ホンダS800 レース用CRキャブ

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おはようございます。

ホンダS800用の当時物ケイヒンCRキャブです。

40年以上前にRSCで販売されていました。

色はくすんでいますが、ちゃんと機能します。

中身は綺麗で、しかもパッキンセットが売られています。

世の中に需要が在る事に少し驚きました。


下の画像は、トキワキャブレターから戻って来たレストア済み状態です。

内部は勿論、外装はウォーターブラスト仕上げ。

ボルトやリンケージ類は再メッキされていて、見事な仕上がりです。

私は、使った事は在りませんが、現在でもレースで活躍している友人に聞くとFCRと大差ない性能を発揮するそうです。

サービスマニュアルも役に立ちそうです。

やはり砂型のキャブは味が在りますね。

いつになるか分かりませんが、使う日が楽しみです。

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ホンダS800 レースカー製作(1)

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おはようございます。

54Rを売りに出したり、お宝パーツを放出したりして、次のプロジェクトは何を製作するのかと良く聞かれますが、「ホンダS800です」と答えると「なぜ?」と聞き返されます。

S800に興味の在る方が少ないんでしょうね~(笑)

でも、実際に走らせて見るとノーマルでも高回転まで回り、排気量の割には良く走る非常に面白い車です。

出来れば、B110サニークーペと勝負できるレベルまでチューニングしたいと考えています。

また、S800レーシングだけでなく、エクセレント3台同時作業や来週アップ予定のS130製作等、仕事としてだけでなく、やらなければならないプロジェクトが山積みなのです。

詳細は順次アップして行きますが本日は、5年振りに更新する、ホンダS800です。

私共には、2台のS800が10年近く眠っています。

黄色い車両が、チェーン駆動で、白い車両はリジット(ホーシング)です。

これから、白いリジットS800をレーシングカーに仕上げます。

唐突に再開する訳は、期間が長いだけでなく他にも在りますが、それは、また別の機会に紹介します。

そして当然、この10年の間に、色々とパーツは集めて在ります。

まずは、FRPパーツ。

画像は、前後フェンダーとフロントカウルだけですが、ボンネットやトランク、バックパネル、ドアまで出来上がっています。

ルーフも黄色と同じRSCタイプが出来ていますが、場所を取るので引き取りに行っていません。

ホイールは、S800RSCレーシングの雰囲気を残して、トスコ(フラルコ)の7J/8J、前後のハブは、114.3/4穴に加工して使いますが、多少のオーバーフェンダー加工が必要ですね。


下の画像は、「5年前の記事」で分解した最終型シリンダーヘッドです。

ビックバルブを入れる為、シートリングを抜いて在りますが、インマニを分解する際、スタットボルトごと部分的に、もげました。

そこで、インマニ側ポート修正と同時に燃焼室を、アルゴン溶接で埋めます。

細かな説明は加工を始めてからにしますが、半球形燃焼室から、最後の画像の様な多球形燃焼室に加工する為です。

半年以上前からオーダーしていた、ワンオフで製作した、ピストン・コンロッドも近々届きます。

シリンダーヘッドは現在、修正面研磨に出していますが、また作業が進めばアップします。

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ホンダS800エンジン分解(6)

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おはようございます。

本日は昨日の続きで、S800のビックバルブ編です。

最初の画像は、ノーマルとビックバルブをヘッドに入れた比較画像です。

画像ではカムが、1㎜もリフトしない内に、バルブ同士が干渉するので、このまま使える訳では在りません。

バルブシートを入れ替え、オーバーラップ時に干渉しない所までバルブシートの当たり位置を下げて対応しますが、下げるにもポートの曲がり等との関連を考えれば限界が在ります。

シート位置を下げ、尚、足りない分はバルブを小さくします。

先日書きましたが、S800ノーマルバルブが、IN35.5㎜ EX31.5㎜です。

このビックバルブが、IN40㎜ EX33㎜・・・サニーA型レース用と同じサイズです。

排気量から考えても少し大き過ぎるので、KZ1000レース用と同じ、IN37mm EX32㎜位が妥当ではないかと考えています。

何故、ビックバルが必要かと言うと、レース用エンジンの場合は、圧縮を上げ、沢山の空気を取り入れ、沢山排気出来ればパワーが上がると言う至ってシンプルな発想からです。

勿論、沢山の吸排気をするためには、バルブの大きさだけではなく、大きく開くハイリフトカムも必要です。

簡単に書けば、バルブの傘が大きく長く開くのがレーシングエンジンとも言えると思います。


下の画像は、S800ノーマルとビックバルブ、ステム径の比較画像です。

解り難いですが、左ノーマル6㎜ステムに対して、右ビックバルブは5.5㎜ステムです。

KZ1000レース用の元になったブランク材です。

高回転を回す為には、バルブを大きくしても重たくなれば意味が在りません。

他車種のレース用エンジンでは、大きくするよりも軽くした方が良いと言う考え方も在るほどです。

バルブは大きく軽いのが一番ですが、チタン製等は高価で耐久力を考えると現実的には難しいのが実情です。

それを、サニーA型は、ノーマル8mmステムに対してレース用では7㎜ステムに変更して大きく軽くを実現しています。

この、ビックバルブも同じく、6㎜ステムから5.5㎜ステムに変更する事で、傘径が大きくなったにも関わらず、IN+EXの重量、94gから86gに軽くなっています。

実際には、もう少し傘径が小さくなり軽量化工の余地も残っているので、IN+EXで70gくらいにはなると思います。

バルブが軽くなると言うのは大変重要な事で、まず、エンジンレスポンスが非常に向上します。

そして、バルブが軽くなるとサージング限界回転数が上がるので、その分、バルブスプリングを柔らかく設定する事が出来ます。

バルブスプリングが柔らかく設定出来ると言う事は機械的損失が減り、よりスムースなエンジン構成に繋がると言う事になります。

しかし、いい事尽くめでは在りません。

ステムが細くなり、傘を薄く軽量すれば、必ず耐久性が落ちるので、レース用と言えども限界を超えないバランス感覚が必要です。

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