

このプロジェクトでは、昨日のインマニと上最後の画像のカムスプロケットが大作業の加工物です。

他にも、L18DOHCエンジンのオーダーが在ると信じて、カムスプロケットは、3基分造っておきました(笑)

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ハイカムと強化スプリングは、BC・・・ブレインクロワー製を組付けます。

まずは、強化スプリングとチタンリテーナを組もうとしたら、バルブのステム径が違いました。

BCに問い合わせると、USAのKA24は、7mmステムだそうです。

年式により違うのかも知れませんが、私が分解した国内のKA24は全て6mmステムです。

強化スプリングは使えるので、チタンリテーナは諦めてノーマルで組みました。


下の画像は、カムの比較画像です。

画像では、リフトの違いが分り難いですが、オーバーラップ、リフト量共に大きくなっています。

まぁ~272度なので、それほど大きくは無いですが・・・

吸排気効率の良い4バルブエンジンでは、ストリートメインの場合は、この272度でも十分だと思います。

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次にカムを入れて、タペット調整をします。

カムは、IN・EX片側ずつ組んでクリアランス測定をします。

上右、私が手に持っているのがシムです。

このシムの厚さを変更して、タペット調整をします。

リフターの上に乗るタイプのシムをアウターシム・・・バルブの上に乗り、その上にリフターが被るタイプがインナーシムと言います。

アウターシムの場合は、高回転を回すとカムに弾かれ落ちる事が在るので、スポーツタイプのエンジンにはインナーシムが多いです。

300度以上のカムを入れない限り、アウターシムでも街乗り程度では、まず落ちる心配は無いと思います。


このBC製のハイカムは中々精度が良く、カムのベース円は、ほぼ同じサイズでした。

最後の手書のメモが、測定結果です。

取り敢えず、カムを交換しただけでも、16本の内、2箇所(IN8、EX8)はそのまま使える事が分りました。

残り、14箇所の内、6箇所はシムの組み換えで、タペット調整が出来ます。

その他の8箇所は、新たに注文して組み上げれば、タペット調整は完了です。

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L18 DOHC 4バルブヘッド搭載(3)

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おはようございます。

L型4気筒DOHC化の作業で手間取っていたインテークマニが仕上がったので、これで目処が立ちました。

少し更新の合間が空いているので興味の在る方は、カテゴリー「L型4気筒 DOHC化・計画」を読み直してください。

最初の画像は、加工に時間が掛かったテーパーパイプのヘッド側をポートに合わせて小判型にします。

そして、インマニの形になった物を溶接しました。

これで、前回の更新で紹介した加工カムスプロケットと合わせて、手間の掛かるワンオフ作業は終了です。

明日は、ハイカムの組み付け編をアップします。

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早々、出来上がったインマニにソレックスを付けて、エンジンに仮組みしました。

スタイル的には綺麗に収まったと思います。

早くエンジン音を聞きたいものです。


下の画像は、ソレックス用のインマニを造るついでに、MSR用のインマニも製作しました。

やはり、角度の付いたキャブが、迫力が在りますね。

順序的には、PB110のMSR仕様が先に仕上がる予定です。

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L18 DOHC 4バルブヘッド搭載(2)

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おはようございます。

L型4気筒のDOHC化、計画に少し進展が在りました。

1次と2次カムチェーンの切り替えスプロケットが、加工から戻って来ました。

まだ、試作の段階ですので、ちょっと大雑把ですが、2個のギアの固定は出来ました。

KA24のスプロケットは38丁で、L型が40丁です。

その2丁大きくなった分ギアだけは何とか収まりますが、カムチェーンが入るスペースが在りません。

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そこで、カムチェーンが収まる様に、外周約2mm削り落としました。

画像は、加工のビフォーアフターですが、綺麗に収まりました。

これだけ、スペースが在れば問題ありません。

IMGP7698.jpg

そして、カムチェーンテンショナーやガイドまで仮り付けして見ました。

まだ、小加工は必要ですが、カムチェーンの曲がり具合も中々いい感じです(笑)

単に、エンジンを始動させて走らせるだけなら、ほぼ完成の域です。

取り敢えず、先は見えましたね!


下の画像は、エキマニフランジとインマニのベースが、レーザーカットから戻って来ました。

後は、テーパーパイプが上がって来るのを待つだけです。

完成まで、そう遠くはないですね。

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