151Eエンジン ウェットサンプとドライサンプ

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おはようございます。

2TG改の151Eエンジンは、そろそろ本格的に加工・組み付け作業に入ります。

ディスプレーして、2基同時に紹介するのは、これが最後になると思います。

まずは、151Eのシリンダーヘッドだけを手に入れ、クランク、ピストン、コンロッド、MSRキャブとパーツを少しづつ集めて仕上て来た最初のエンジンです。

最終的にドライサンプ仕様に変更しますが、分解する前にウェットサンプ仕様に必要なパーツも仕上ておきます。

と、言っても変わるのは、オイルパンとオイルポンプ以外は、フロントカバーだけです。

ウェットサンプ仕様の場合は、ノーマルのフロントカバーを加工します。

フロントカバーで違う箇所はカムチェーンの通る幅とネジ穴の位置が違うだけなので、平板とネジ受けを溶接して仕上後、サンドブラストを施しました。

ステンレス・タコ足、ワンオフの小径プーリーやプラグコードも別注ですが、これで一応ウェットサンプ仕様151Eエンジンのコンプリート完成です。


下の画像は、TOMSでO/Hされた、ドライサンプ仕様の151Eエンジンです。

こちらは、151Eオリジナル・スタイルのソレックス50とワークスタコ足が付いています。

ほぼ、当時のオリジナルと言えると思います。


まず、オリジナルのドライサンプ・ベルトカバーはマグネシューム製です。

そして、同形状のアルミ製で削り出されたカバーのセンターにタコメーター回転取り出しギアを取り付けます。

電気式では無く、態々機械式にするのは、10000回転付近の正確な回転数を確認するには、機械式のクロノメトリックがベストだからです。

電気式タコメーターは針が上がった瞬間に瞬きする間も無く下降しますが、クロノメトリック式タコメーターは一瞬、止まってから降りて行きます。

この一瞬が10000回転付近では非常に重要です。

以前、アップしたクロノメトリックの動きを再現した動画です。



次は、オリジナルのタコメーターギアの取り出し位置です。

設計段階からカムカバーの後ろ側に穴が開いています。

これは、箱車に積む場合は、バルクヘッドに干渉するので、前側に取り出しギアを取り付ける必要が在りますが、151Eも152Eも本来、フォーミュラー様に開発されたエンジンだからです。

フォーミュラーカーの場合は、バルクヘッドが前側になるので、カムカバー後端に取り付けるのです。

当然、エンジンの前と後ろでは、回転方向が逆になるので、取り出しギアには正回転と逆回転が在ります。


最後の画像は、ワークスの無骨な継ぎ接ぎタコ足を強調しましたが、ワークスがいいのか、最初151Eの滑らかな曲げ材を使ったタコ足がいいのか迷う所ですよね~

旧車レースでは性能だけでなく見た目も非常に重要なファクターですからね。

皆さんは、どちらが好みですか?(笑)

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151E ヘッド用 インマニとタコ足完成

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おはようございます。

151E用、ワンオフ・インマニと差し込み式のタコ足が出来上がりました。

ようやくエンジンの補記類が形になり、ダミーですがコンプリートにする事が出来ました。

せっかくなので、151E専用マグネシューム製のフロントカバーも仮付けしました。

元は、ドライサンプのポンプが付く様になっていますが、必要ない部分は思い切ってカットしました。

ここまで形になると、やっぱり早くエンジンを掛けたいと思いますね(笑)

キャブは、MSR48・・・ファンネルは、スパンがギリギリに付く様に、大径のワンオフ・ビレットです。

タコ足は、エキマニフランジを造り、差込式の48パイ等長です。


下の画像は、151Eオリジナルのインマニにソレックスを付けた物と、ワンオフ・ストレートマニにMSRを付けた場合の比較画像です。

本来、151Eにはソレックス50が付きます。

しかし、20度近くカーブしたインマニでは、せっかくのストレートポートを活かせません。

そこで、MSRキャブに合わせて、ワンオフ・インマニを製作する事にしたのです。

最終的な角度は、27度(赤線)

151Eオリジナルと比べると角度の違いが、一目瞭然です。

ポートもキャブもストレートに近いほどパワーが出ると言っても過言では無いと思います。

後は、ファンネルがボンネットに当らない事を願っています(笑)


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整備経験が全く無くても熱意が在れば大丈夫です。


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151E ヘッド専用ツイン、アイドラ・テンショナー

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おはようございます。

151E ヘッド専用ツイン、アイドラ・テンショナーが出来上がりました。

最初の画像は、図面から型紙を切り取り、それに合わせてギアの配置の確認をした物です。

図面から試作を含めて、合計3枚、レーザーカットで12mm厚の鉄板をカットして貰いました。

ギアをヘッドの壁面にギリギリまで寄せる為、壁面は少し削っておきました。

少しでもカムチェーンの角度を改善する為です。

そして、出来上がったブラケットの駆動側ギアはネジを切り固定します。

テンショナー側ギアは長穴に加工してチェーンを張れる様にして、ボルト・ナットで固定します。

上最期の画像が、コンプリートになった、ツイン、アイドラ・テンショナーです。

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次に、仮組みだったカムチェーンをチェーンカッターで切り、長さを合わせます。

チェーンを切り再度、繋ぐ場合は、最期の一枚にピンを残すのがコツです。

全部抜いてしまうと入れるのに大変苦労します。

チェーンの長さを合わせれば、ツイン、アイドラ・テンショナーをヘッドに組み付けます。

カムチェーンのセンター出しが出来るまで平ワッシャで対応します。

ヘッドが左右に並んだ画像は、カムチェーンを張る前と張った後のビフォーアフターです。

キャップボルトの動きが分ると思います。


最期は、カムチェーンが張れたら、バルブタイミングを計ります。

以前にも書きましたが、カム側15穴とカムスプロケ側14穴の位置合わせだけで簡単に取れました。

しかし、ダミーブロックにヘッドを載せ、カムチェーンを切ったり、アイドラテンショナーを製作したりした一番の理由は、バルタイの確認ではなく、オーバーラップ時のリフト量を知りたかったからです。

ワンオフピストン製作の場合は、リフト量に合わせて、ピストン側のバルブリセスの深さを決めます。

既に、151E用のワンオフ・ピストンは出来上がっていますが、ピストンメーカーの僅かなミス(使用には問題無い)で、メーカーとの交渉の結果クレーム扱いで再オーダーが可能になっています。

最初のピストン製作時には、バルブリセスを安全マージンを取って深めに製作しましたが、せっかくの機会なので、ギリギリの深さまで突き詰めて製作したいと思っています。

その為には正確なバルブタイミングと正確なオーバーラップ時のバルブ突き出し量を知る必要が在ったのです。

バルブリセスの深さとピストンの形状に付いては、ピストンが出来上がって来た時にでも書きたいと思います。

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